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문제 정의
- 선행연구를 통해 토지이용 형태를 기반으로 역세권 유형을 구분하고 있음을 확인할 수 있었다. 본 연구에서 TOD 계획 요소들 중 토지이용다양성과 도시개발밀도가 지표로 활용되고 있음을 고려하였을 때 본 연구의 역세권 유형 구분에 활용 가능할 것으로 판단하였다. 선행연구를 바탕으로 토지이용현황도 분석을 통해 역세권 유형을 주거지역, 상업지역, 혼합지역, 녹지지역으로 나누었으며 주거지역의 대표적인 역인 한강진역과 상업지역의 대표적인 역인 종로3가역을 평가지표 적용 대상으로 선정하였다.
- 이에 따라 본 연구에서는 역세권 등 대중교통 결절점에서의 다양한 토지이용, 가로특성, 대중교통특성(버스, 지하철) 등 TOD 계획요소에 대해 통합적 관점에서 접근하고자 한다. 즉, 단순히 토지이용 입지 특성과 연계한 기존 연구와 달리 본 연구에서는 개별적인 TOD 계획 요소들의 보행 관련성을 종합하여 통행 패턴과의 영향관계를 규명하고자 하였다.
- 이러한 배경 하에 녹색 교통수단의 이용 활성화를 위한 보행 환경 및 시설에 관한 차별화된 평가지표와 이를 측정할 수 있는 객관적 평가 방안의 개발이 요구된다. 이에 본 연구에서는 TOD의 주요 계획요소2)(토지이용 밀도 및 다양성, 보행 친화적 도시설계, 대중교통시설 유형 및 공급수준 등)에 대한 효과 분석을 통해 다위계 보행 환경 평가 지표설계와 측정 방안을 제시하고자 하였다. 이를 위해 본 연구에서는 우선 정성적 지표를 활용한 측정방법에 대한 한계점을 기초로 연구의 방향을 설정하고, 보행 환경 평가관련 국내외 선행연구 고찰을 통해 TOD 계획 요소에 대해 GIS로 정량화 가능한 측정지표를 설계하였다.
- 기존 연구들의 경우 TOD 기반 시설에 대한 평가 지표에 관한 정성적측면만이 강조되어 왔다. 이에, 본 연구에서는 TOD 계획 요소들을 토지이용과 접근 특성이 통행 패턴에 미치는 영향성을 정량적으로 고려하는 통합평가 지표를 제시하고자 하였다. 표 2는 TOD계획 요소들의 지표들마다 산정된 가중치를 이용해 점수화한 후 중요도에 다른 가중치를 합산한 결과이며 종로3가역의 경우 1.
- 이에 따라 본 연구에서는 역세권 등 대중교통 결절점에서의 다양한 토지이용, 가로특성, 대중교통특성(버스, 지하철) 등 TOD 계획요소에 대해 통합적 관점에서 접근하고자 한다. 즉, 단순히 토지이용 입지 특성과 연계한 기존 연구와 달리 본 연구에서는 개별적인 TOD 계획 요소들의 보행 관련성을 종합하여 통행 패턴과의 영향관계를 규명하고자 하였다. 그림 2는 이러한 TOD 계획 요소의 보행 환경 측면에서의 통합 개선 효과들을 나타낸다.
제안 방법
- 다수의 요인분석을 통해 지하철역을 주거중심, 상업 및 여가중심, 고용중심, 주거 및 고용의 복합적 이용중심, 주거 및 상업·여가의 복합적 이용중심, 고용 및 상업·여가의 복합적 이용중심, 모든 주거 고용 상업 및 여가의 복합적 이용중심으로 유형화하였다.
- 대중교통 요소에서는 버스정류장 수와 버스노선수를 평가 지표로 선정하였고 종로3가역과 한강진역 역세권을 중심으로 살펴보았다. 종로3가역의 경우 버스정류장 수는 21개이고 한강진역은 9개로 종로3가역 주변에 많은 버스정류장이 분포한다.
- 이때 TOD 계획 요소들에 대한 선행 연구를 검토하고 보행 환경을 정량적으로 평가할 수 있고 활용빈도가 높은 지표들을 고려하였다. 둘째, 설계된 측정 지표를 토대로 변수를 가공하여 분석의 틀을 위한 GIS DB를 구축하였다. 셋째, 보행 환경 측정항목 간의 중요도를 고려하기위하여 전문가 설문조사를 활용한 계층분석법3)(AHP：Analytic Hierarchy Process)을 적용하여 평가 지표를 제시하였다.
- 이를 위해 첫째, 교차로 안전은 횡단보도에서 보행자에게 다가오는 차량 인식, 접근성과 이동성을 주는 교차로 기능을 평가하며, 횡단보도, 보행신호 등과 같이 차량 속도 감소와 가시성을 좋게하는 교차로보행 편의 시설을 측정한다. 둘째, 차량교통 지표는 보행자가 차량에 노출되는 거리와 차량 속도와 차선수를 측정한다. 보도 설계 지표는 보도폭, 정온화, 주차, 가로수 등 통행권과 지역 보행환경 평가를 위해 중요한 요소이며 올바르게 만들어지고 유지되면 보행자에게 인지적인 쾌적성을 제공하고 안전 보행을 가능하게 한다.
- 이를 위해 우선 보행자를 위한 보행 환경에 대한 서비스 수준을 종합 평가하기 위해 보행로 및 도로 등의 디자인 요소와 토지의 상업적 사용을 측정하기 위해 도시 계획과 밀도에 관한 요소를 지표로 선정하였다. 또한 공간에서의 경제활동시설의 다양성과 보행을 유발하는 시설의 증대로 인해 보행 활동 및 대중교통의 이용 촉진 효과를 가진 토지이용의 복합화에 관한 요소를 지표로 선정하였다. 또한, 평가 지표 사이에 가중치의 관계를 규명하기 위해 전문가 설문조사를 통한 AHP기법을 적용하였다(그림 3).
- 또한, LUM은 용도별 토지이용 비율의 혼합만을 제시할 뿐 그 강도를 파악할 수 없으므로 주거와 사업 밀도를 이용하여 주거지와 상업 시설의 분포를 측정한다. 상업 시설4)의 경우 불특정 다수의 보행자를 대상으로 구매를 위한 목적이나 의도를 통해 보행통행에 높은 영향을 미칠 수 있다.
- 분석에 사용한 데이터로는 토지이용현황도, 건축물대장, 한국교통연구원 레벨2 도로망 데이터, 대중교통 노선데이터, 대중교통 정류소 데이터 등이 있다. 또한, 보행권역과 관련된 선행연구 검토결과 역세권을 중심으로 도보권을 설정하고 있으며, 분석 범위 한정을 위해 평균 600m를 도보권(완충지역 100m포함)으로 설정하였다.
- 보도 설계 지표는 보도폭, 정온화, 주차, 가로수 등 통행권과 지역 보행환경 평가를 위해 중요한 요소이며 올바르게 만들어지고 유지되면 보행자에게 인지적인 쾌적성을 제공하고 안전 보행을 가능하게 한다. 마지막으로 보행 접근성 지표는 보행 축선이 가지는 공간 구조특성을 공간구문론(Space syntax)의 국부 통합도를 이용하여 가로망 형성패턴(격자형 도로망)에 대한 보행 접근정도7)를 측정한다.
- 선정된 지표들에 대해 수도권 지하철역 중 종로3가역과 한강진역의 역세권에 적용하고 그 결과를 비교, 분석하였다. 마지막으로 사례지역에 본 연구에서 설계한 보행 환경 지표를 적용한 분석 결과를 통해 시사점을 제시하였다. 본 연구 내용을 절차별로 도식화하면 그림 1과 같다.
- 기존 보행 환경 평가 지표 및 평가 모형은 대부분 녹색 교통 환경의 다양한 특성인 이동성, 접근성, 편의성, 환경성 등 지표들을 계량화하여 선정하였다. 반면 본 연구에서는 이러한 도시 설계적 측면에 대중교통 결절점을 중심으로 교통 시설의 유형 및 공급수준, 토지 이용의 밀도 및 다양성으로 확장한 대중교통 중심 도시 개발 기반의 새로운 보행 환경평가 지표를 설계하였다. 이를 위해 우선 보행자를 위한 보행 환경에 대한 서비스 수준을 종합 평가하기 위해 보행로 및 도로 등의 디자인 요소와 토지의 상업적 사용을 측정하기 위해 도시 계획과 밀도에 관한 요소를 지표로 선정하였다.
- 또한, 보행을 통해 특정 지역으로 이동하기 위해서는 대중교통 수단까지의 접근성이 확보되어야함을 뜻한다. 보행 접근수단의 대중교통시설 및 결절점에 대한 연계성과 접근 기능을 평가하기 위해 역세권 주변에 대중교통 통과 노선수를 이용하여 대중교통 공급수준을 측정한다.
- 669보다 높게 나타났다. 본 연구에서 제시하고 있는 평가 지표를 통해 1, 3, 5 호선의 트리플 역세권인 종로3가역의 보행 환경 특성을 토지이용, 상권 형성, 대중교통 접근성, 보행가로망의 연결성 등 유형별로 정량화하여 평가할 수 있다. 이를 통해 대상 역세권에 대해 업종의 점포들이 상가 등을 형성하여 밀집되어있는 정도와 교통중심지, 업무중심지 등 유동인구를 집중시킬 수 영향력을 정량화된 지수로서 제시할 수 있다.
- 셋째, 보행 환경 측정항목 간의 중요도를 고려하기위하여 전문가 설문조사를 활용한 계층분석법3)(AHP：Analytic Hierarchy Process)을 적용하여 평가 지표를 제시하였다. 선정된 지표들에 대해 수도권 지하철역 중 종로3가역과 한강진역의 역세권에 적용하고 그 결과를 비교, 분석하였다. 마지막으로 사례지역에 본 연구에서 설계한 보행 환경 지표를 적용한 분석 결과를 통해 시사점을 제시하였다.
- 들을 선정하였다. 우선 교차로에 대한 평가는 신호에 의해 방해를 받는 주요 횡단 지점 중심의 시설에 따른 평가 점수를 부여하고, 차량과 사람의 흐름을 고려하여 가로 축(Street segment)에 대해 차량 교통, 보도설계, 보행접근성 지표를 나누어 측정한다. 이를 위해 첫째, 교차로 안전은 횡단보도에서 보행자에게 다가오는 차량 인식, 접근성과 이동성을 주는 교차로 기능을 평가하며, 횡단보도, 보행신호 등과 같이 차량 속도 감소와 가시성을 좋게하는 교차로보행 편의 시설을 측정한다.
- TOD는 복합용도, 대중교통위주의 보행개발 가능한 개발을 추구한다. 이를 위해 대상지를 대중교통중심으로 개발하고 대중교통 정류장으로부터 보행거리 내에 상업, 주거, 업무, 공공시설 등을 혼합 배치한다. 또한 지역 내 목적지간 보행 친화적 가로망을 구축하는 것을 주요 계획 요소로 한다.
- 이에 본 연구에서는 TOD의 주요 계획요소2)(토지이용 밀도 및 다양성, 보행 친화적 도시설계, 대중교통시설 유형 및 공급수준 등)에 대한 효과 분석을 통해 다위계 보행 환경 평가 지표설계와 측정 방안을 제시하고자 하였다. 이를 위해 본 연구에서는 우선 정성적 지표를 활용한 측정방법에 대한 한계점을 기초로 연구의 방향을 설정하고, 보행 환경 평가관련 국내외 선행연구 고찰을 통해 TOD 계획 요소에 대해 GIS로 정량화 가능한 측정지표를 설계하였다. 이때 TOD 계획 요소들에 대한 선행 연구를 검토하고 보행 환경을 정량적으로 평가할 수 있고 활용빈도가 높은 지표들을 고려하였다.
- 반면 본 연구에서는 이러한 도시 설계적 측면에 대중교통 결절점을 중심으로 교통 시설의 유형 및 공급수준, 토지 이용의 밀도 및 다양성으로 확장한 대중교통 중심 도시 개발 기반의 새로운 보행 환경평가 지표를 설계하였다. 이를 위해 우선 보행자를 위한 보행 환경에 대한 서비스 수준을 종합 평가하기 위해 보행로 및 도로 등의 디자인 요소와 토지의 상업적 사용을 측정하기 위해 도시 계획과 밀도에 관한 요소를 지표로 선정하였다. 또한 공간에서의 경제활동시설의 다양성과 보행을 유발하는 시설의 증대로 인해 보행 활동 및 대중교통의 이용 촉진 효과를 가진 토지이용의 복합화에 관한 요소를 지표로 선정하였다.
- 우선 교차로에 대한 평가는 신호에 의해 방해를 받는 주요 횡단 지점 중심의 시설에 따른 평가 점수를 부여하고, 차량과 사람의 흐름을 고려하여 가로 축(Street segment)에 대해 차량 교통, 보도설계, 보행접근성 지표를 나누어 측정한다. 이를 위해 첫째, 교차로 안전은 횡단보도에서 보행자에게 다가오는 차량 인식, 접근성과 이동성을 주는 교차로 기능을 평가하며, 횡단보도, 보행신호 등과 같이 차량 속도 감소와 가시성을 좋게하는 교차로보행 편의 시설을 측정한다. 둘째, 차량교통 지표는 보행자가 차량에 노출되는 거리와 차량 속도와 차선수를 측정한다.
- 종로3가역과 한강진역 보행권역에 대해 교차로안전, 차량 교통, 보도설계, 보행접근성에 따른 가로환경 및 도시설계 지표들을 분석해보았다. 접근성을 나타내는 국부 통합도 값은 종로3가역의 경우 2.
- 종로3가역과 한강진역의 용적률과 개발밀도를 분석하기위해 용도별 건물에 대해 층수를 고려한 연면적을 구하고 이를 통해 역세권내 주거용도 건물과 상업 및 업무용도 건물의 밀도를 구하였다. 혼합지에 포함된 건물의 경우 30%는 주거 용도와 상업 및 업무용도 건물로 포함하였다.
- 토지이용 다양성 측면에서 용도별 토지이용의 혼합 비율을 비교를 위해 종로3가역과 한강진역 반경 600m내의 주거지역밀도와 상업지역밀도, 토지이용복합지수를 분석하였다. 주거지역이 많은 한강진역이 주거지역밀도가 27.
대상 데이터
- ‘친보행 환경’에 역점을 두고 토지이용의 중심성과 보행 접근성 관점에서 TOD 계획 요소별로 선정한 평가 지표를 종로3가역과 한강진역을 대상으로 적용하였다(그림 4).
- 가로 환경 및 도시 설계는 안전성, 이동성, 쾌적성과 보행 접근성 측면에서 정량화 할 수 있는 변수6)들을 선정하였다. 우선 교차로에 대한 평가는 신호에 의해 방해를 받는 주요 횡단 지점 중심의 시설에 따른 평가 점수를 부여하고, 차량과 사람의 흐름을 고려하여 가로 축(Street segment)에 대해 차량 교통, 보도설계, 보행접근성 지표를 나누어 측정한다.
- 한강진역 주변 주거용 고층 아파트가 많아 나타난 것으로 판단된다. 또한, 교차로 수는 교차점을 기준으로 연결 교차로 수가 3개 이상인 것을 대상으로 하였으며 종로3가역이 16개로 한강진역의 5개 보다 높은 것으로 나타났다. 주거 및 상업 개발밀도와 교차로 수 밀도 지표 값에 대해 점수화하면 종로3가 역이 0.
- 반면 한강진역의 경우 6호선 단일 노선의 역이며 주변엔 학교와 주택들이 분포해 있다. 분석에 사용한 데이터로는 토지이용현황도, 건축물대장, 한국교통연구원 레벨2 도로망 데이터, 대중교통 노선데이터, 대중교통 정류소 데이터 등이 있다. 또한, 보행권역과 관련된 선행연구 검토결과 역세권을 중심으로 도보권을 설정하고 있으며, 분석 범위 한정을 위해 평균 600m를 도보권(완충지역 100m포함)으로 설정하였다.
- 본 연구에서 TOD 계획 요소들 중 토지이용다양성과 도시개발밀도가 지표로 활용되고 있음을 고려하였을 때 본 연구의 역세권 유형 구분에 활용 가능할 것으로 판단하였다. 선행연구를 바탕으로 토지이용현황도 분석을 통해 역세권 유형을 주거지역, 상업지역, 혼합지역, 녹지지역으로 나누었으며 주거지역의 대표적인 역인 한강진역과 상업지역의 대표적인 역인 종로3가역을 평가지표 적용 대상으로 선정하였다.
- 연구 대상지는 중심지 위계와 입지적 특성, 토지이용의 특성8)을 함께 고려하여 선정하였다. 즉, 종로3가역의 경우 1호선, 3호선, 5호선의 환승역으로 주변에는 상업시설과 종묘, 청계천, 인사동 등 대규모 인구 유발 시설이 많은 곳이다.
- 평가지표 적용 대상 지역은 기존의 역세권 유형에 관한 문헌고찰을 통해 선정하였다. 성현곤[19]은 지하철역의 요일별 시간별 이용형태를 이용해 서울시 역세권의 유형화를 시도하였고 실제 토지이용현황과 연관성을 분석하였다.
이론/모형
- 또한 공간에서의 경제활동시설의 다양성과 보행을 유발하는 시설의 증대로 인해 보행 활동 및 대중교통의 이용 촉진 효과를 가진 토지이용의 복합화에 관한 요소를 지표로 선정하였다. 또한, 평가 지표 사이에 가중치의 관계를 규명하기 위해 전문가 설문조사를 통한 AHP기법을 적용하였다(그림 3).
- 둘째, 설계된 측정 지표를 토대로 변수를 가공하여 분석의 틀을 위한 GIS DB를 구축하였다. 셋째, 보행 환경 측정항목 간의 중요도를 고려하기위하여 전문가 설문조사를 활용한 계층분석법3)(AHP：Analytic Hierarchy Process)을 적용하여 평가 지표를 제시하였다. 선정된 지표들에 대해 수도권 지하철역 중 종로3가역과 한강진역의 역세권에 적용하고 그 결과를 비교, 분석하였다.
성능/효과
- 일반적으로 TOD 관련 연구에서 역세권 내 국지적 접근성 측정과 토지이용 다양성 정도를 파악하기 위하여 토지이용복합지수(Land-Use Mix, LUM)를 사용한다[3, 4]. LUM의 범위는 0에서 1까지의 값을 가지며, 0에 가까울수록 토지이용이 특정 용도에 집중되었음을, 1에 가까울수록 모든 토지이용이 완벽하게 고루 분포되어 있음을 의미한다.
- 그 결과 종로3가역의 경우 상업 및 업무용도 건물의 연면적은 1028,875m²으로 밀도는 91%로 나타났다.
- 이연수[23]는 역세권의 공간적 범위를 세력권으로 역세권의 특징에 따른 유형을 분류하고 역세권의 세력권을 세분화하여 설정하였다. 서울시 도시계획관리 현황에서의 용도지역과 지하철 승하차 인원으로 역세권의 유형을 크게 주거위주 상업혼재형, 주거위주 타용도 혼재형, 상업중심형, 준공업중심형, 녹지중심형의 5가지로 유형화하였다.
- 78로 한강진역이 보다 다양한 토지이용을 나타내고 있는 것으로 나타났다. 이 지표들 값을 가중치를 이용해 점수를 종합하면 종로3가역이 0.083 값을 보였으며 한강진역의 경우 0.064 값을 보여 종로3가역이 더 높은 점수를 보였다(그림 5).
- 토지이용 다양성 측면에서 용도별 토지이용의 혼합 비율을 비교를 위해 종로3가역과 한강진역 반경 600m내의 주거지역밀도와 상업지역밀도, 토지이용복합지수를 분석하였다. 주거지역이 많은 한강진역이 주거지역밀도가 27.44%였고 종로3가역의 경우 3.66%로 매우 낮게 나타났다. 반면 상업지역 밀도의 경우 종로3가역이 58.
- 표 1은 보행 친화적 환경에 영향을 미치는 TOD계획 요인들의 평가 항목과 가중치를 보여준다. 즉, 가로환경 및 도시 설계 요인이 40% 로 1위, 대중교통공급수준이 30%로 2위, 토지이용다양성이 20%로 3위, 도시개발밀도 10%로 4위로 분석되었다.
- 또한, 교차로 밀도5)를 통해 해당 지역 토지이용강도에 따른 보행 활동 밀집의 정도를 상대적으로 나타낼 수 있다. 즉, 교차로 수 밀도가 높아져 가로의 연결성이 좋을수록 평균 블록 크기는 작으며 보행자를 위한 다양한 경로와 접근성이 향상됨을 평가 할 수 있다.
- 89로 종로3가역이 보행접근성이 더 좋은 것으로 나타났다. 지표들의 점수를 종합하여 보면 종로3가역은 0.357로, 한강진역은 0.301 값을 보여 종로3가역의 보행 환경이 한강진역보다 높은 것으로 나타났다. 측정값을 합산하여 구간별 종합 점수를 산정하여 도로 네트워크에 시각화하여 표현할 수 있으며 그 결과는 그림 7과 같다.
- 6%로 나타났다. 토지이용정도를 나타내는 토지이용복합지수(LUM)는 종로 3가역이 0.57, 한강진역이 0.78로 한강진역이 보다 다양한 토지이용을 나타내고 있는 것으로 나타났다. 이 지표들 값을 가중치를 이용해 점수를 종합하면 종로3가역이 0.
- 이에, 본 연구에서는 TOD 계획 요소들을 토지이용과 접근 특성이 통행 패턴에 미치는 영향성을 정량적으로 고려하는 통합평가 지표를 제시하고자 하였다. 표 2는 TOD계획 요소들의 지표들마다 산정된 가중치를 이용해 점수화한 후 중요도에 다른 가중치를 합산한 결과이며 종로3가역의 경우 1.315로 한강진역 0.669보다 높게 나타났다. 본 연구에서 제시하고 있는 평가 지표를 통해 1, 3, 5 호선의 트리플 역세권인 종로3가역의 보행 환경 특성을 토지이용, 상권 형성, 대중교통 접근성, 보행가로망의 연결성 등 유형별로 정량화하여 평가할 수 있다.
후속연구
- 이를 통해 대상 역세권에 대해 업종의 점포들이 상가 등을 형성하여 밀집되어있는 정도와 교통중심지, 업무중심지 등 유동인구를 집중시킬 수 영향력을 정량화된 지수로서 제시할 수 있다. 결론적으로 본 연구의 의의는 개별적인 TOD 계획 요소들의 보행 관련성을 종합하여 통행패턴과의 영향관계를 규명할 수 있었으며, 제시된 보행 환경 평가 지표는 실제 물리적인 보행공간을 기반으로 한 역세권 및 환승센터 등에 적용되어 보행 접근성과 대중교통 편의성 복합토지이용 패턴의 가시화에 평가 도구로 활용될 수 있을 것이다. 향후에는 본 연구를 바탕으로 서울시 전역의 역세권에 대한 분석과 선정한 보행 환경 평가 지표들에 대한 표준 점수화 방법에 대한 심층적인 연구가 필요할 것이다.
- 결론적으로 본 연구의 의의는 개별적인 TOD 계획 요소들의 보행 관련성을 종합하여 통행패턴과의 영향관계를 규명할 수 있었으며, 제시된 보행 환경 평가 지표는 실제 물리적인 보행공간을 기반으로 한 역세권 및 환승센터 등에 적용되어 보행 접근성과 대중교통 편의성 복합토지이용 패턴의 가시화에 평가 도구로 활용될 수 있을 것이다. 향후에는 본 연구를 바탕으로 서울시 전역의 역세권에 대한 분석과 선정한 보행 환경 평가 지표들에 대한 표준 점수화 방법에 대한 심층적인 연구가 필요할 것이다.
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