울산항 항내 수역면적은 $83km^2$로 전국 주요 항만의 평균인 $127.5km^2$ 대비 65 % 수준인 반면 연간 선박의 입항척수는 25,432척으로 통항량이 많으나 동시 묘박 가능한 수용능력은 35여척에 불과함에 따라 항만운용 효율성 제고를 위한 정박지 수역 확충이 절실하게 필요하다. 본 연구는 비상정박지 개념을 도입하여 미포항 항계 내에 최적의 비상정박지 위치 선정을 위해 해상교통관측 조사 결과를 기반으로 정박지 예상 해역에서의 선박 진출입안전성, 통항 안전성, 정박 안전성 및 안전관리 측면 등을 분석하였다. 또한 해상이용자, 안전관리기관 및 학계 전문가 그룹의 의견수렴 등을 거쳐 기본 예비안과 최종 예비안을 도출한 후 이해 당사자 간 협의를 통해 최적 배치안을 선정하였으며, 그 결과를 해상교통시스템 및 선박조종시뮬레이션 분석을 통하여 검증하였다.
울산항 항내 수역면적은 $83km^2$로 전국 주요 항만의 평균인 $127.5km^2$ 대비 65 % 수준인 반면 연간 선박의 입항척수는 25,432척으로 통항량이 많으나 동시 묘박 가능한 수용능력은 35여척에 불과함에 따라 항만운용 효율성 제고를 위한 정박지 수역 확충이 절실하게 필요하다. 본 연구는 비상정박지 개념을 도입하여 미포항 항계 내에 최적의 비상정박지 위치 선정을 위해 해상교통관측 조사 결과를 기반으로 정박지 예상 해역에서의 선박 진출입안전성, 통항 안전성, 정박 안전성 및 안전관리 측면 등을 분석하였다. 또한 해상이용자, 안전관리기관 및 학계 전문가 그룹의 의견수렴 등을 거쳐 기본 예비안과 최종 예비안을 도출한 후 이해 당사자 간 협의를 통해 최적 배치안을 선정하였으며, 그 결과를 해상교통시스템 및 선박조종시뮬레이션 분석을 통하여 검증하였다.
In the port of Ulsan with the area of harbor limit of $83km^2$, 25,432 vessels have been entering annually and only 35 vessels can anchor simultaneously at the anchorage. The area of harbor limit of Ulsan constitutes just 65 percent compared to $127.5km^2$ which is an average o...
In the port of Ulsan with the area of harbor limit of $83km^2$, 25,432 vessels have been entering annually and only 35 vessels can anchor simultaneously at the anchorage. The area of harbor limit of Ulsan constitutes just 65 percent compared to $127.5km^2$ which is an average of main ports in Korea. In this regard, the port of Ulsan needs to expand the area of anchorages inevitably for enhancing the efficiency of port operation. To select the best anchorage area in Mipo harbor with the introduction of a concept of emergency anchorage, this study analyzed the safety of navigation and anchorage, and safety management, etc. in the prospected anchorage on the basis of the marine traffic survey observing traffic density. Furthermore, after drawing preliminary and final schemes through gathering the opinions from maritime users, safety management organizations and academic experts group, the best arrangement of emergency anchorage has been selected through the conference of interested parties. Then, the final scheme was also verified through figuring out the marine traffic system and carrying out the ship handling simulation.
In the port of Ulsan with the area of harbor limit of $83km^2$, 25,432 vessels have been entering annually and only 35 vessels can anchor simultaneously at the anchorage. The area of harbor limit of Ulsan constitutes just 65 percent compared to $127.5km^2$ which is an average of main ports in Korea. In this regard, the port of Ulsan needs to expand the area of anchorages inevitably for enhancing the efficiency of port operation. To select the best anchorage area in Mipo harbor with the introduction of a concept of emergency anchorage, this study analyzed the safety of navigation and anchorage, and safety management, etc. in the prospected anchorage on the basis of the marine traffic survey observing traffic density. Furthermore, after drawing preliminary and final schemes through gathering the opinions from maritime users, safety management organizations and academic experts group, the best arrangement of emergency anchorage has been selected through the conference of interested parties. Then, the final scheme was also verified through figuring out the marine traffic system and carrying out the ship handling simulation.
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문제 정의
현재 울산항은 물동량 증가로 인하여 선박 통항량이 상당한 증가추세를 보이고 있으나 부족한 정박지로 인하여 항만의 효율성을 저해하고 있는 상황이다. 이번 연구에서는 정박지 지정 원칙을 감안하고, 국내 무역항 중 통항량 대비 정박지 부족현상을 크게 겪고 있는 울산항 중 미포항의 비상정박지 지정을 위해 이해당사자간의 의견조율과 해상교통시스템 분석을 통하여 최적의 비상정박지 배치안을 도출하였으며, 최종 배치안에 대해 선박조종시뮬레이션 및 해상교통시스템의 분석을 통한 검증을 수행하였다.
하지만 국내의 정박지 설계 지침에 의거하여 정박지를 지정할 경우 국내 주요 항만에 있어 주위 교통흐름에 상당한 불안요소로 작용할 수 있을 뿐만 아니라 관리 측면에서도 관제에 어려움이 따를 가능성이 있기 때문에 본 연구에서는 비상 정박지 개념을 도입하여 관리자와 운영자, 사용자 간에 최적의 합의를 이루어 비상 정박지를 지정하고자 한다.
제안 방법
4 kts, 바람은 선박운항에 불리한 NNE 25 kts로 설정하여 선박조종시뮬레이션을 수행하였다. 기술분석으로는 대상선박이 특정 지점을 통과할 경우 선속과 사용 타각을 중심으로 여유 제어량과 선박 운항자가 느끼는 주관적 운항 안전성을 평가하여 분석하였다.
선박조종시뮬레이션에서는 먼저 대상 정박지를 선박 운항자에게 사전에 지정하여 통보한 후, 투묘 위치 등은 울산 VTS 관제사 역할을 담당하는 중앙통제실에서 적정 투묘 위치를 알려주고, 최종적인 투묘 위치 및 접근 방법 등은 선박 운항자에게 위임하는 방식으로 선박조종시뮬레이션을 수행하였다. 또한 자연환경 조건은 인근 해역에서 가장 탁월한 조류 NE 1.4 kts, 바람은 선박운항에 불리한 NNE 25 kts로 설정하여 선박조종시뮬레이션을 수행하였다. 기술분석으로는 대상선박이 특정 지점을 통과할 경우 선속과 사용 타각을 중심으로 여유 제어량과 선박 운항자가 느끼는 주관적 운항 안전성을 평가하여 분석하였다.
미포항 비상정박지 최종 결정을 위해 울산항 항만시설 및 수역시설의 안전관리기관인 울산지방해양항만청, 울산항만공사, 해상이용자인 현대중공업, 울산항도선사협회 등이 참여하여, 미포항 비상정박지 지정을 위해 다음과 같은 분석을 통하여 최종적인 비상정박지(안)을 도출하였다.
미포항 비상정박지(안) 도출은 학술적인 접근 방법을 활용하여 미포, 전하만 입출항 안전성 및 통항 안전성, 정박 안전성, 정박지 지정에 따른 안전관리 기관의 적정한 운용 및 관제 방안 등 안전관리 측면을 고려하였다.
미포항 비상정박지(안)에 대하여 3일간 실시된 해상교통관측(AIS 및 목시관측과 레이더 관측)결과를 비상정박지 인근 통항 선박의 특성(주요 통항로 및 통항 패턴), 비상정박지(안)별 예상 정박지를 통과한 선박의 척수, 통항 선박의 톤수, 선종, 통항 선박의 선속 및 통항 범위 등 해상교통시스템(통항선박) 관점에서 분석하여 비상정박지(안)에 대한 적절성을 판별하였다.
본 연구에서는 정박지 지정원칙을 토대로 하여 안전관리자, 사용자, 운영자의 의견을 수렴 및 인근수역의 교통조사를 실시하고 비상정박지로서의 타당성을 검토 후 비상정박지 최종안을 확정하였으며, 비상정박지 최종안 검증을 위해 선박조종시뮬레이션과 해상교통시스템분석을 실시한 후 최종 미포항 비상 정박지(안)를 제안하였다. 본 연구 성과는 미포항의 부족한 정박지 문제 해소는 물론 수역시설 이용의 극대화, 항만이용의 효율성 증대, 항만의 경쟁력 제고에 도움이 될 것으로 사료된다.
선박조종시뮬레이션에서는 먼저 대상 정박지를 선박 운항자에게 사전에 지정하여 통보한 후, 투묘 위치 등은 울산 VTS 관제사 역할을 담당하는 중앙통제실에서 적정 투묘 위치를 알려주고, 최종적인 투묘 위치 및 접근 방법 등은 선박 운항자에게 위임하는 방식으로 선박조종시뮬레이션을 수행하였다. 또한 자연환경 조건은 인근 해역에서 가장 탁월한 조류 NE 1.
선박조종시뮬레이터를 이용하여 해당 비상 정박지에 선박이 투묘하는데 안전성 여부를 검토하였다.
위에 종합적인 분석을 통하여 1만 DWT급용 정박지 2개소를 미포항과 전하만 중간해역에 배치하고 2천 DWT급용 정박지 1개소를 전하만 북측에 배치하였다. 이는 미포항·전하만 진출입안전성과 통항안전성을 충분히 고려한 것으로 미포항 비상정박지 최종(안)은 Fig.
성능/효과
② 현재 비상정박지 지정 예상 정박지 인근 통항선박의 규모가 100톤 미만의 기타 선박임을 고려할 때 적절한 관제, 통항 선박과 정박 선박과의 안전이격거리 등이 확보될 경우 미포항과 전하만 중간 해역에 정박지 배치는 별다른 문제가 없을 것으로 분석되었다.
넷째, 운용·관리 측면에서 비상정박지 제1안과 제3안은 정박지가 집중되어 통항 선박 및 정박 선박에 대한 관리가 용이하나, 비상정박지 제2안의 경우에는 정박지가 분산 배치되어 다소 불리한 것으로 분석되었다.
둘째, 정박안전성 측면에서 육지와의 이격거리가 가장 큰 제3안이 가장 유리한 것으로 판별되나 수심이 다소 깊은 단점이 있다.
따라서 해상교통안전진단 시행지침에 명시된 선박조종시뮬레이션 종합 평가 결과, 제어도 및 선박운항자의 주관적 평가가 안전한 것으로 검증되어 미포항 비상정박지 이용 선박에 대한 정박 안전성은 별다른 문제없이 안전한 것으로 분석되었다.
셋째, 입출항 안전성 측면에서 비상정박지 제1안과 제3안은 미포항과 전하만 입출항 선박의 진출입에 직·간접적으로 영향을 미칠 수 있으므로 비상정박지 제2안이 유리한 것으로 분석되었다.
즉, 최종 예비3안을 상호 비교 분석한 결과, 정박지 지정조건을 골고루 만족하는 예비안은 없으나, 미포 및 전하만 시운전선박의 진출입 안전성 및 통항 안전성 측면에서는 해상이용자가 제시한 비상정박지 제2안이 최적안으로 분석되었다. 그러나 비상정박지의 경우 안전관리의 측면도 중요하기 때문에 안전관리 기관과 충분한 협의 후 최종안을 선정할 필요가 있다.
첫째, 통항안전성 측면에서 비상정박지 제1안과 제2안은 거의 유사하나 제3안의 경우 외측에 정박지가 배치되어 통항 선박과의 간섭이 가장 크게 분석되었다.
평가 요소별 분석 결과, 정박지 진입 선속은 약 4∼5knots 내외, 타각은 최대 20도 정도로 여유사용량이 43 % 이상으로 양호한 결과를 나타냈고, 선박운항자의 주관적 평가 결과 또한 +2로 안전한 것으로 평가되었다.
후속연구
본 연구 결과는 부족한 울산항 정박지 해소를 위해 이해당사자간 원만한 협의를 통해 합리적인 최적안을 도출한 대표적인 성공 사례로 향후 해상교통안전진단 업무와 관련하여 이해당사자간 마찰로 인한 합리적인 의사 결정시 좋은 모범 사례로 활용될 수 있을 것으로 사료된다. 향후 비상정박지의 지정을 통한 효용성을 높이기 위해서는 비상정박지 개념에 대한 보다 명백한 관련 근거 조항의 규정화가 이루어져야 할 것이고, 아울러 비상정박지 운영에 있어서 발생될 수 있는 예상 문제들에 대한 면밀한 분석을 통한 해소 방안도 모색되어야 할 것으로 사료된다.
본 연구에서는 정박지 지정원칙을 토대로 하여 안전관리자, 사용자, 운영자의 의견을 수렴 및 인근수역의 교통조사를 실시하고 비상정박지로서의 타당성을 검토 후 비상정박지 최종안을 확정하였으며, 비상정박지 최종안 검증을 위해 선박조종시뮬레이션과 해상교통시스템분석을 실시한 후 최종 미포항 비상 정박지(안)를 제안하였다. 본 연구 성과는 미포항의 부족한 정박지 문제 해소는 물론 수역시설 이용의 극대화, 항만이용의 효율성 증대, 항만의 경쟁력 제고에 도움이 될 것으로 사료된다.
본 연구 결과는 부족한 울산항 정박지 해소를 위해 이해당사자간 원만한 협의를 통해 합리적인 최적안을 도출한 대표적인 성공 사례로 향후 해상교통안전진단 업무와 관련하여 이해당사자간 마찰로 인한 합리적인 의사 결정시 좋은 모범 사례로 활용될 수 있을 것으로 사료된다. 향후 비상정박지의 지정을 통한 효용성을 높이기 위해서는 비상정박지 개념에 대한 보다 명백한 관련 근거 조항의 규정화가 이루어져야 할 것이고, 아울러 비상정박지 운영에 있어서 발생될 수 있는 예상 문제들에 대한 면밀한 분석을 통한 해소 방안도 모색되어야 할 것으로 사료된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
정박지 지정 원칙의 내용은 무엇인가?
정박지 지정 원칙은 일반적으로 국내의 “항만 및 어항 설계기준(국토해양부, 2005)”에 명시되어 있는 정박지 반경 산정식을 이용하여 규모를 결정하며, 여러 가지 정박지 지정방식 중 지리적 요건 및 해상교통 여건을 종합적으로 검토하여 최적의 정박지를 지정한다.
정박지 설계 지침에 따르면 정박지의 반경은 정하는데 무엇이 영향을 미치는가?
정박지 설계 지침은 Table 1과 같이 “항만 및 어항 설계기준(국토해양부, 2005)”에 명시된 규모로 설계하도록 명시되어 있다. 즉, 대상선박의 길이(LOA : Length Over All)와 정박지의 수심(D : Depth)을 기준으로 저질과 풍속의 정도에 따라 정박지의 반경을 정하도록 되어 있다.
본 연구에서 정박지 설계 지침이 아닌 비상 정박지 개념을 도입하여 관리자와 운영자, 사용자 간에 최적의 합의를 이루어 비상 정박지를 지정하고자 하는 이유는 무엇인가?
하지만 국내의 정박지 설계 지침에 의거하여 정박지를 지정할 경우 국내 주요 항만에 있어 주위 교통흐름에 상당한 불안요소로 작용할 수 있을 뿐만 아니라 관리 측면에서도 관제에 어려움이 따를 가능성이 있기 때문에 본 연구에서는 비상 정박지 개념을 도입하여 관리자와 운영자, 사용자 간에 최적의 합의를 이루어 비상 정박지를 지정하고자 한다.
참고문헌 (6)
국토해양부(2005), 항만 및 어항설계 지침, 제6편 수역시설 및 준설.매립, pp. 681-698.
김성철, 김철승, 박성현, 양형선, 이창희, 임긍수(2010), 대산항 정박지 개선안에 관한 연구, 해양환경안전학회, 춘계학술발표회, pp. 223-225.
윤귀호, 김종성, 박영수, 이윤석(2011), 비상(예비) 정박지 개념 도입에 관한 연구, 해양환경안전학회, 추계학술발표회, pp. 223-225.
이윤석, 윤귀호, 김종성(2010), 미포항 비상정박지 최적 위치 선정에 관한 연구, 해양환경안전학회, 추계학술발표회, pp. 227-229.
임남균, 김철승, 양형선, 이경우(2008), 완도항 인근수역 피항 정박지 지정 검토 연구, 해양환경안전학회지, 제14권, 제1호, pp. 65-69.
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