도시철도의 건설에 있어서 정확한 수요예측 과정은 매우 중요하고, 정밀한 타당성 검증이 요구되고 있다. 현재 도시철도 수요예측을 위한 교통존 기준은 행정동 단위를 기준으로 하고 있어, 역세권 특성이 반영되지 못하고 있다. 이에 본 연구에서는 역세권의 범위를 세분화하고 거리별 수단분담특성을 파악하여, 도시철도 수요예측의 정밀도를 향상시키는 것을 목적으로 하였다. 사례지역의 거리별 도시철도 수단분담률을 분석한 결과 도심형의 경우에는 500m, 외곽형의 경우에는 1,000m의 역세권 범위 설정이 가능하였다. 또한 기존 행정동 기준의 수요예측에 비해 역세권 세분화에 따른 수요예측결과가 실제치에 근접하여 신뢰도의 향상을 도모할 수 있었다.
도시철도의 건설에 있어서 정확한 수요예측 과정은 매우 중요하고, 정밀한 타당성 검증이 요구되고 있다. 현재 도시철도 수요예측을 위한 교통존 기준은 행정동 단위를 기준으로 하고 있어, 역세권 특성이 반영되지 못하고 있다. 이에 본 연구에서는 역세권의 범위를 세분화하고 거리별 수단분담특성을 파악하여, 도시철도 수요예측의 정밀도를 향상시키는 것을 목적으로 하였다. 사례지역의 거리별 도시철도 수단분담률을 분석한 결과 도심형의 경우에는 500m, 외곽형의 경우에는 1,000m의 역세권 범위 설정이 가능하였다. 또한 기존 행정동 기준의 수요예측에 비해 역세권 세분화에 따른 수요예측결과가 실제치에 근접하여 신뢰도의 향상을 도모할 수 있었다.
Accurate demand estimating process in the construction of urban railway is very important, and precise validation is required. Existing model formula in the 4 phase model is limited in the estimation of the demand the administrative boundary-based zone system reflects no spatial railway demand chara...
Accurate demand estimating process in the construction of urban railway is very important, and precise validation is required. Existing model formula in the 4 phase model is limited in the estimation of the demand the administrative boundary-based zone system reflects no spatial railway demand characteristics around railway stations. The purpose of this study is improving the accuracy of urban rail demand estimation through segmentations of station influence areas and modal split characteristics within the areas. According to the case analysis, it is possible to set up the ststion influence area with a radius of 500m in the urban region and 1,000m in the suburban. And eastablishing proper segmentations of the ststion influence area shows more accurate results to the real demand of railway stations.
Accurate demand estimating process in the construction of urban railway is very important, and precise validation is required. Existing model formula in the 4 phase model is limited in the estimation of the demand the administrative boundary-based zone system reflects no spatial railway demand characteristics around railway stations. The purpose of this study is improving the accuracy of urban rail demand estimation through segmentations of station influence areas and modal split characteristics within the areas. According to the case analysis, it is possible to set up the ststion influence area with a radius of 500m in the urban region and 1,000m in the suburban. And eastablishing proper segmentations of the ststion influence area shows more accurate results to the real demand of railway stations.
* AI 자동 식별 결과로 적합하지 않은 문장이 있을 수 있으니, 이용에 유의하시기 바랍니다.
문제 정의
행정동 기반의 도시철도 수요예측의 경우에는 역세권의 다양한 통행특성을 반영하기 어렵고, 도시철도역의 입지여건에 따라 센트로이드 커넥터 조정기준 부재 등의 문제점이 발생하게 된다. 이에 본 연구에서는 도시철도 역세권 범위설정을 통한 수요예측의 신뢰도 향상을 도모하기 위한 방법론을 제시하였다.
이에 본 연구에서는 역세권의 범위를 세분화하고 거리별 수단분담특성을 파악하여, 도시철도 수요예측의 정밀도를 향상시키는 것을 주된 목적으로 한다.
제안 방법
둘째, 도시철도 수단분담률을 고려한 역세권 범위를 설정하였다. 이를 위하여 역세권 거리별 도시철도 수단분담률의 변화정도를 기준으로 검토하였다.
첫째, 분석 대상지역에서 설문조사를 실시하여, 도시철도역세권 범위별 통행특성 및 수단분담실태를 파악한다. 설문조사는 선행연구를 참고하여 설정한 역세권별 범위별(거리기준)로 조사원을 배치하여 직접 면접조사를 실시하였다.
셋째, 역세권 범위 세분화를 반영한 도시철도 수요예측을 실시하였다. 이를 기존 행정동 기준의 예측치와 비교함으로써 신뢰도를 검증하였다.
셋째, 역세권 범위 세분화를 반영한 도시철도 수요예측을 실시하였다. 이를 기존 행정동 기준의 예측치와 비교함으로써 신뢰도를 검증하였다.
둘째, 도시철도 수단분담률을 고려한 역세권 범위를 설정하였다. 이를 위하여 역세권 거리별 도시철도 수단분담률의 변화정도를 기준으로 검토하였다.
첫째, 분석 대상지역에서 설문조사를 실시하여, 도시철도역세권 범위별 통행특성 및 수단분담실태를 파악한다. 설문조사는 선행연구를 참고하여 설정한 역세권별 범위별(거리기준)로 조사원을 배치하여 직접 면접조사를 실시하였다.
대상 데이터
본 연구에서는 하나의 행정동에 2개의 역사가 존재하여 현행 행정동 기반 도시철도 수요추정 시 과다 혹은 과소 문제가 발생할 수 있는 도시철도 역사인 분당선의 한티역(도심형)과 수내역(교외형)을 사례지역으로 선정하였다. 한편 역세권의 교통수단 이용실태 및 수단분담률을 파악하기 위하여 각 역사의 거리별 일정장소에 조사원을 배치하여 무작위 표본 추출(Random Samplin)에 의한 설문조사를 실시하였다.
본 연구의 연구대상은 도시철도 역세권으로 한다. 특히 1개의 행정동에 2개 이상의 역이 존재하거나 1개의 역에 다수의 행정동이 입지하여 적절한 센트로이드 커넥터가 요구되는 도시철도 역을 대상으로 한다.
본 연구의 연구대상은 도시철도 역세권으로 한다. 특히 1개의 행정동에 2개 이상의 역이 존재하거나 1개의 역에 다수의 행정동이 입지하여 적절한 센트로이드 커넥터가 요구되는 도시철도 역을 대상으로 한다. 한편 도시철도 운행노선별 모든 도시철도역의 사회·경제적 지표와 수단분담률 자료취득에 한계가 있으므로, 본 연구는 서울과 경기도를 연결하는 분당선에서 비교적 도심에 위치한 한티역과 외곽에 위치한 수내역을 분석대상지역으로 선정하였다.
한편 도시철도 운행노선별 모든 도시철도역의 사회·경제적 지표와 수단분담률 자료취득에 한계가 있으므로, 본 연구는 서울과 경기도를 연결하는 분당선에서 비교적 도심에 위치한 한티역과 외곽에 위치한 수내역을 분석대상지역으로 선정하였다.
이론/모형
본 연구에서는 하나의 행정동에 2개의 역사가 존재하여 현행 행정동 기반 도시철도 수요추정 시 과다 혹은 과소 문제가 발생할 수 있는 도시철도 역사인 분당선의 한티역(도심형)과 수내역(교외형)을 사례지역으로 선정하였다. 한편 역세권의 교통수단 이용실태 및 수단분담률을 파악하기 위하여 각 역사의 거리별 일정장소에 조사원을 배치하여 무작위 표본 추출(Random Samplin)에 의한 설문조사를 실시하였다. 조사 개요는 표 2와 같다.
성능/효과
둘째, 기존의 행정동 단위의 존기준으로 도시철도 수요예측 시 존의 센트로이드 컨넥터 이동, 길이조정 등의 작업이 선행되어야 한다. 기존 행정동 존체계의 4단계 수요예측 시도시철도 실제통행량과 차이가 많은 반면, 역세권을 고려한 사회경제지표를 활용한 역세권 세분화 시 실제통행량과 유사하여 신뢰도를 향상시킬 수 있는 것으로 나타났다.
둘째, 기존의 행정동 단위의 존기준으로 도시철도 수요예측 시 존의 센트로이드 컨넥터 이동, 길이조정 등의 작업이 선행되어야 한다. 기존 행정동 존체계의 4단계 수요예측 시도시철도 실제통행량과 차이가 많은 반면, 역세권을 고려한 사회경제지표를 활용한 역세권 세분화 시 실제통행량과 유사하여 신뢰도를 향상시킬 수 있는 것으로 나타났다.
2%의 오차가 발생하였다. 반면 역세권 세분화를 반영할 경우에는 실제치와 비교하여 한티역의 경우 +8.2%, 수내역의 경우 +8.0%의 오차가 발생하여, 현실에 근접한 수요추정이 가능한 것으로 분석되었다.
첫째, 도시철도의 역세권의 규모에 따라 통행패턴이 상이하지만 도심형 즉 역간거리가 짧은 역은 역세권 500m, 교외형과 같이 역간거리가 긴 역은 역세권이 1,000m로 분석되었다. 한티역의 경우는 역세권 500m에 수요가 82% 분포하고, 교외형인 수내역은 역세권 1,000m에 역의 수요의 94%가 분포하였다.
4.2 목적별 통행예측
통행발생 회귀분석모형을 적용1)하여 목적별 통행을 예측해 보면 표 11과 같이 한티역의 경우 500m 이내는 총 97,298통행/일, 500m 이상은 264,099통행/일로 분석되었다. 그리고 수내역의 경우에는 1,000m 이내는 91,378통행/일, 1,000m 이상은 104,437통행/일로 분석되었다.
후속연구
마지막으로, 현재 사회경제지표의 통계가 행정동 기준으로 작성되어 있으므로, 향후 역세권을 고려한 사회경제지표의 구축이 필요하다.
본 연구에서 제시된 이러한 연구결과를 바탕으로 향후에는 주거중심역, 주거 및 상업중심역, 주거, 상업, 업무 등 도시철도역의 유형화를 통한 역세권분석이 필요하고, 이러한 유형별 역세권분석을 통하여 정밀한 도시철도 수요예측연구가 수반되어야 할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
근래 대중교통중심의 다양한 정책이 시행되고 있는 이유는?
근래 자가용승용차의 급속한 증가로 인한 사회경제적 비효율을 해소하기 위하여 대중교통중심의 다양한 정책이 시행되고 있다. 대중교통 우선정책은 기존 운행수단의 서비스개선 등을 통한 운영효율화 도모와 새로운 대중교통수단의 도입으로 시행이 가능하고, 대표적인 신 교통수단 도입정책으로는 도시철도의 건설을 들 수 있다.
일반적으로 타당성 검증을 위한 교통수요추정은 4단계 모형을 준용하는데 4단계 모형은 어떤 과정을 거치는가?
일반적으로 타당성 검증을 위한 교통수요추정은 4단계 모형을 준용하고 있다. 교통수요 4단계 모형은 먼저 집합화된 교통존의 사회·경제지표를 이용하여 목적별 통행방생을 예측하고, 이후 통행분포, 수단분담, 노선배정 등의 과정을 거치게 된다.
도시철도의 건설의 경우 매우 정밀한 타당성 검증이 요구되는데 그 이유는?
대중교통 우선정책은 기존 운행수단의 서비스개선 등을 통한 운영효율화 도모와 새로운 대중교통수단의 도입으로 시행이 가능하고, 대표적인 신 교통수단 도입정책으로는 도시철도의 건설을 들 수 있다. 그러나 도시철도의 건설은 막대한 공사비 및 장시간의 기간소요와 사후 노선변경 불가능 등의 제약요인으로 도시철도 건설을 위해서는 매우 정밀한 타당성 검증이 요구된다. 일반적으로 타당성 검증을 위한 교통수요추정은 4단계 모형을 준용하고 있다.
참고문헌 (14)
김대웅 외(2002) 지하철 도보역세권 설정방법과 적용에 관한 연구, 국토계획, 대한국토.도시계획학회, 제37권 제5호 통권 123호, pp. 177-186.
AI-Helper
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.