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문제 정의
- 따라서 보조금을 낮추기 위해서 기본적으로 완성차 업계는 국산 전기차 및 배터리의 관련 기술 개발과 R&D 투자 등이 매우 절실히 요구된다할 수 있다. 본 논문은 전기차와 내연기관차인 휘발유 차량에 대한 시나리오별 경제적 이익과 손익분기점 분석 그리고 두 차량의 총비용 차액 대비 차량가 차액의 50%에 대한 보조금액과 손익분 기점을 단순 비교 해 봄으로서 앞으로 전기차에 보조할 수 있는 정부의 보조금정책의 근거를 제시하고자 하였다. 추후 연구과제로는 BAU대비 30% 절감을 위한 전기자동차의 수송 분담률이 어느 정도 되어야 할지에 대한 연구와 사회적 환경비용도 연구되어질 필요가 있다고 본다.
- 또한 2015년 세계 전기자동차 시장의 10%를 점유하고 2020년 국내 소형차의 10% 이상을 전기자동차로 보급하는 등 향후 명실상부한 글로벌 전기자동차 4대강국의 지위를 선점하겠다는 계획을 밝힘에 따라 2010년 내 전기자동차를 시범 생산하는 업체에게 차량개발비를 지원함으로써 전기자동차 조기생산을 적극 유도하고, 2011년 하반기부터 공공기관이 전기자동차를 구매할 경우 동급 가솔린차와 가격차의 50% 수준을 보조금(대당 2천만원 이내)을 지원하고, 소비자가 전기자동차를 구매할 경우, 세제지원 여부는 2011년말 이후 해당 시점의 시장여건 및 재정상황 등을 감안하여 검토할 계획을 밝혔다 [16]. 본 연구는 소비자 가 전기차를 구입할 경우 내연자동차(휘발유차 기준) 와 전기기차의 총비용차이를 보조금으로 지원 할 경우 경제성 및 손익분기점 분석과 두 차량 가격차의 50% 수준을 보조금으로 지원 할 경우 경제성 및 손익분기점을 산출하여 시나리오별 비교 분석 하고자 하였다.
- 본 연구에서는 개인이 전기차를 구입할 경우 전기 차의 경제성 및 보조금 지원 한도에 따른 손익분기점을 알아보며 휘발유 자동차 한 대당 사회적 환경 비용을 계산하여 보조금에 합했을 때 보조금 금액도 산정해 보고자 했다. 현재 전기차에 대해서는 주무부처인 국토해양부 외 환경부, 지식경제부, 기획재정부 등에서 활성화를 위한 정책을 검토 ․ 개발 중에 있으며 저속전기자동차 및 전기차에 대해서 개별소비세, 취 ․ 등록세, 공채매입을 면제하고, 자동차세 13% 감면, 공영주차료와 혼잡통행료 및 유료통행료를 각각 50% 이상 감면한다고 밝혔다 [5].
- 하지만 최근의 전기차 시장을 반영하는 연구와 2012년부터 전기차 양산에 따른 보조금과 손익분기점 분석에 대한 연구가 부족한편이다. 본 연구에서는 배터리로만 구동되는 전기차와 내연기관차와의 비용을 정량적으로 비교 분석하여 2012년부터 시판되는 전기자동차의 보조금 및 손익분기점의 산출 및 비교하고자 하는데 목적이 있다.
- 본 연구에서는 전기자동차의 판매를 확대를 함으로써 온실가스감소에 따른 대기질의 개선과 전기차 구입시 소비자에게 돌아가는 경제적 편익과 손익분기점 및 사회적 환경비용을 금액으로 환산해하기 위하여 내연기관차인 뉴프라이드(1,399 cc)와 현재 개발이 완료된 전기자동차 블루온의 경제성을 유가 변동에 따른 시나리오 별로 단순비교 해 보았다. 그리고 적정 보조금 지원 금액의 한도를 알아보기 위해 첫째, 유가 변동(전기충전비용은 108원/kWh로 고정)에 따른 전기자동차의 비용절감액과 손익분기점을 알아보았다.
- 이때 환경오염비용이란 자동차 사용으로 인해 배출되는 연간 대기오염 물질에 대한 환경오염비 용을 말한다 [17]. 본 연구에서는 휘발유 차량에서 배출되는 오염물질 4가지(CO, HC, NOx, SO2 )를 환경 오염비용으로 산출하고자 한다. 오염물질별 단위당 대기환경비용 추정치는 오염의 사회적비용을 계산한 것으로 SO2 , NOx은 UNEP자료(한국의 경우) 적용, CO, HC는 KAIST 자료를 활용하여 추정한다 [1].
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