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문제 정의
- 본 연구의 목적은 첫째, 인천항 국제여객터미널 컨테이너화물의 국내·외 이동경로를 파악함으로서 향후 한·중 카페리 컨테이너 화물유치를 위한 마케팅에 대한 시사점과 신축 예정인 국제여객터미널 개발에 필요한 정책적 제언을 제시하고자 한다.
제안 방법
- 관세청의 통계자료는 화주, 화물운송주선업자, 관세사 등이 화물의 수출입을 위해 세관에 신고한 내용을 바탕으로 작성되었다. 국내 수출입 항만별로 화주의 주소, 수출입 대상국가, 물동량에 대한 정보들이 관세사(혹은 화주)가 수출입 신고를 하는 시점에서 집계하였다. 따라서 관세청 통계자료는 품목, 중량 등에서는 국내 타 DB에 비해 정확성이 높다는 특화된 장점이 있다.
- 또한 자료의 기종점은 각 기업체의 납세번호에 의한 소재지를 검토하여 화물의 실 수요지를 파악하여 분석한 결과이므로 합리적인 수준이라고 판단하였다. 그러나 수출화물은 대부분 수출지가 아닌 수출항의 세관코드를 입력하기 때문에 수출지가 기업의 소재지가 아닌 수출항으로 파악되므로, 관세청 통계자료와 한국무역협회의 통계자료를 바탕으로 추정하였다. 국내 지역은 전국을 수도권, 경남권, 경북권, 전남권, 전북권, 충남권, 충북권, 강원권 등 8개권역으로 설정하고, 권역구분은 서울세관, 평택세관, 부산세관 등 통관지로 입력된 40개 세관을 행정구역별로 구분하여 8개 권역으로 재조정하였다.
- KT-Net 자료를 중심으로 일본의 선사 및 터미널 조사는 물론 일본 터미널 운영시스템, 일본 기항 선사의 내륙지별 화물 유출입 비율을 감안하고 일본 관세망(Sea-NACCS)으로 이들 자료를 보완함으로서 자료의 오류를 최소화하려고 노력하였다. 또한 중국의 자료도 KT-Net 자료를 기초로 선사 및 터미널에 대한 조사를 추가로 실시하여 자료를 보완하였다. 그러나 이처럼 다양하고 폭넓은 접근을 시도하였음에도 불구하고 수출입 화물의 국내 기종점 분석 결과, 수도권의 화물이 수입 80.
- 연구의 내용은 서론, 컨테이너화물 기종점의 선행연구 고찰, 기종점(O/D) 분석, 결론으로 구성되어 있다.
- 이러한 선행연구를 바탕으로 한정된 시간과 비용 내에서 필요한 결과물을 위해 인천항 국제여객터미널 선사 각 업체 내부의 원 자료를 수집·분석하여 수출입 컨테이너 화물의 이동에 대한 실물적인 결과물을 도출하고 시사점을 제시하였다.
- 인천항 국제여객터미널 기종점 조사 프로세스는 1단계 문헌조사 및 조사방법 수립, 2단계 인터뮤 및 조사현황 실시, 3단계 결과분석 및 시사점 도출의 흐름으로 진행되었다. 세부적으로 살펴보면 1단계는 기존문헌 조사분석, 조사계획 및 분석방법 수립, 2단계는 선사 인터뷰 및 현황자료 수집, 조사자료 정리 및 검수, 보완조사, 3단계는 조사 결과 분석 및 정리, 종합분석 및 시사점 도출의 순으로 조사되었다.
- 인천항 국제여객터미널 컨테이너화물의 기종점 분석방법은 전체·발생지별·목적지별 수출 기종점 물동량 분석, 전체·발생지별·목적지별 수입 기종점 물동량 분석, 발생지 최대 비율 지역 추가분석, 목적지 최대 비율지역 추가분석, 이를 통한 시사점 도출로 분석하였다.
- 조사항목은 수출 컨테이너화물의 발생지 중국 항만·목적지 국내 권역별, 수입 컨테이너화물의 발생지 국내 권역별, 목적지 중국 항만의 물동량으로 조사하였다.
- 해양수산개발원(1997)은 수출입 항만물동량 기종점(O/D) 분석에 관한 연구에서 관세청의 1996년 통관자료의 수출입 화물(수입 354만건, 수출 294만건)의 통관기업을 중심으로 기종점 조사를 하였다. 컨테이너화물은 한국컨테이너부두공단의 기종점자료와 관세청 자료를 통해 해양수산개발원(KMI) 조사자료를 비교하여 평균치를 구하였다. 컨테이너화물의 기종점분석은 관세청의 수출입 통관 DB에서 나타난 통관기업의 주 사무소 소재지에 대한 권역별 비율과 한국컨테이너부두공단에서 발표한 권역별 기종점비율을 평균하는 방법으로 권역별 비율을 추정하고, 이를 품목별로 분배하는 Top-down 방식을 채용하였다.
- 한국해양대(2002)는 중국 및 일본서안 컨테이너화물 유통실태 분석 및 마케팅 전략 연구에서 KT-Net의 전산자료와 선사자료를 통해 중국지역 및 일본 서안의 컨테이너 유통체계를 항만별, 항로별, 선사별 및 내륙 목적지별로 분석하여 실태를 파악하였다. 특히 국내 자료는 물론 일본과 중국의 관련 업체 및 자료들을 취합하여 다각적으로 분석을 시도하였다. KT-Net 자료를 중심으로 일본의 선사 및 터미널 조사는 물론 일본 터미널 운영시스템, 일본 기항 선사의 내륙지별 화물 유출입 비율을 감안하고 일본 관세망(Sea-NACCS)으로 이들 자료를 보완함으로서 자료의 오류를 최소화하려고 노력하였다.
- 백범진(2005)은 인천항 컨테이너 화물의 국내 기종점 분석에 관한 연구에서 인천항만을 대상으로 기종점을 검토한 유일한 자료로 컨테이너화물의 인천항과 국내 지역간의 기종점을 조사하여 분석하였다. 한진, 대한통운, ICT 이용 주요 선사들의 2003년 및 2004년 9월～11월까지 3개월간 실적을 기준으로 샘플링 조사를 실시하여 핵심 자료들을 수집하고, 화주가 개별 운송한 자료에 대해서는 화주나 운송업체에 문의하는 방법으로 자료 수집하였다. 한중 카페리 컨테이너화물은 카페리 회사들이 CFS 운영사와의 계약을 통해 모든 수출입 컨테이너를 처리하기 때문에 CFS 운영사를 대상으로 조사하였고, 카페리선이 운행하는 인천과 중국 주요 항만을 대상으로 하였다.
대상 데이터
- 그러나 수출화물은 대부분 수출지가 아닌 수출항의 세관코드를 입력하기 때문에 수출지가 기업의 소재지가 아닌 수출항으로 파악되므로, 관세청 통계자료와 한국무역협회의 통계자료를 바탕으로 추정하였다. 국내 지역은 전국을 수도권, 경남권, 경북권, 전남권, 전북권, 충남권, 충북권, 강원권 등 8개권역으로 설정하고, 권역구분은 서울세관, 평택세관, 부산세관 등 통관지로 입력된 40개 세관을 행정구역별로 구분하여 8개 권역으로 재조정하였다. 해외 지역은 국가별로 구분하고, 품목구분은 관세청 기준 수출입화물의 HS Code 2단위 품목을 KOTI 기준의 24개 품목으로 재구성하였다.
- 인천항 국제여객터미널 기종점 분석을 위한 자료는 선사를 대상으로 자료를 수집하였다. 기종점 분석자료는 2008년부터 2010년까지 국제여객터미널 컨테이너화물 물동량 전수 자료를 수집하였다. 국제여객터미널 컨테이너화물의 인천항 컨테이너 물동량 대비 비율은 2008년 17.
- 인천항 국제여객터미널 기종점 분석을 위한 자료는 선사를 대상으로 자료를 수집하였다. 기종점 분석자료는 2008년부터 2010년까지 국제여객터미널 컨테이너화물 물동량 전수 자료를 수집하였다.
- 인천항 국제여객터미널의 컨테이너화물 기종점 분석은 2008년부터 2010년까지 수집한 자료 중 2010년을 기준으로 분석하였다. 먼저 수출 컨테이너 기종점 물동량 분석결과를 살펴보면, 국내에서 발생한 물동량은 인천이 49,424TEU로 전체 물동량의 31.
- 한진, 대한통운, ICT 이용 주요 선사들의 2003년 및 2004년 9월～11월까지 3개월간 실적을 기준으로 샘플링 조사를 실시하여 핵심 자료들을 수집하고, 화주가 개별 운송한 자료에 대해서는 화주나 운송업체에 문의하는 방법으로 자료 수집하였다. 한중 카페리 컨테이너화물은 카페리 회사들이 CFS 운영사와의 계약을 통해 모든 수출입 컨테이너를 처리하기 때문에 CFS 운영사를 대상으로 조사하였고, 카페리선이 운행하는 인천과 중국 주요 항만을 대상으로 하였다. 그러나 특정 기간만의 자료만을 대상으로 하였기 때문에 일정기간의 패턴만으로 해당 연도의 전체를 대변하기에는 다소 한계가 있다.
이론/모형
- 컨테이너화물은 한국컨테이너부두공단의 기종점자료와 관세청 자료를 통해 해양수산개발원(KMI) 조사자료를 비교하여 평균치를 구하였다. 컨테이너화물의 기종점분석은 관세청의 수출입 통관 DB에서 나타난 통관기업의 주 사무소 소재지에 대한 권역별 비율과 한국컨테이너부두공단에서 발표한 권역별 기종점비율을 평균하는 방법으로 권역별 비율을 추정하고, 이를 품목별로 분배하는 Top-down 방식을 채용하였다. 산술평균하여 권역별 비율을 추정한 이유는 관세청의 수출입 통관 DB상 통관업체의 주 소재지와 창고나 공장 등 화물의 실제 기종점과의 차이로 인해 수도권의 과다 추정 가능성과 한국컨테이너부두공단의 자료에는 부산지역의 ODCY나 업체의 창고에 개별 보관되었다가 개별화물로 트럭운송 되는 화물이 제외되어 수도권 컨테이너가 과소 추정될 가능성이 있기 때문이다.
성능/효과
- 또한 중국의 자료도 KT-Net 자료를 기초로 선사 및 터미널에 대한 조사를 추가로 실시하여 자료를 보완하였다. 그러나 이처럼 다양하고 폭넓은 접근을 시도하였음에도 불구하고 수출입 화물의 국내 기종점 분석 결과, 수도권의 화물이 수입 80.1%, 수출 89.7%로 수도권의 집중비율이 30~40%인 타 연구 결과에 비해 큰 차이가 있는 것으로 나타났다. 이러한 요인은 분석의 기초가 된 원 자료가 관세청의 통관자료로 기업체의 납세번호에 의한 소재지 즉, 본사의 주소지를 기입하는 경우가 대부분이기 때문에 수출입 화물이 수도권에 편중된 결과를 보인 것으로 추정된다.
- 둘째, JIT(Just In Time) Delivery 화물 유치를 위한 정시성, 신속성 확보를 통한 서비스 질의 개선과 종합물류업체들과의 파트너십을 통한 마케팅 강화가 필요하다 셋째, 기존의 컨테이너 화물 외에 비컨테이너 화물로 냉장·냉동 및 벌크화물 등 고부가가치 화물 유치 추진 등 수송수요 창출을 위한 자구노력 강화가 필요하다. 넷째, 인천항 국제여객터미널 화물처리시설 확충이 필요하다. 남항에 추진되었던 계획이 건설회사의 포기로 제대로 추진되고 있지 못하고 있는 상태에서 중앙정부의 재정지원이 절대적으로 필요한 시점이다.
- 먼저 수출 컨테이너 기종점 물동량 분석결과를 살펴보면, 국내에서 발생한 물동량은 인천이 49,424TEU로 전체 물동량의 31.6%를 차지하며, 서울·경기를 포함 수도권 물동량은 111,698TEU로 전체의 71.4%를 나타내고 있다.
- 조삼현(2006)은 한중간의 교역규모 증대에 따른 우리나라 서해안 항만과 북중국 항만들과의 컨테이너 유통경로를 분석하였으며, 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 한중간의 지리적인 근접성에 따른 지리적인 이점과 그에 따른 물류비용의 절감 효과 에 기인하여 우리나라 중부 이북지역의 컨테이너화물들은 서해안 항만들을 경유하여 북중국으로 유통되고 있는 것을 확인하였다. 또한 인천항과 평택·당진항과의 기능 재배치를 통해 경쟁을 피해야 함을 주장하였다.
후속연구
- 남항에 추진되었던 계획이 건설회사의 포기로 제대로 추진되고 있지 못하고 있는 상태에서 중앙정부의 재정지원이 절대적으로 필요한 시점이다. 다섯째, 초고속 카페리 선박의 도입을 통해 컨테이너 화물뿐만 아니라 여객 확보에도 노력을 기울여야 한다.
- 둘째, JIT(Just In Time) Delivery 화물 유치를 위한 정시성, 신속성 확보를 통한 서비스 질의 개선과 종합물류업체들과의 파트너십을 통한 마케팅 강화가 필요하다 셋째, 기존의 컨테이너 화물 외에 비컨테이너 화물로 냉장·냉동 및 벌크화물 등 고부가가치 화물 유치 추진 등 수송수요 창출을 위한 자구노력 강화가 필요하다.
- 평택항의 배후단지 개발 및 이용 가능 물동량 추정을 근본적인 목적으로 하였으므로 비록 국내 전체 화물의 이동을 조사하였지만, 주로 평택항을 중심으로 한 수도권 및 충청지역에 편향된 경향이 있다고 볼 수 있다. 또한 HS Code의 2단위 품목을 KOTI 기준의 표준산업분류로 재구성하는 과정에서의 오류 가능성도 무시할 수 없을 것이다.
- 본 연구의 한계는 국내 권역별로 구·군 단위와 중국 내륙 지역에 대한 기종점 자료 수집이 어려서 세부적인 기종점 분석이 이루어지지 못하였으며, 향후 매년 정례적인 자료 수집을 통해 국제여객터미널의 영업전략 수립과 미래 국제여객터미널 신축에 필요한 기초 자료로 활용할 수 있는 연구가 필요하다.
- 충청·강원 지역의 물동량은 상대적으로 저조한 것으로 나타났고, 수도권 화물의 편중현상이 강한 카페리 항로의 물동량을 보다 증대하기 위해서는 타 지역에 대한 물량을 유치 할 수 있는 마케팅 능력 강화와 제반 서비스 제공에 박차를 가하여야 할 것이다.
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