In this study, we have observed the airborne radon levels in the subway cabins before and after platform screen doors (PSD) installation. The measurements have been conducted at Seoul metropolitan subway lines in 2008, 2009 and 2010. The mean concentration of the radon inside subway cabins were incr...
In this study, we have observed the airborne radon levels in the subway cabins before and after platform screen doors (PSD) installation. The measurements have been conducted at Seoul metropolitan subway lines in 2008, 2009 and 2010. The mean concentration of the radon inside subway cabins were increased by approximately 53% from $20.1Bq/m^3$ to $30.8Bq/m^3$ by installing PSD. After PSD installation, measured values for the different lines were rather different, and varied between 8.2 and $76.5Bq/m^3$. And mean radon concentrations were in the decreasing order for subway lines 5, 6, 7, 8, 3, 4, 2, 9 and 1. It was also found that the indoor radon concentrations in the subway cabins were highly dependent on the management approach of a ventilation system at the subway stations. By assuming an average of $720\;h\;year^{-1}$ and $2,880\;h\;year^{-1}$ spent in subway cabin, effective doses to passengers and employee were estimated. The expected annual effective dose, in case of an equilibrium factor of 0.4, were $0.07mSv\;y^{-1}$ and $0.26mSv\;y^{-1}$, respectively.
In this study, we have observed the airborne radon levels in the subway cabins before and after platform screen doors (PSD) installation. The measurements have been conducted at Seoul metropolitan subway lines in 2008, 2009 and 2010. The mean concentration of the radon inside subway cabins were increased by approximately 53% from $20.1Bq/m^3$ to $30.8Bq/m^3$ by installing PSD. After PSD installation, measured values for the different lines were rather different, and varied between 8.2 and $76.5Bq/m^3$. And mean radon concentrations were in the decreasing order for subway lines 5, 6, 7, 8, 3, 4, 2, 9 and 1. It was also found that the indoor radon concentrations in the subway cabins were highly dependent on the management approach of a ventilation system at the subway stations. By assuming an average of $720\;h\;year^{-1}$ and $2,880\;h\;year^{-1}$ spent in subway cabin, effective doses to passengers and employee were estimated. The expected annual effective dose, in case of an equilibrium factor of 0.4, were $0.07mSv\;y^{-1}$ and $0.26mSv\;y^{-1}$, respectively.
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문제 정의
본 연구에서는 서울지하철 전체 노선(1~9호선)과 일부 수도권을 포함한 구간을 운행하는 전동차 객실의 라돈 농도를 조사하였다. PSD 설치가 지하철 전동차의 라돈 분포에 미친 영향을 파악하기 위하여 PSD 설치 전과 후의 전동차 실내 공기 중 라돈 농도를 비교 분석하였다.
제안 방법
PSD 설치 후의 전동차 객실의 라돈 농도 측정 결과를 토대로 UNSCEAR (2000)에서 제시한 선량 환산인자와 계산모델을 사용하여 전동차 이용 승객과 승무원에게 노출되는 연간 방사선량(effective dose, E)을 다음과 같이 산출하였다.
PSD 설치가 전동차 라돈 분포에 미치는 영향을 파악하기 위하여 호선별로 PSD 설치 전·후의 측정 결과를 비교 분석하였다.
본 연구에서는 서울지하철 전체 노선(1~9호선)과 일부 수도권을 포함한 구간을 운행하는 전동차 객실의 라돈 농도를 조사하였다. PSD 설치가 지하철 전동차의 라돈 분포에 미친 영향을 파악하기 위하여 PSD 설치 전과 후의 전동차 실내 공기 중 라돈 농도를 비교 분석하였다. 또한, 전동차 라돈 농도의 변화 및 특성을 확인 평가하기 위하여 심층적인 조사·분석을 병행 수행하였다.
측정시간은 07:00부터 20:30까지로 출퇴근 시간대를 포함하여 매일 약 13시간 30분 동안 지속적으로 라돈을 측정하였다. 각 호선별 전동차가 출발역에서부터 종착역까지 운행하는 동안 10분 단위로 1개의 데이터를 반복 생산하도록 설정하였다. 객실 기상조건 확인을 위한 온도, 상대습도 측정은 하루 중 오전과 오후 각 2회씩 호선별로 총 4회 매일 측정하였다.
각 호선별 전동차가 출발역에서부터 종착역까지 운행하는 동안 10분 단위로 1개의 데이터를 반복 생산하도록 설정하였다. 객실 기상조건 확인을 위한 온도, 상대습도 측정은 하루 중 오전과 오후 각 2회씩 호선별로 총 4회 매일 측정하였다. 본 연구의 통계 분석에 사용된 자료는 각 호선별로 구간운행에 소요된 누적 시간의 평균 라돈 농도를 기본 데이터로 하였다.
또한, 전동차 라돈 농도의 변화 및 특성을 확인 평가하기 위하여 심층적인 조사·분석을 병행 수행하였다.
또한, 전동차 라돈 농도의 변화 및 특성을 확인 평가하기 위하여 심층적인 조사·분석을 병행 수행하였다. 라돈 측정결과를 토대로 전동차 이용 승객과 승무원에 대한 라돈 방사선량 노출 평가를 시도하였다. 연구결과는 향후 지하철을 포함한 지하공간에서의 방사능 라돈 관리의 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 기대된다.
수도권 지하철 역사의 PSD 설치율이 약 32% 진행된 2008년 3월 26일부터 6월 18일까지와 전체 역사에 PSD 설치가 완료된 2010년 4월 5일부터 5월 4일까지의 기간 동안 1~9호선의 전동차를 대상으로 호선별 각 2~6일 동안 매일 약 07:00부터 20:30까지 라돈 농도를 측정하였다. 또한 2009년 3월 16, 17일에는 동일한 방법으로 3호선과 7호선을 대상으로 동시에 라돈 측정을 수행하였다.
라돈 농도 측정은 일변화, 계절변화 등 시간변동이 매우 커서 장기 측정방법을 주 시험방법으로 채택하도록 제시하고 있다. 전동차에서의 장기측정을 위한 시료채취는 검출기를 3개월 이상 지속적으로 설치하여야 하는 등 연구수행이 불가능하다는 판단 하에 본 연구에서는 단기 측정방법을 적용하였다. 단기 측정방법 또한 전동차가 호선별 운행구간에 소요되는 시간동안 만의 라돈 농도 자료 확보를 위하여 수동으로 장비를 운전하는 등 측정과정의 집중이 요구되었다.
주요 대중교통수단인 전동차에서의 라돈 농도 분포 조사를 실시하였다. PSD 설치가 전동차 라돈 분포에 미치는 영향을 파악하기 위하여 호선별로 PSD 설치 전·후의 측정 결과를 비교 분석하였다.
단기 측정방법 또한 전동차가 호선별 운행구간에 소요되는 시간동안 만의 라돈 농도 자료 확보를 위하여 수동으로 장비를 운전하는 등 측정과정의 집중이 요구되었다. 측정 자료의 신뢰도 확보를 위하여 라돈의 시간적 변화에 중요하게 작용하는 기상인자로 전동차 실내의 온도, 상대습도를 함께 조사하였으며 가능한 계절변화에 의한 오차를 줄이기 위하여 연도별 동일한 계절에 라돈측정을 시도하였다. 다만, 호선별로 일부 2일간의 측정 결과만을 토대로 전동차 라돈 농도 분포를 비교하고 방사선량을 평가한다는 것은 라돈의 특성을 고려할 때 대표값에 대한 과대 또는 과소평가 소지의 가능성이 있다고 판단된다.
5~2 m 위치에 고정 설치하였다. 측정시간은 07:00부터 20:30까지로 출퇴근 시간대를 포함하여 매일 약 13시간 30분 동안 지속적으로 라돈을 측정하였다. 각 호선별 전동차가 출발역에서부터 종착역까지 운행하는 동안 10분 단위로 1개의 데이터를 반복 생산하도록 설정하였다.
PSD 설치가 전동차 라돈 분포에 미치는 영향을 파악하기 위하여 호선별로 PSD 설치 전·후의 측정 결과를 비교 분석하였다. 측정한 라돈 농도를 토대로 전동차 이용 승객 및 승무원에게 노출되는 방사선량 평가를 실시하였다. PSD 설치 전·후의 전동차 평균 라돈 농도는 각각 20.
표 3에는 2~8호선 전동차를 대상으로 2008년과 2010년의 봄철에 측정한 전체 호선의 객실 라돈 농도 결과를 나타내었으며, PSD 설치 전·후의 객실 라돈 농도를 비교하였다.
대상 데이터
연도별 라돈 측정기간을 표 1에 나타내었다. 1호선은 창동역에서 구로역까지 운행하는 전동차를 선정하였으며 운행구간 소요시간은 54분이다. 1호선은 전체 26개 역사 중 청량리에서 시청까지의 10개 역사가 지하구간으로, 지하보다 더 많은 역사가 지상에 있으나 다른 호선의 라돈 농도 분포와 비교할 목적으로 조사대상에 포함시켰다.
수도권 지하철 역사의 PSD 설치율이 약 32% 진행된 2008년 3월 26일부터 6월 18일까지와 전체 역사에 PSD 설치가 완료된 2010년 4월 5일부터 5월 4일까지의 기간 동안 1~9호선의 전동차를 대상으로 호선별 각 2~6일 동안 매일 약 07:00부터 20:30까지 라돈 농도를 측정하였다. 또한 2009년 3월 16, 17일에는 동일한 방법으로 3호선과 7호선을 대상으로 동시에 라돈 측정을 수행하였다. 연도별 라돈 측정기간을 표 1에 나타내었다.
라돈 측정을 위하여 측정 예정일 하루 전에 보관기지창에서 전동차를 배정받았으며, 측정 대상 객실은 자료의 일관성을 확보하기 위하여 각 호선별로 전동차의 중앙에 위치한 객실을 선정하였다. 측정지점은 장비 설치의 공간 확보를 위하여 객실의 좌석이 설치되어 있지 않은 이동 통로 근접 방향을 선정하였다.
객실 기상조건 확인을 위한 온도, 상대습도 측정은 하루 중 오전과 오후 각 2회씩 호선별로 총 4회 매일 측정하였다. 본 연구의 통계 분석에 사용된 자료는 각 호선별로 구간운행에 소요된 누적 시간의 평균 라돈 농도를 기본 데이터로 하였다. 2008년에는 2호선 32, 3호선 38, 4호선 34, 5호선 41, 6호선 22, 7호선 16, 8호선 62개로 총 245개였으며, 2009년은 3호선 24, 7호선 16개로 총 40개, 2010년은 1호선 14, 2호선 16, 3호선 24, 4호선 21, 5호선 16, 6호선 11, 7호선 16, 8호선 34, 9호선 32개로 총 184개였다.
2008년에는 2호선 32, 3호선 38, 4호선 34, 5호선 41, 6호선 22, 7호선 16, 8호선 62개로 총 245개였으며, 2009년은 3호선 24, 7호선 16개로 총 40개, 2010년은 1호선 14, 2호선 16, 3호선 24, 4호선 21, 5호선 16, 6호선 11, 7호선 16, 8호선 34, 9호선 32개로 총 184개였다. 외기의 PM10 농도는 서울특별시 대기측정망(telemetering system; TMS) 자료를 이용하였다. 그림 1에는 전동차에 설치한 측정 장비를 나타내었다.
라돈 측정을 위하여 측정 예정일 하루 전에 보관기지창에서 전동차를 배정받았으며, 측정 대상 객실은 자료의 일관성을 확보하기 위하여 각 호선별로 전동차의 중앙에 위치한 객실을 선정하였다. 측정지점은 장비 설치의 공간 확보를 위하여 객실의 좌석이 설치되어 있지 않은 이동 통로 근접 방향을 선정하였다.
성능/효과
PSD 설치 전·후 전동차 라돈의 평균농도는 각각 20.1±11.1 Bq/m3, 30.8±21.7 Bq/m3을 보여 PSD 설치로 전동차 라돈 농도가 53% 증가된 것으로 나타났다(그림 2).
PSD 설치 전·후의 전동차 평균 라돈 농도는 각각 20.1±11.1 Bq/m3, 30.8±21.7 Bq/m3 으로 설치 후에 53% 증가되었으며 5호선에서 최대 166%의 증가율을 보였다.
9 Bq/m3)로 2호선보다 낮은 수준을 보였다. PSD 설치 후 호선별 라돈 증가율은 5호선 전동차에서 166%로 가장 높은 증가율을 보였으며 다음으로 6호선 117%, 7호선 78%, 8호선 46% 그리고 2호선 26% 순으로 전반적인 증가 추이를 나타내었다. 반면에 3호선과 4호선은 각각 27%, 37%의 감소율을 보이고 있어 이에 대한 원인 규명을 위해서 추가 조사가 필요한 것으로 판단된다.
1 Bq/m3)와 비교하면 3호선은 유사하였으나 7호선은 4배 이상 높은 농도를 보였다. 결과적으로 본 연구에서 확인된 5호선과 7호선 전동차의 일시적인 라돈 증가 현상은 황사 출현으로 높아진 외기의 미세먼지 농도가 지하철로 유입되어 실내공기질에 미칠 영향을 우려한 비정상적인 환기시스템 가동에서 비롯된 결과로 판단된다.
, 2006), 지하철역의 경우도 대합실보다 더 아래층에 위치한 승강장은 외부 공기의 효율적인 침투가 어려워 대합실에 비해 공기교환율이 낮은 이유로 라돈농도가 상대적으로 높게 형성된다 (Jeon and Kim, 2006). 결과적으로 화강암반대에 위치하는 역사가 많으며 심도가 깊은 구간을 운행하는 호선의 전동차에서 상대적으로 높은 라돈 농도를 나타내었다. 반면, 가장 깊은 심도의 구간을 운행하고 있는 9호선에서 라돈 농도가 낮게 나타난 이유는 대부분의 운행구간이 지질학적으로 비 화강암반대를 경유하고 있으며 또한 최근에 준공된 노선으로 효율적인 환기시스템 구축 운영도 기인된 것으로 사료된다.
지하철 공기질 관리의 운영이 외기에 의한 환기에 전적으로 의존하는 상황에서, 황사 등으로 외부 공기질이 매우 불량한 경우를 대비하여 외부 공기를 정화하여 유입할 수 있는 여과장치 및 실내 라돈 농도 저감을 위한 활성탄 이용 기술 개발 등이 시급히 요구된다. 결론적으로 전동차 객실의 라돈 농도 분포는 지질학적인 요인 외에 환기량의 변수가 중요하게 작용하는 것으로 판단된다. 전동차 객실은 지하철 이용승객이 목적지까지 이동하기 위해 대부분의 시간을 소요하는 공간으로 PSD 설치 후의 전동차 실내의 적정한 공기질 관리를 통해 방사능 라돈의 위해로부터 승객을 보호하기 위한 지속적인 연구가 요망된다.
(2012)의 연구결과에 의하면 PSD 설치 후에도 설치 전과 유사하게 비 화강암 기반 역사보다 화강암대에 위치하는 역사, 그리고 단층지역에 위치한 역사에서 상대적으로 높은 농도의 라돈분포를 보이고 있다. 본 연구결과도 이와 유사하게 지질학적으로 화강암반대에 인접한 역사를 경유하는 노선의 전동차에서 상대적으로 더 높은 라돈 농도를 나타내고 있어 지질학적인 영향을 받고 있음을 확인할 수 있었다.
일년 동안 라돈에 노출되는 시간을 이용 승객 720h y-1, 승무원 2,880 h y-1 로 가정하고 방사평형인자 0.4를 적용하여 방사선량을 평가한 결과, 연간 노출 방사선량은 승객과 승무원이 각각 0.07 mSv y-1 과 0.26 mSv y-1 로 추정되었다.
조사기간 동안 전체 호선에서의 객실 평균 온도와 상대습도는 PSD 설치 전·후에 각각 22.2±2.0℃, 60.5±3.8%와 21.8℃±2.4, 59.1±4.9%로 두 인자 모두 큰 차이를 보이지 않았다.
79 mSv y-1 로 다른 호선에 비해 상대적으로 높은 수준의 방사선량에 노출되는 것으로 나타났다. 종합하면, PSD 설치는 외부와 더욱 고립된 터널의 환기부족으로 전동차 객실의 라돈 농도 증가를 초래하였음을 확인할 수 있었다. 지질학적으로 라돈 잠재 발생능이 높은 지역과 수직 심도가 깊은 호선을 운행하는 전동차에서 상대적으로 높은 수준의 라돈 농도와 방사선량을 나타내었다.
종합하면, PSD 설치는 외부와 더욱 고립된 터널의 환기부족으로 전동차 객실의 라돈 농도 증가를 초래하였음을 확인할 수 있었다. 지질학적으로 라돈 잠재 발생능이 높은 지역과 수직 심도가 깊은 호선을 운행하는 전동차에서 상대적으로 높은 수준의 라돈 농도와 방사선량을 나타내었다. 또한 조사 결과가 UNSCER에서 제시하는 방사선량에 비해 낮은 농도 수준으로 평가되었지만, 더 정확한 평가를 위해서 전동차 객실 라돈 농도와 영향에 대한 추가적인 정밀조사가 필요할 것으로 판단된다.
5 Bq/m3 의 범위였으며 5호선>6호선>7호선>8호선>3호선>4호선>2호선>9호선>1호선 순으로 5호선에서 가장 높게 나타났다. 화강암반대와 심도가 깊은 구간을 운행하는 노선의 전동차에서 상대적으로 높은 라돈 농도 분포를 보였으며, 비정상적이고 불충분한 지하철 환기시스템 운영은 전동차 객실의 고농도 라돈 출현을 야기시킬 수 있음을 확인할 수 있었다.
후속연구
그러나 많은 시간을 전동차에서 보내는 승무원의 경우, 외기와 원활치 못한 환기로 기인되는 지하 터널의 지속적인 고농도 라돈 출현은 방사선량 노출 증가로 이어질 것으로 예상된다. 따라서 라돈 피폭 선량을 측정할 수 있는 방사선량계의 비치 또는 정기적인 건강검진 등 승무원의 건강보호를 위한 방안 장치의 마련이 필요할 것으로 사료된다.
다만, 호선별로 일부 2일간의 측정 결과만을 토대로 전동차 라돈 농도 분포를 비교하고 방사선량을 평가한다는 것은 라돈의 특성을 고려할 때 대표값에 대한 과대 또는 과소평가 소지의 가능성이 있다고 판단된다. 따라서 이를 해결하기 위해서는 보다 많은 측정 자료의 확보가 필요하며 추후 호선별로 일정기간 이상의 추가적인 조사가 수행되어야 할 것이다.
지질학적으로 라돈 잠재 발생능이 높은 지역과 수직 심도가 깊은 호선을 운행하는 전동차에서 상대적으로 높은 수준의 라돈 농도와 방사선량을 나타내었다. 또한 조사 결과가 UNSCER에서 제시하는 방사선량에 비해 낮은 농도 수준으로 평가되었지만, 더 정확한 평가를 위해서 전동차 객실 라돈 농도와 영향에 대한 추가적인 정밀조사가 필요할 것으로 판단된다.
PSD 설치 후 호선별 라돈 증가율은 5호선 전동차에서 166%로 가장 높은 증가율을 보였으며 다음으로 6호선 117%, 7호선 78%, 8호선 46% 그리고 2호선 26% 순으로 전반적인 증가 추이를 나타내었다. 반면에 3호선과 4호선은 각각 27%, 37%의 감소율을 보이고 있어 이에 대한 원인 규명을 위해서 추가 조사가 필요한 것으로 판단된다.
라돈 측정결과를 토대로 전동차 이용 승객과 승무원에 대한 라돈 방사선량 노출 평가를 시도하였다. 연구결과는 향후 지하철을 포함한 지하공간에서의 방사능 라돈 관리의 기초자료로 활용할 수 있을 것으로 기대된다.
열악한 상태의 외부 공기를 지하철 실내로 유입시켜 역사 및 전동차의 공기질 악화를 초래하는 것은 바람직하지 못한 실내공기질 관리 방법이지만, 대책이 없는 비정상적인 환기시스템의 가동은 앞서 언급한 바와 같이 실내 라돈의 증가를 야기 시킬 수 있으므로 상호 보완적인 환기 운영방법이 시급히 모색되어야 할 것으로 판단된다. 지하철 공기질 관리의 운영이 외기에 의한 환기에 전적으로 의존하는 상황에서, 황사 등으로 외부 공기질이 매우 불량한 경우를 대비하여 외부 공기를 정화하여 유입할 수 있는 여과장치 및 실내 라돈 농도 저감을 위한 활성탄 이용 기술 개발 등이 시급히 요구된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
지하철 역사에서의 라돈 농도 현황 및 분포 등에 대한 연구가 활발한 이유는?
일반적으로 라돈은 토양과 접해있는 지하건축물의 실내공간에서 높은 농도 수준으로 나타나며, 환기상태가 불량한 지하공간에서 오랜 기간 작업하는 근로자에게 큰 위해를 준다(Font et al., 2008; Nemeth et al., 2005; Veiga et al., 2004; Schmitz and Fritsche, 1992). 따라서 공중의 건강보호를 위한 차원에서 건축물 지하공간에서의 라돈분포 조사 및 선량평가(Xiaoyan et al., 2006; Hafez and Hussein, 2001; Korhonen et al., 2000; Yu et al., 1996)와 지하철을 대상으로 실내 라돈에 관한 조사가 진행된 바 있다(Liendo et al., 1997; Espinosa and Gammage, 1995).
방사능에 대한 국민 불안이 증폭되는 이유는?
최근 주택가 도로와 건축물 실내 마감재인 벽지 등에서의 “방사선 검출” 보도와 관련, 생활주변 환경에서의 방사능에 대한 국민 불안이 증폭되고 있다. 일상적인 생활환경에서 인간에게 노출되는 한 해 평균 방사선량은 총 2.
일상에서 인간에게 노출되는 한 해 평균 방사선량은?
최근 주택가 도로와 건축물 실내 마감재인 벽지 등에서의 “방사선 검출” 보도와 관련, 생활주변 환경에서의 방사능에 대한 국민 불안이 증폭되고 있다. 일상적인 생활환경에서 인간에게 노출되는 한 해 평균 방사선량은 총 2.8 mSv로이중 86%인 2.4 mSv가 자연방사능에 의한 것이다. 자연방사선 피폭의 근원은 지각방사선과 우주선 등 체외피폭 요인이 되는 것과 라돈과 그 후대핵종(radon progenies)에 의한 체내(호흡기관) 피폭의 요인 등으로 나눌 수 있으며 (Jun, 1990), 자연방사능 중 약 50%인 1.
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