[논문]국부좌굴이 발생하는 H-형강 휨부재의 강도에 관한 연구

서건호; 서상정; 권영봉

국부좌굴이 발생하는 H-형강 휨부재의 강도에 관한 연구
A Study on the Moment Capacity of H-Section Flexural Members with Local Buckling 원문보기

韓國鋼構造學會論文集 = Journal of Korean Society of Steel Construction, v.23 no.6 = no.115, 2011년, pp.647 - 657

서건호 (영남대학교 건설환경공학과) , 서상정 (영남대학교 건설환경공학과) , 권영봉 (영남대학교 건설환경공학과)

초록
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본 논문에는 국부좌굴이 발생하는 휨부재의 유한요소해석 및 실험에 근거한 단면의 휨강도에 대하여 기술하였다. 박판으로 구성된 휨부재는 단면조건 및 횡방향 경계조건에 따라서 국부좌굴, 횡-비틀림좌굴 및 두 좌굴의 혼합좌굴이 발생하게 된다. 플랜지나 복부의 폭-두 께비가 큰 경우 횡-비틀림좌굴 발생 이전에 국부좌굴이 발생하며, 국부좌굴은 휨부재의 횡-비틀림좌굴강도에 영향을 미치게 된다. 이런 현상은 박판 형강의 휨강도 산정 시 고려하여야 한다. 다양한 폭-두께비를 갖는 플랜지와 복부판으로 구성된 휨부재의 해석에 국부좌굴 및 횡좌굴 모드의 초기처짐 및 잔류응력을 포함하였다. 해석결과 및 실험에 근거하여 국부좌굴과 횡-비틀림좌굴을 고려하는 설계강도식을 제안하였다. 제안된 직접강도법은 실험에 근거한 강도식과 유효단면 대신 총단면의 단면계수를 사용한다. 제안된 강도식에 의한 휨강도를 AISC, EC3 및 도로교설계기준과 비교하여 보았다. 제안된 직접강도법은 국부좌굴과 횡-비틀림좌굴의 혼합 유무와 상관없이 휨부재의 휨강도를 적절하게 예측할 수 있는 것으로 판단되었다.

Abstract ▼ AI-Helper

This paper describes the moment capacity of flexural members with local buckling based on a series of FE and experiment results. Thin-walled flexural members undergo local, lateral-torsional, or interactive buckling according to the section geometries and lateral boundary conditions. Flexural members with large width-to-thickness ratios in the flanges or the web may undergo local buckling before lateral-torsional buckling. Local buckling has a negative effect on the flexural strength based on the lateral-torsional buckling of flexural members. This phenomenon should be considered in the estimation of the flexural strength of thin-walled sections. Flexural members with various width-to-thickness ratios in their flanges and web were analyzed. Initial imperfections in the local buckling mode, and residual stresses, were included in the FE analyses. Simple bending moment formulae for flexural members were proposed based on the FE and test results to account for local and lateral-torsional buckling. The proposed bending moment formulae for the thin-walled flexural members in the Direct Strength Method use the empirical strength formula and the grosssection modulus. The ultimate flexural strengths predicted by the proposed moment formulae were compared with the AISC (2005), Eurocode3 (2003), and Korean Highway Bridge Design Specifications (2010). The comparison showed that the proposed bending moment formulae can reasonably predict the ultimate moment capacity of thin-walled flexural members.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

본 논문에서 이 제안된 직접강도법의 강도식을 휨부재에 적용하기 위하여, SM490 H-형강 보에 대한 수치해석을 수행하여 플랜지와 복부의 국부좌굴이 휨부재의 극한강도에 미치는 영향을 연구하였다. 또한 현행 도로교설계기준(2010)의 휨부재의 허용휨압축응력에 관한 규정을 검토하고, 해석결과를 기초로 하여 휨부재의 허용휨압축응력의 합리적인 산정을 위하여 국부좌굴응력을 고려하는 방법을 직접강도법의 형식으로 제안하여 보았다.
본 논문에서는 국부좌굴과 횡-비틀림좌굴의 혼합좌굴이 발생 가능한 휨부재의 설계강도식을 제안하기 위하여 비조밀및 세장판 요소로 구성된 H-형강 휨부재의 해석 및 실험적인 연구를 수행하여 다음과 같은 결론을 도출하였다.

가설 설정

강재의 응력-변형률 관계는 변형경화는 무시하고 탄성-완전소성으로 가정하였고, 항복강도 315.0 MPa, 탄성계수 2.05 × 105 MPa, 포아송비 0.3으로 가정하고, 항복은 Von-Mises 이론을 적용하였다.
국부좌굴과 횡-비틀림좌굴의 혼합이 휨부재의 강도에 미치는 영향을 연구하기 위하여 선택한 H-형강 보는 휨실험의 제반 여건을 고려하여 판두께 6.0 mm의 SM490 강판을 가스용접으로 제작한 단면으로 가정하였다. 휨부재의 플랜지 및 복부의 국부좌굴거동과 횡-비틀림좌굴에 근거한 휨부재의 강도에 미치는 국부좌굴 및 후좌굴강도의 영향을 파악하기 위하여 폭-두께비의 범위를 도로교설계기준(2010)에서 규정한 제한범위를 초과하는 범위까지로 정하였다.
필릿용접에 의한 H-형강 단면의 잔류응력을 고려한 비선형좌굴해석을 수행하기 위하여 그림 3에 도시한 바와 같이 항복응력의 30% 크기의 압축잔류응력과 항복응력 크기의 인장잔류응력을 고려하였다. 잔류응력의 분포 폭은 플랜지와 복부의 잔류응력이 단면 내에서 평형을 이루도록 정하였다.

제안 방법

AISC규준 및 도로교설계기준에 따른 휭-비틀림좌굴에 근거한 휨강도를 적용한 직접강도법에 의하여 산정된 휨강도 DSM(1), DSM(2)와 도로교설계기준, EC3 및 AISC규준에 의한 휨강도 그리고 해석결과 및 최근에 수행된 실험(서건호, 2011) 결과를 비교하여 보았다. AISC규준 및 도로교설계기준의 괄호 속의 문자 LT와 FL은 각 각 횡-비틀림좌굴 및 플랜지국부좌굴에 의하여 휨강도가 결정된 것을 의미하며, EC3의 괄호 속의 숫자는 플랜지 및 복부의 단면등급을 각 각 나타낸다.
6이며, 사용이 허용되는 폭-두께비 한계는 양연지지판의 경우 80, 자유돌출판은 16으로 규정하고 있다. 그러나 본 연구에서는 단면의 탄성 및 비탄성 국부좌굴의 발생 및 좌굴의 혼합을 유도하기 위하여, 규정된 적용범위를 기준을 초과하는 판요소로 단면을 구성하였다.
단면의 탄성 및 비탄성좌굴응력을 표 2에서 비교하여 보았다. 표 2에서 횡-비틀림좌굴응력은 실험단면의 길이와 같은 H150과 H200단면의 경우 좌굴장 3,000mm, H250은 5,000mm 그리고 H300-H400 단면은 10,000mm인 경우의 횡-비틀림 좌굴응력을 대표적으로 나타냈으며, 괄호속의 값은 비탄성좌굴 응력이다.
도로교설계기준은 국부좌굴세장비계수(local buckling slenderness factor, #를 기준으로, AISC 규준은 플랜지의 폭-두께비(λ = bf/2tf)를 기준으로 플랜지의 압축강도를 규정하기 때문에 AISC규준의 경우는 폭-두께비를 세장비로 환산하여 직접비교가 가능하도록 하였다.
한편 EC3는 유효폭 개념을 적용하여 횡-비틀림좌굴에 근거한 휨강도를 감소시키는 AISC와는 개념이 다른 방법을 채택하고 있다. 따라서 포괄적인 단면의 직접 비교는 불가능하지만, EC3(2003), AISC규준(2005) 및 도로교설계기준(2010)의 공칭휨강도를 비교하기 위하여 횡-비틀림좌굴응력에 의하여 휨강도가 결정되는 H150-400 단면의 공칭휨강도를 그림 7에서 비교하여 보았다. EC3 및 도로교설계기준의 경우 횡-비틀림좌굴에 대한 세장비계수#를 기준으로하고 AISC규준의 경우 횡방향비지지길이를 기준으로 하여 휭-비틀림좌굴에 근거한 휨강도를 산정하기 때문에 모든 단면에 대하여 일반적인 비교를 할 수는 없다.
본 논문에서 이 제안된 직접강도법의 강도식을 휨부재에 적용하기 위하여, SM490 H-형강 보에 대한 수치해석을 수행하여 플랜지와 복부의 국부좌굴이 휨부재의 극한강도에 미치는 영향을 연구하였다. 또한 현행 도로교설계기준(2010)의 휨부재의 허용휨압축응력에 관한 규정을 검토하고, 해석결과를 기초로 하여 휨부재의 허용휨압축응력의 합리적인 산정을 위하여 국부좌굴응력을 고려하는 방법을 직접강도법의 형식으로 제안하여 보았다. 이 제안된 직접강도법을 해석결과, 실험결과, 도로교설계기준(2010), AISC규준(2005), EC3(2003)와 비교하여 정확성 및 적용성을 검토하였다.
그림에서 보는 것처럼 보의 중앙부의 순수휨 구간에서 휨에 의한 좌굴이 발생하기 전에 보의 측면에서 전단 및 휨에 의한 복부좌굴의 발생을 억제하기 위하여 복부판의 양면 중앙에 수평보강재 1단을 부착하였다. 또한 횡방향 단순지지조건을 부여하기 위하여 부재 양단 압축 플랜지의 중앙점의 횡변위를 구속하였다. 초기변형과 횡하중의 크기가 강도에 미치는 대표단면에 대한 민감도 해석을 통하여 비선형해석에서 적용할 크기를 각각 산정하였다.
또한 현행 도로교설계기준(2010)의 휨부재의 허용휨압축응력에 관한 규정을 검토하고, 해석결과를 기초로 하여 휨부재의 허용휨압축응력의 합리적인 산정을 위하여 국부좌굴응력을 고려하는 방법을 직접강도법의 형식으로 제안하여 보았다. 이 제안된 직접강도법을 해석결과, 실험결과, 도로교설계기준(2010), AISC규준(2005), EC3(2003)와 비교하여 정확성 및 적용성을 검토하였다.
또한 횡방향 단순지지조건을 부여하기 위하여 부재 양단 압축 플랜지의 중앙점의 횡변위를 구속하였다. 초기변형과 횡하중의 크기가 강도에 미치는 대표단면에 대한 민감도 해석을 통하여 비선형해석에서 적용할 크기를 각각 산정하였다. 탄성좌굴해석을 수행하여 구한 국부좌굴모드의 최대 변형의 크기가 b_f/100가 되도록 증가계수를 곱하여 초기처짐을 부여하고, 횡-비틀림좌굴모드의 발생을 유도하기 위하여 연직하중의 1/500 크기의 아주 작은 횡하중을 보의 l/3 및 2l/3 지점 상부플랜지 중앙에 재하하고, 연직방향으로 등분포선하중(knife edge loads)을 그림 4와 같이 재하하여 비선형해석을 수행하였다.
초기변형과 횡하중의 크기가 강도에 미치는 대표단면에 대한 민감도 해석을 통하여 비선형해석에서 적용할 크기를 각각 산정하였다. 탄성좌굴해석을 수행하여 구한 국부좌굴모드의 최대 변형의 크기가 b_f/100가 되도록 증가계수를 곱하여 초기처짐을 부여하고, 횡-비틀림좌굴모드의 발생을 유도하기 위하여 연직하중의 1/500 크기의 아주 작은 횡하중을 보의 l/3 및 2l/3 지점 상부플랜지 중앙에 재하하고, 연직방향으로 등분포선하중(knife edge loads)을 그림 4와 같이 재하하여 비선형해석을 수행하였다.
플랜지의 국부좌굴에 의해서 H-형강의 휨모멘트가 결정되는 경우가 대부분이므로 AISC규준, EC3 및 도로교설계기준에서 규정하고 있는 플랜지 국부좌굴에 대한 강도식을 그림 8에서 비교하여 보았다.
필릿용접에 의한 H-형강 단면의 잔류응력을 고려한 비선형좌굴해석을 수행하기 위하여 그림 3에 도시한 바와 같이 항복응력의 30% 크기의 압축잔류응력과 항복응력 크기의 인장잔류응력을 고려하였다. 잔류응력의 분포 폭은 플랜지와 복부의 잔류응력이 단면 내에서 평형을 이루도록 정하였다.
해석 및 실험 대상으로 선정한 H-형강의 좌굴거동을 분석 하기 위하여 좌굴전용해석프로그램 BAP(권영봉, 2000)을 사용하여 순수휨을 받는 단순지지된 H150-400 단면의 탄성 좌굴해석을 수행하여 좌굴장에 따른 좌굴응력 및 좌굴형상을 그림 2에 예시하였다. 그림 2에서 보듯이 좌굴장 300mm에서 국부좌굴의 최저점이 되며 최고점이 되는 좌굴장 약 1,200mm 지점까지 국부좌굴이 임계좌굴이 된다.

대상 데이터

부재의 해석모델링 그림 4는 4절점 두꺼운 쉘(thick shell) 요소(QTS4)를 사용하였으며, 지점조건은 단순지지이며 지점부와 하중재하점(3등분점)에 지압보강재를 설치하였다. 그림에서 보는 것처럼 보의 중앙부의 순수휨 구간에서 휨에 의한 좌굴이 발생하기 전에 보의 측면에서 전단 및 휨에 의한 복부좌굴의 발생을 억제하기 위하여 복부판의 양면 중앙에 수평보강재 1단을 부착하였다.

데이터처리

국부좌굴과 횡-비틀림좌굴의 혼합이 발생하는 H-형강 단면에 대하여 범용유한요소 해석프로그램인 LUSAS(ver. 14.5)를 사용하여 비선형해석을 수행하였다. 강재의 응력-변형률 관계는 변형경화는 무시하고 탄성-완전소성으로 가정하였고, 항복강도 315.

이론/모형

세장한 단면의 공칭휨강도는 이론적인 Bryan의 탄성국부좌굴응력식(1891)을 플랜지에 적용하여 아래와 같이 규정하고 있다.

성능/효과

(1) 제안된 직접강도법에 의해 산정된 휨강도와 도로교설계 기준(2010), EC3(2003) 및 AISC규준(2005)에 의한 휨강도 및 실험결과의 비교를 통하여 판단해 볼 때 제안된 직접강도식을 적용하면 국부좌굴이 발생하는 H형강 단면의 합리적인 휨강도를 산출할 수 있는 것으로 판단되었다.
(2) 제안된 직접강도법은 현행 설계기준과는 달리 국부좌굴과 횡-비틀림좌굴의 혼합에 따른 상호작용 및 국부좌굴의 후좌굴강도를 직접 고려하기 때문에 설계자의 편의성(designer-friendly) 및 적용성 측면에서 유리한 장점이 있는 것으로 판단되었다.
(3) 현행 AISC규준(2005), EC3(2006) 및 도로교설계기준(2010)에 의해 산정된 휨강도는 실험 및 해석결과와 비교하여 볼 때 상당히 보수적인 강도가 산출되는 것을 알 수 있었다.
EC3의 경우 횡-비틀림좌굴에 의하여 휨강도가 결정되는 플랜지가 등급3 단면인 H150 단면의 경우 AISC규준보다 휨강도가 상당히 작게 산정되었다. 그러나 국부좌굴을 고려하여 유효폭을 사용하는 플랜지 등급4 단면의 경우 국부좌굴응력이 감소함에 따라서 즉 플랜지의 폭-두께비가 증가함에 따라서 AISC규준과의 차이는 현저하게 감소하였다. H150, H200, H250 및 H300 단면의 경우 AISC규준보다 휨강도가 작게 나타났지만, 플랜지 폭-두께비가 상당히 큰 H350, H400 단면의 경우 EC3에 의한 휨강도가 AISC규준보다 상당히 크게 산정된 것을 알 수 있다.
일반적으로 압축부재와 휨부재에 동일한 강도식을 사용하는 경우 해석 및 실험결과의 차이가 발생하는 중요한 요인 중의 하나는 휨부재와 압축부재의 압축응력분포에 따른 구조적인 거동 특성 차이라고 판단된다. 또한 용접형강이나 압연형강은 제작에 따른 잔류응력과 초기변형의 영향이 상당히 크기 때문에 압축부재에 적용한 강도식을 그대로 휨부재에 적용하기는 다소 무리가 있을 것으로 예상되었으나, 위에서 살펴본 바와 같이 직접강도법의 압축강도식을 휨부재의 강도식으로 수정없이 그대로 적용하여도 무방할 것으로 판단된다.
단면의 탄성 및 비탄성좌굴응력을 표 2에서 비교하여 보았다. 표 2에서 횡-비틀림좌굴응력은 실험단면의 길이와 같은 H150과 H200단면의 경우 좌굴장 3,000mm, H250은 5,000mm 그리고 H300-H400 단면은 10,000mm인 경우의 횡-비틀림 좌굴응력을 대표적으로 나타냈으며, 괄호속의 값은 비탄성좌굴 응력이다. 국부좌굴응력에 상응하는 좌굴장은 탄성과 비탄성해석의 경우에 약간 다르지만 탄성좌굴에 해당하는 좌굴장만을나타냈다.
그림 10(a)에서 알 수 있듯이 AISC휨-비틀림좌굴강도를 적용한 직법강도법의 식(8a),(8b)에 의해서 산정된 휨강도는 모든 단면에 대하여 충분히 보수적으로 산정된 것을 알 수 있다. 횡-비틀림좌굴이 발생하는 H150, H200 단면은 물론, 횡-비틀림좌굴에 의한 변형이 거의 발생하지 않는 국부좌굴이 강도를 지배하는 H250, H300, H350 및 H400 단면의 경우에도 직접강도 식을 적용하면 보수적인 강도가 산출되는 것을 알 수 있다. 그림 10(b)에서 알 수 있듯이 도로교설계기준의 휨강도식을 적용한 직접강도식의 경우 해석 및 실험결과에 대하여 AISC 휨강도식을 적용한 경우보다 더 보수적인 결과를 산출하고 있다.

후속연구

(4) 도로교설계기준의 국부좌굴에 대한 허용응력의 기준강도규정은 EC3, AISC규준 및 실험 및 해석 결과와 비교하여 볼 때 너무 보수적으로 규정되어 있는 것으로 판단되므로 기준강도식을 상향조정할 필요성이 있다고 사료된다.
(5) 실무적용을 위하여 SM490 외에 다양한 강종으로 제작한 단면의 실험결과에 대하여 제안된 강도식을 검증하고 필요한 경우 수정해 나가야할 것으로 판단된다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	플랜지의 국부좌굴 및 후좌굴강도를 단면 강도 산정 시 고려하기 위해 무엇을 하는가?	플랜지와 복부의 국부좌굴이 휨부재의 모멘트강도에 미치는 영향은 Basler(1963)에 의하여 연구되어 복부의 휨좌 굴에 의한 감소계수를 적용하는 형식으로 AISC LRFD Specifications(1986)에서 부터 반영하여 오고 있다. 플랜지의 국부좌굴 및 후좌굴강도를 단면강도 산정 시 고려하기 위해 현재 AISC규준(2005)은 플랜지의 복부의 국부좌굴강도와 횡-비틀림좌굴강도 중에서 최소값을 휨강도로 산정하고 있다. 한편세장한 복부의 휨좌굴 효과와 휨모멘트에 대한 저항력의 감소를 고려하기 위하여 감소계수 RPG를 적용하고 있다.
	휨부재는 단면조건 및 횡 방향 경계조건에 따라 무엇이 발생하는가?	본 논문에는 국부좌굴이 발생하는 휨부재의 유한요소해석 및 실험에 근거한 단면의 휨강도에 대하여 기술하였다. 박판으로 구성된 휨부재는 단면조건 및 횡방향 경계조건에 따라서 국부좌굴, 횡-비틀림좌굴 및 두 좌굴의 혼합좌굴이 발생하게 된다. 플랜지나 복부의 폭-두 께비가 큰 경우 횡-비틀림좌굴 발생 이전에 국부좌굴이 발생하며, 국부좌굴은 휨부재의 횡-비틀림좌굴강도에 영향을 미치게 된다.

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원문보기 상세보기
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표제어: PCR

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용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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