본 논문은, 국적일반화물선 공식안전성평가(Formal Safety Assessment, 이하 FSA) 연구의 1, 2 단계에 해당하는 위험요소 식별(Hazard identification) 및 식별된 사고 시나리오에 대한 위험도 분석(Risk analysis) 결과를 소개한 "국적일반화물선 초기안전성평가 연구(1)"에 이어 FSA 연구의 3, 4 그리고 5단계를 수행한 내용으로, 국적일반화물선의 운용 중 발생 가능한 위험을 저감할 수 있는 위험도제어방안들(Risk Control Options)을 식별하는 단계(Step 3)와 식별된 위험도제어방안들 중 전문가 의견수렴을 통하여 선별된 위험도제어방안들을 대상으로 한 비용-효과 평가 단계(Step 4: Cost-Benefit Assessment) 그리고 비용-효과 평가의 결과를 정리하여 국적일반화물선의 안전성 제고를 위한 구체적인 방안을 제안하는 단계(Step 5: Recommendation for Decision Making)의 결과를 소개하였다.
본 논문은, 국적일반화물선 공식안전성평가(Formal Safety Assessment, 이하 FSA) 연구의 1, 2 단계에 해당하는 위험요소 식별(Hazard identification) 및 식별된 사고 시나리오에 대한 위험도 분석(Risk analysis) 결과를 소개한 "국적일반화물선 초기안전성평가 연구(1)"에 이어 FSA 연구의 3, 4 그리고 5단계를 수행한 내용으로, 국적일반화물선의 운용 중 발생 가능한 위험을 저감할 수 있는 위험도제어방안들(Risk Control Options)을 식별하는 단계(Step 3)와 식별된 위험도제어방안들 중 전문가 의견수렴을 통하여 선별된 위험도제어방안들을 대상으로 한 비용-효과 평가 단계(Step 4: Cost-Benefit Assessment) 그리고 비용-효과 평가의 결과를 정리하여 국적일반화물선의 안전성 제고를 위한 구체적인 방안을 제안하는 단계(Step 5: Recommendation for Decision Making)의 결과를 소개하였다.
This study was carried out in order to verity the usefulness of FSA(Formal Safety Assessment) methods as a tool to conduct a safety assessment of general cargo ships flying the Korean flag, and to provide useful information on 'the Safety of General Cargo Ships' for IMO committee's discussion on the...
This study was carried out in order to verity the usefulness of FSA(Formal Safety Assessment) methods as a tool to conduct a safety assessment of general cargo ships flying the Korean flag, and to provide useful information on 'the Safety of General Cargo Ships' for IMO committee's discussion on the matter at a future session. In the previous paper, "A Study on High-level FSA for Korean-flagged General Cargo Ships(1)", the concepts of the FSA methodology and its five steps were described and the results of Hazard Identification(Step 1) and Risk Analysis(Step 2) from the FSA study for the Korean-flagged general cargo ships were discussed. Subsequent to the Steps 1 & 2, the identification of Risk Control Options(RCOs-Step 3) for eliminating or reducing either the frequency or the severity of the risks identified and their Cost-Benefit Assessment(CBA-Step 4) were undertaken. In this paper, the results of the Steps 3 & 4 are discussed, and some recommendations are made.
This study was carried out in order to verity the usefulness of FSA(Formal Safety Assessment) methods as a tool to conduct a safety assessment of general cargo ships flying the Korean flag, and to provide useful information on 'the Safety of General Cargo Ships' for IMO committee's discussion on the matter at a future session. In the previous paper, "A Study on High-level FSA for Korean-flagged General Cargo Ships(1)", the concepts of the FSA methodology and its five steps were described and the results of Hazard Identification(Step 1) and Risk Analysis(Step 2) from the FSA study for the Korean-flagged general cargo ships were discussed. Subsequent to the Steps 1 & 2, the identification of Risk Control Options(RCOs-Step 3) for eliminating or reducing either the frequency or the severity of the risks identified and their Cost-Benefit Assessment(CBA-Step 4) were undertaken. In this paper, the results of the Steps 3 & 4 are discussed, and some recommendations are made.
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문제 정의
이에, FSA 방법론의 유용성을 확인하고, 향후 IMO에서 논의될 일반화물선 안전에 대한 기초 자료를 확보하기 위하여 국적일반화물선에 대한 FSA 작업을 수행하였다. 또한, 국적일반화물선 FSA 작업을 통하여 주로 우리나라의 연안 항해에 종사하는 국적일반화물선의 안전수준 평가 및 연안 항해 국적일반화물선의 안전성 제고를 위한 합리적인 방안을 마련하고, 선박 운항 안전성 제고를 위한 지속적인 연구의 필요성을 강조하고자 하였다.
FSA 방법론은 IMO에서 해사 관련 법규의 변경 및 개발에 대한 의사결정 수단으로 사용되고 있으며, 최근에는 GBS(Goal-Based Ship Construction Standards)의 개발을 포함한 위험도 기반 설계(Risk-Based Design)를 위한 수단으로서 검토되고 있다. 이에, FSA 방법론의 유용성을 확인하고, 향후 IMO에서 논의될 일반화물선 안전에 대한 기초 자료를 확보하기 위하여 국적일반화물선에 대한 FSA 작업을 수행하였다. 또한, 국적일반화물선 FSA 작업을 통하여 주로 우리나라의 연안 항해에 종사하는 국적일반화물선의 안전수준 평가 및 연안 항해 국적일반화물선의 안전성 제고를 위한 합리적인 방안을 마련하고, 선박 운항 안전성 제고를 위한 지속적인 연구의 필요성을 강조하고자 하였다.
가설 설정
RCO C6을 적용할 경우 충돌사고의 발생빈도만 감소한다고 가정하였으며, 감소량은 초기 발생빈도의 15%로 가정하였다. Table 7은 RCO C6 적용 시 기대되어지는 충돌사고 관련 위험도 감소량을 나타내고 있다.
이러한 사항을 고려하여 추가 항해당직자를 배치 할 경우 항계 내에서 항해 시 15%의 접촉사고 감소, 근해/연안 항해 시 5%의 접촉사고 감소를 가정하였다. 또한, 좌초 사고는 Powered grounding 시에만 좌초사고 발생 빈도가 15% 감소한다고 가정하였다. Table 6은 RCO A3 적용 시 기대되어지는 위험도 감소량을 나타내고 있다.
그리고 연안항해의 경우 어구와의 접촉사고가 많은 부분을 차지하는 것을 알 수 있다. 이러한 사항을 고려하여 추가 항해당직자를 배치 할 경우 항계 내에서 항해 시 15%의 접촉사고 감소, 근해/연안 항해 시 5%의 접촉사고 감소를 가정하였다. 또한, 좌초 사고는 Powered grounding 시에만 좌초사고 발생 빈도가 15% 감소한다고 가정하였다.
전문가 회의를 통하여, RCO A1을 적용하였을 경우 충돌사고는 항계 내(Low speed) 항해 시와 선박 통항량이 많은 연/근해(Restricted) 항해 시에 사고 발생 빈도가 각각 25% 감소한다고 가정하였고, 접촉 사고는 항계 내와 연/근해 항해 시 각각 5% 감소한다고 가정하였다. 좌초 사고의 경우 위험도 분석 단계에서(ETA 작업 시) 선박의 추진력이 있는 경우(Powered grounding)와 추진력이 없이 떠밀려서(Drift grounding) 좌초된 경우로 분류하였고, RCO A1을 적용 할 경우 추진력이 있는 경우인 Powered grounding 시에만 좌초사고 발생 빈도가 10% 감소한다고 가정하였다.
전문가 회의를 통하여, RCO A1을 적용하였을 경우 충돌사고는 항계 내(Low speed) 항해 시와 선박 통항량이 많은 연/근해(Restricted) 항해 시에 사고 발생 빈도가 각각 25% 감소한다고 가정하였고, 접촉 사고는 항계 내와 연/근해 항해 시 각각 5% 감소한다고 가정하였다. 좌초 사고의 경우 위험도 분석 단계에서(ETA 작업 시) 선박의 추진력이 있는 경우(Powered grounding)와 추진력이 없이 떠밀려서(Drift grounding) 좌초된 경우로 분류하였고, RCO A1을 적용 할 경우 추진력이 있는 경우인 Powered grounding 시에만 좌초사고 발생 빈도가 10% 감소한다고 가정하였다. Table 5는 RCO A1을 적용할 경우 기대되어지는 각 사고종류에 따른 위험도 감소량을 나타내고 있다.
추가 항행당직자를 배치할 경우 충돌사고 발생의 감소 비율은 전문가의 의견을 수렴하여 20%로 가정하였다. 접촉사고의 경우 사고 데이터(한국해운조합)에 의하면, 접/이한 작업 및 입/출항 시 부두 또는 방파제 등에 접촉하는 사고가 전체 접촉사고의 40%정도를 차지하는 것을 알 수 있으며, 선교와 기관실의 통신문제 등으로 인한 기관오작동이 몇 건 발생하였다.
제안 방법
“국적일반화물선 초기안전성평가(High-level FSA) 연구(1)”에 기술하였듯이 위험요소 식별(Step 1) 단계에서는 선원사상, 환경 손상, 선박 및 화물 손실에 관한 115개의 위험요소들(위험도 지수 6.0을 초과하는 고 위험도 위험요소 47개)을 브레인스토밍 작업을 통하여 식별하였으며, 위험도 분석(Step 2) 단계에서는 Step 1에서 파악된 위험요소들을 바탕으로 정의된 각 사고 카테고리에 대한 ETA 작업을 통한 정량적 위험도 분석 및 F-N 선도를 작성하여 현존선박의 안전수준을 평가하였다. 그 결과 국적일반화물선의 위험도 수준은 ALARP 영역에 존재함을 알 수 있었으며, 위험도 수준이 ALARP 영역에 위치한다는 것은, 경제적인 부담을 고려하여 합리적이고 실용적인 최소수준으로 위험도 수준은 감소되어야 한다는 것을 의미한다.
각 위험도제어방안을 적용함으로서 소요되는 비용은 초기 설치비용과 선박생애 기간을 기준으로 연간 소요되는 유지 및 보수비용의 두 부분으로 나누어 책정하였으며, 최초 설치시기부터 선박생애가 끝나는 시기까지의 연도별 소요비용의 흐름을 현재가치로 환산하여 그 합을 구하기 위하여 다음 수식으로 표현되어지는 NPV를 사용하였다(SAFEDOR, 2007):
본 연구에서는, 위험요소 식별(Step 1)과 위험도 평가(Step 2) 작업에서 파악된 고 위험도 사고 시나리오들을 대상으로 사고발생 확률을 줄일 수 있거나 사고발생으로 인한 결과의 심각성을 감소시킬 수 있는 위험도제어방안들을 전문가들의 브레인스토밍을 통하여 식별하였다. 또한, 식별된 위험도제어 방안들에 대한 정량적 비용-효과 평가 대상 선별 작업 시 참조하기 위하여 카테고리 A 속성3)에 의한 분류를 부여하였다.
FSA는, 대상 선박 또는 대상 시스템의 정의를 포함하는 안전성 평가 작업을 위한 준비단계를 시작으로, 위험요소 파악 단계, 위험도 분석 단계, 위험도제어방안 마련 단계, 비용-효과 평가 단계 그리고 의사결정을 위한 권고 단계의 5단계로 구성되어 있으며, “국적일반화물선 초기안전성평가 연구(1)”을 통하여 FSA 절차와 방법론 및 국적일반화물선 FSA 작업의 준비단계, 위험요소 식별(Step 1) 단계 그리고 위험도 분석(Step 2) 단계 작업의 결과를 이미 소개한 바 있다(이 등, 2010). 본 논문에서는, 선행 연구의 주요 내용을 간략하게 소개하고, 선행 연구 결과를 토대로 수행된 위험도제어방안 (RCOs: Risk Control Options)의 식별(step 3), 선별된 위험도 제어방안들을 대상으로 한 비용-효과 평가(step 4), 그리고 국적일반화물선의 안전성 제고를 위한 구체적인 방안 제안(step 5) 단계의 결과를 정리하였다.
본 논문에서는, 위험요소 식별 및 위험도 평가 작업의 결과를 바탕으로 국적일반화물선의 운용으로 발생하는 위험들을 저감할 수 있는 가능한 모든 위험도제어방안들을 도출하였으며, 정성적 평가를 통하여 상세분석 대상 위험도제어방안들을 선별하고, 대상 위험도제어방안들에 대한 비용-효과 평가를 시행하였다.
본 연구에서는, 상세 비용-효과 평가 대상 위험도제어방안 선별을 위해 SAFEDOR 컨테이너 선박 FSA 작업에서 사용한 방법에 따라, 각 위험도제어방안들의 적용 시 기대되어지는 ‘위험도 감소량’, ‘적용 시 소요 비용’, ‘소요 비용에 대한 정보 획득의 용이성’ 및 ‘예방 목적인지 또는 저감 목적인지(예방 목적일 경우 가산점 부여)’ 등을 고려하여 식별된 모든 위험도제어방안들을 전문가 회의를 통하여 High, Medium, Low로 분류하였다.
본 연구에서는, 위험요소 식별(Step 1)과 위험도 평가(Step 2) 작업에서 파악된 고 위험도 사고 시나리오들을 대상으로 사고발생 확률을 줄일 수 있거나 사고발생으로 인한 결과의 심각성을 감소시킬 수 있는 위험도제어방안들을 전문가들의 브레인스토밍을 통하여 식별하였다. 또한, 식별된 위험도제어 방안들에 대한 정량적 비용-효과 평가 대상 선별 작업 시 참조하기 위하여 카테고리 A 속성3)에 의한 분류를 부여하였다.
본 연구에서는, 위험요소 식별작업(Step 1)을 통하여 파악된 위험도 지수 6.0을 초과하는 고 위험요소들과 ETA를 이용한 위험도 분석(Step 2) 작업을 통하여 파악된 빈도(Frequency)와 심각도(Consequences-선원, 선박, 화물, 환경에 대한)가 높은 사고 시나리오들을 위험도제어방안 식별을 위한 위험영역으로 선별하였다.
본 연구에서는, 주로 연안항해에 종사하는 승선인원 10인 정도의 국적일반화물선(자체 크레인을 가진 산적화물선)에 대한 초기안전성평가(High-level FSA)를 수행하였다. “국적일반화물선 초기안전성평가(High-level FSA) 연구(1)”에 기술하였듯이 위험요소 식별(Step 1) 단계에서는 선원사상, 환경 손상, 선박 및 화물 손실에 관한 115개의 위험요소들(위험도 지수 6.
비용-효과 평가를 위하여 NCAF를 사용할 경우 경제적 편익의 금전적 계량화(전손 시 선박의 가치 및 화물 가치, 사고 발생으로 인한 소득 손실(Loss of income)과 선원 고용 비용(Costs for crew)을 포함한 수리비용(Costs for repair))가 다소 모호하고 복잡한 관계로, 본 연구에서는, GCAF만을 사용하여 각 위험도제어방안을 비교 하였다. GCAF에 의한 비교 방법을 사용하기 위해서는 수식 (1)에서 보인바와 같이 위험도제어방안을 적용함으로서 소요되는 비용 ∆C와 위험도제어방안 적용으로 얻게 되는 인명사상의 관점에서 위험도 저감량 ∆R을 구하여야 하며, ∆R은 수식 (4)의 식에 의하여 구할 수 있다.
사회적 위험도(Societal Risk)를 사고의 빈도와 사상자 수 사이의 관계 형식으로 보여주는 F-N 선도를 통하여, 위험도제어방안 A3을 적용하였을 경우 변화하는 위험도 저감 정도를 비교하기 위해 위험도분석 단계(Step 2)에서 이미 작도된 국적일반화물선의 F-N 선도에 위험도제어방안 A3 적용 후 변화한 국적일반화물선의 F-N 선도를 추가 작도하여 Fig. 1에 나타내었다. 그 결과 그림에서 보는바와 같이 국적일반화물선의 전체 위험도가 약간 감소된 것을 알 수 있다.
위험도 분석 단계에서는, Step 1에서 정의된 각 사고 카테고리에 대한 ETA(Event Tree Analysis) 모델을 작성하고 이를 통해 각 사고 종류별 정량적 위험도를 분석하였다. 그리고 선원사상에 관한 위험도(PLL: Potential Loss of Life)에 대한 ETA 결과를 바탕으로 F-N 선도를 작성하고 현존선박의 안전수준을 평가하였으며, 그 결과 국적일반화물선의 안전수준이 ALARP(As Low As Reasonably Practicable) 영역에 존재하며, 또한 국제항해 선박에 비해 상대적으로 위험수준이 높음2)을 확인하였다.
위험도 저감을 위한 제어방안 식별을 위하여 위험도 분석 단계에서 파악된 높은 위험도를 잠재하고 있는 사고 시나리오와 위험요소식별 단계에서 파악된 고 위험요소 목록을 바탕으로 전문가들의 브레인스토밍 작업을 수행하였다. 전문가 회의를 통하여 식별된 총 36개의 위험도제어방안들은 위험요소 식별(Step 1) 작업에서 사용된 위험 유형별 분류에 따라 인명, 환경, 선박 및 화물관련 사항으로 분류하였으며, Table 1은 분류된 위험도제어방안의 목록을 보여주고 있다.
위험요소 식별 단계에서는, 각 분야별 전문가로 구성된 작업팀(HAZID Team)에 의한 브레인스토밍(Brainstorming) 작업을 통하여 대상선박 운항 중 발생 가능한 선원사상(Loss of life), 환경손상(Environmental loss), 선박 및 화물의 손실(Loss of property)에 관한 잠재된 위험요소(Hazard)들을 식별하고, 정성적인 평가를 수행하여 주요 사고시나리오를 식별하는 작업을 수행하였다. 위험요소의 식별을 위하여, ‘계류 중적하역’, ‘항계 내 및 제한수역(통항밀집수역) 항해’, ‘연안 항해’, 그리고 ‘원양 항해’ 세션으로 구분하여 작업을 수행하였으며, 총 115개의 위험요소(Hazards)가 식별되었다.
위험요소의 식별을 위하여, ‘계류 중적하역’, ‘항계 내 및 제한수역(통항밀집수역) 항해’, ‘연안 항해’, 그리고 ‘원양 항해’ 세션으로 구분하여 작업을 수행하였으며, 총 115개의 위험요소(Hazards)가 식별되었다.
90m 이상) 이외의 국적일반화물선에 대한 안전성 향상을 위하여 우리나라 연안 항해에 종사하는 선박을 중심으로 안전성 평가 작업이 진행되었다. 이후 위험요소식별 등 후속작업의 효율성을 위한 대표선박(Generic model)으로는 연안을 항해하는 자체 크레인을 가진 산적화물선을 선정하였다. 그리고 본 연구에 사용되어진 사고 데이터는 한국해운조합에 등록된 총톤수 500톤 이상 25,000톤 이하의 일반화물선으로 분류되어진 선박에 대한 5년간(2004년 ∼ 2008년)의 자료를 사용하였다.
추가 분석을 위한 대상으로는 ‘High’ 영역에 위치한 ‘A1 - VTS 비상통항관리 시스템 구축’, ‘A3 - 법정 최소승무정원 증원’과 ‘C6 - AIS와 RADAR 통합 시스템 구축’이 선정되었으며, 선택된 각 위험도제어방안에 대한 구체적인 비용-효과 평가를 위하여, A1은 ‘VTS와 연동한 선박항행위험경보 시스템 구축’, A3은 ‘추가 항해당직자 배치(항해사 1인, 당직부원 1인 추가)’, C6은 ‘AIS와 RADAR(ARPA/ATA) 통합 시스템 구축’ 형식의 좀 더 현실적인 내용으로 바꾸어 상세 분석을 수행하는 것으로 의견을 모았다.
대상 데이터
FSA 수행을 위한 대상 선박은 국토해양부에서 분류한 산적화물선을 포함하는 일반화물선으로, 컨테이너 전용선, 냉동 화물선 등 특수목적 전용선을 제외한 선박으로 제한하였으며, 선급공통구조규칙(IACS CSR: Common Structural Rules)의 적용을 받는 선박(길이(L)1) 90m 이상) 이외의 국적일반화물선에 대한 안전성 향상을 위하여 우리나라 연안 항해에 종사하는 선박을 중심으로 안전성 평가 작업이 진행되었다. 이후 위험요소식별 등 후속작업의 효율성을 위한 대표선박(Generic model)으로는 연안을 항해하는 자체 크레인을 가진 산적화물선을 선정하였다.
그리고 본 연구에 사용되어진 사고 데이터는 한국해운조합에 등록된 총톤수 500톤 이상 25,000톤 이하의 일반화물선으로 분류되어진 선박에 대한 5년간(2004년 ∼ 2008년)의 자료를 사용하였다.
위험요소의 식별을 위하여, ‘계류 중적하역’, ‘항계 내 및 제한수역(통항밀집수역) 항해’, ‘연안 항해’, 그리고 ‘원양 항해’ 세션으로 구분하여 작업을 수행하였으며, 총 115개의 위험요소(Hazards)가 식별되었다. 식별된 위험 요소들에 대한 정성적인 위험도 분석을 통하여 위험도 지수(Risk Index) 6.0을 초과하는 고 위험요소들을 식별하고 일반화물선의 대표적 사고 카테고리로 충돌, 접촉, 좌초와 화재/폭발 사고를 정량적 분석의 대상으로 선정하였다.
성능/효과
AIS와 RADAR(ARPA/ATA) 통합 시스템 구축”이 각각 1.4 million USD와 1.6 million USD로 가장 효과적인 위험도제어방안으로 나타났으며, RCO A3의 경우 기대되어지는 위험도 감소량은 가장 높게 나타났으나 위험도 감소량에 따른 소요 비용(GCAF)이 약 10 million USD로 높게 나타났다.
7 x 10-2 이 된다. RCO A3을 적용함으로서 소요되는 비용 ∆C(NPV)는 초기 설치비용(A) 30,000 USD, 연간 유지/보수비용(Xt) 53,000 USD, 감가 상각률 5%를 수식 (3)에 대입하여 690,497 USD가 계산되었으며, 상기 내용을 수식 (1)에 대입함으로서 RCO A3의 적용에 따른 GCAF는 10,338,951 USD로 나타났다. RCO A1과 RCO C6의 적용에 따른 GCAF 값 또한 같은 방법으로 계산되어졌다.
국적일반화물선의 안전수준 평가를 위한 수단으로서 IMO FSA 방법론 적용 시, 상기 기술한, 정량적 평가를 위한 데이터의 부족, 평가를 위한 충분한 작업 시간 및 인력의 확보와 관련된 문제점들과 평가 결과의 신뢰성 제고를 위한 노력이 수반될 경우, 국적일반화물선의 안전성 제고를 위한 평가 방법론으로서 IMO FSA 방법론은 유용한 것으로 판단된다.
0을 초과하는 고 위험도 위험요소 47개)을 브레인스토밍 작업을 통하여 식별하였으며, 위험도 분석(Step 2) 단계에서는 Step 1에서 파악된 위험요소들을 바탕으로 정의된 각 사고 카테고리에 대한 ETA 작업을 통한 정량적 위험도 분석 및 F-N 선도를 작성하여 현존선박의 안전수준을 평가하였다. 그 결과 국적일반화물선의 위험도 수준은 ALARP 영역에 존재함을 알 수 있었으며, 위험도 수준이 ALARP 영역에 위치한다는 것은, 경제적인 부담을 고려하여 합리적이고 실용적인 최소수준으로 위험도 수준은 감소되어야 한다는 것을 의미한다.
1에 나타내었다. 그 결과 그림에서 보는바와 같이 국적일반화물선의 전체 위험도가 약간 감소된 것을 알 수 있다.
위험도 분석 단계에서는, Step 1에서 정의된 각 사고 카테고리에 대한 ETA(Event Tree Analysis) 모델을 작성하고 이를 통해 각 사고 종류별 정량적 위험도를 분석하였다. 그리고 선원사상에 관한 위험도(PLL: Potential Loss of Life)에 대한 ETA 결과를 바탕으로 F-N 선도를 작성하고 현존선박의 안전수준을 평가하였으며, 그 결과 국적일반화물선의 안전수준이 ALARP(As Low As Reasonably Practicable) 영역에 존재하며, 또한 국제항해 선박에 비해 상대적으로 위험수준이 높음2)을 확인하였다.
비용-효과 평가 결과 위험도제어방안 A3 “추가 항해당직자배치(항해사-1인, 당직부원-1인)”가 국적일반화물선의 위험도 저감 측면에서 가장 효과적인 것으로 나타났으나, 추가 당직자 2인에 대한 연간 고용비용 즉, 위험도제어방안 적용으로 인한 선박생애 동안의 소요비용이 상대적으로 높게 나타났다.
위험도 감소량에 따른 소요비용(GCAF) 측면에서 볼 때, 위험도제어방안 A1 “VTS와 연동한 선박항행 위험경보 시스템 구축”과 C6 “AIS와 RADAR(ARPA/ATA) 통합시스템 구축”은 IMO FSA 지침서(IMO, 2007)에 제안된 GCAF 기준(GCAF Criteria: 3 million USD)보다 낮아, 위험도 감소량은 위험도제어방안 A3보다 낮지만 비용대비 효과 측면에서 비교적 효과적인 것으로 나타났다.
후속연구
상기 설명한 위험도제어방안들을 연안항해에 종사하는 국적일반화물선에 직접 적용하기 위해서는 - 본 연구는 국적일반화물선의 초기안전성평가(High-level FSA)를 수행함으로서 국적일반화물선의 전체 위험도 수준의 평가를 목적으로 하였기 때문에 - 각 위험도제어방안과 관련된 시스템 및 위험도제어방안 적용으로 인한 새로운 위험의 발생 여부 등 구체적인 상세 연구(Detailed/Low-level FSA 등)를 통한 추가 검토가 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
FSA 방법론은 어떻게 활용되는가?
최근 IMO에서는, 산적화물선, 대형여객선 등의 선종에 대한 안전 문제에 이어 일반화물선의 안전(General Cargo Ship Safety)에 대한 논의의 필요성이 제기 되었으며, 일반화물선 안전에 대한 본격적인 논의를 위한 준비작업으로 국제선급협회(IACS: International Association of Classification Societies)를 통한 일반화물선 FSA 작업이 진행 중이다(IMO, 2006; IMO, 2009; IMO, 2010). FSA 방법론은 IMO에서 해사 관련 법규의 변경 및 개발에 대한 의사결정 수단으로 사용되고 있으며, 최근에는 GBS(Goal-Based Ship Construction Standards)의 개발을 포함한 위험도 기반 설계(Risk-Based Design)를 위한 수단으로서 검토되고 있다. 이에, FSA 방법론의 유용성을 확인하고, 향후 IMO에서 논의될 일반화물선 안전에 대한 기초 자료를 확보하기 위하여 국적일반화물선에 대한 FSA 작업을 수행하였다.
일반화물선 안전 논의의 준비작업으로 이루어지고 있는 일은?
최근 IMO에서는, 산적화물선, 대형여객선 등의 선종에 대한 안전 문제에 이어 일반화물선의 안전(General Cargo Ship Safety)에 대한 논의의 필요성이 제기 되었으며, 일반화물선 안전에 대한 본격적인 논의를 위한 준비작업으로 국제선급협회(IACS: International Association of Classification Societies)를 통한 일반화물선 FSA 작업이 진행 중이다(IMO, 2006; IMO, 2009; IMO, 2010). FSA 방법론은 IMO에서 해사 관련 법규의 변경 및 개발에 대한 의사결정 수단으로 사용되고 있으며, 최근에는 GBS(Goal-Based Ship Construction Standards)의 개발을 포함한 위험도 기반 설계(Risk-Based Design)를 위한 수단으로서 검토되고 있다.
FSA 방법론의 5단계는 각각 어떻게 구성되어 있는가?
FSA는, 대상 선박 또는 대상 시스템의 정의를 포함하는 안전성 평가 작업을 위한 준비단계를 시작으로, 위험요소 파악 단계, 위험도 분석 단계, 위험도제어방안 마련 단계, 비용-효과 평가 단계 그리고 의사결정을 위한 권고 단계의 5단계로 구성되어 있으며, “국적일반화물선 초기안전성평가 연구(1)”을 통하여 FSA 절차와 방법론 및 국적일반화물선 FSA 작업의 준비단계, 위험요소 식별(Step 1) 단계 그리고 위험도 분석(Step 2) 단계 작업의 결과를 이미 소개한 바 있다(이 등, 2010). 본 논문에서는, 선행 연구의 주요 내용을 간략하게 소개하고, 선행 연구 결과를 토대로 수행된 위험도제어방안 (RCOs: Risk Control Options)의 식별(step 3), 선별된 위험도 제어방안들을 대상으로 한 비용-효과 평가(step 4), 그리고 국적일반화물선의 안전성 제고를 위한 구체적인 방안 제안(step 5) 단계의 결과를 정리하였다.
IMO(2006), Work Programme-General cargo ships safety, Submitted by the Russian Federation, MSC 82/21/19.
IMO(2007), Consolidated text of the Guidelines for Formal Safety Assessment(FSA) for use in the IMO rule-making process (MSC/Circ.1023？.MEPC/Circ.392), MSC 83/INF.2.
IMO(2009), General Cargo Ship Safety, IACS FSA study - Step 1(Evaluation of Historical Data), MSC 86/INF.4.
IMO(2010), General Cargo Ship Safety, IACS FSA study - Step 2(Risk Analysis), MSC 87/20/Y.
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