잠재적인 해양사고의 위해요소 제거를 통한 중대 해양사고를 예방하기 위하여 해상교통안전진단제도가 2009년 도입 시행되었다. 법 도입 이후 초기 시행과정에서 현행 안전진단제도의 대상사업의 범위, 수행방법 등 법 제도적인 측면뿐 아니라, 진단항목별 세부적 기술기준의 개선 보완 필요성이 대두하였는데, 그 중 해상교통혼잡도 평가는 해상교통현황 측정항목으로 모든 안전진단의 필수진단항목으로 설정되어 수행되었으나, 평가과정에서 선박의 대형화 및 고속화 추세를 반영하지 못하는 것으로 분석되었다. 이에 본 연구에서는 그동안 해상교통안전진단을 통해 수행된 해상교통혼잡도 평가현황 분석 및 관련 전문가 의견수렴을 통한 현행 진단기술기준의 문제점을 도출하여 혼잡도 평가명칭의 변경, 실용교통용량 표준화 및 선택적 진단항목으로의 평가 변경 등 제도개선을 위한 해상교통혼잡도 평가 기술기준(안)을 제시하였다.
잠재적인 해양사고의 위해요소 제거를 통한 중대 해양사고를 예방하기 위하여 해상교통안전진단제도가 2009년 도입 시행되었다. 법 도입 이후 초기 시행과정에서 현행 안전진단제도의 대상사업의 범위, 수행방법 등 법 제도적인 측면뿐 아니라, 진단항목별 세부적 기술기준의 개선 보완 필요성이 대두하였는데, 그 중 해상교통혼잡도 평가는 해상교통현황 측정항목으로 모든 안전진단의 필수진단항목으로 설정되어 수행되었으나, 평가과정에서 선박의 대형화 및 고속화 추세를 반영하지 못하는 것으로 분석되었다. 이에 본 연구에서는 그동안 해상교통안전진단을 통해 수행된 해상교통혼잡도 평가현황 분석 및 관련 전문가 의견수렴을 통한 현행 진단기술기준의 문제점을 도출하여 혼잡도 평가명칭의 변경, 실용교통용량 표준화 및 선택적 진단항목으로의 평가 변경 등 제도개선을 위한 해상교통혼잡도 평가 기술기준(안)을 제시하였다.
To prevent serious maritime accident and eliminate the cause of the potential maritime accidents, Maritime Safety Audit Scheme was formally institutionalized through amendment of Maritime Traffic Safety Act(May 27, '09). At the initial step of the enforcement of the law, it has risen the necessity o...
To prevent serious maritime accident and eliminate the cause of the potential maritime accidents, Maritime Safety Audit Scheme was formally institutionalized through amendment of Maritime Traffic Safety Act(May 27, '09). At the initial step of the enforcement of the law, it has risen the necessity of amending the present institution concerning with the range of applicable business, method of practice, detailed technical standards in the assessment articles, etc. Among them, the assessment of marine traffic congestion has been practiced as a mandatory assessment article, but it is analyzed that the assessment doesn't reflect current variation of ships' size and its speed. By analyzing the status of assessments on marine traffic congestion so far and collecting experts' opinion, this paper suggests draft amendments to improve technical standards on the assessment of marine traffic congestion.
To prevent serious maritime accident and eliminate the cause of the potential maritime accidents, Maritime Safety Audit Scheme was formally institutionalized through amendment of Maritime Traffic Safety Act(May 27, '09). At the initial step of the enforcement of the law, it has risen the necessity of amending the present institution concerning with the range of applicable business, method of practice, detailed technical standards in the assessment articles, etc. Among them, the assessment of marine traffic congestion has been practiced as a mandatory assessment article, but it is analyzed that the assessment doesn't reflect current variation of ships' size and its speed. By analyzing the status of assessments on marine traffic congestion so far and collecting experts' opinion, this paper suggests draft amendments to improve technical standards on the assessment of marine traffic congestion.
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문제 정의
앞에서 제시된 각각의 전문가 의견에 대한 분석을 통해 기술기준 적용 가능성에 대해 검증해 보았다.
해상교통혼잡도 기술기준에 대한 전문가 의견수렴, 전문가의견에 대한 분석결과 등을 기초로 다음과 같이 기술기준 개선(안)을 제시하였다.
제안 방법
또한, 통계자료를 바탕으로 표준선박은 선박길이 70 m의 1,000톤급 선박을 기준으로 하였으며, 실용교통용량은 기본교통용량의 1/4로 하여 관련 평가를 수행하였다.
이렇게 발견된 기술기준(안)의 문제점을 개선하기 위해 전문가들의 의견을 수렴하고 이를 분석하여 ‘해상교통혼잡도평가’ 라는 명칭을 ‘해상교통용량평가’로 변경, 실용교통 용량의 표준화, 안전진단대상 사업별 진단항목 변경과 같은 개선 기술기준(안)을 제안했다.
진단대행기관별 해상교통혼잡도 평가현황 및 특징을 분석하여 진단기술기준 개선을 위한 기초자료로 활용하였다.
표준선 길이에 따라 혼잡도는 변하지 않는다는 의견 관련하여 현재 진단대행업자들이 사용 값 및 2011년 표준선박의 길이인 127 m를 적용하고 실용교통용량 역시 현재 진단대행업자별 사용하고 있는 방법과 1/4로 표준화하여 그 값을 비교했다.
해상교통혼잡도 평가현황 및 기술기준 개선을 위한 다양한 의견수렴을 위해 안전진단 전문가 세미나 및 진단대행업자 책임급 진단사를 대상으로 자문 및 의견수렴을 수행하였으며, 그 주요 내용을 요약하면 다음과 같이 크게 4가지로 구분할 수 있다.
성능/효과
대다수 진단대행업자는 일본의 기준과 동일하게 적용하여 평가를 수행하고 있으나, 일부 진단대행업자는 자체연구를 바탕으로 길이 82 m의 총톤수 5,300톤급 선박을 사용하고 있었다. 그러나 2011년 선박 입출항 통계자료를 이용하여 분석한 결과 현재의 표준선은 선박길이 약 127 m의 총톤수 8,260톤급 선박으로 관련 이론들과는 많은 차이가 있음을 확인되어 진단대행업자별 해상교통혼잡도 평가 결과가 다르게 나타날 수 있고 현재 선박상황에 맞지 않는 평가가 될 수 있음을 확인했다.
그리고 선박 입출항 관련 통계를 이용한 선박 현황을 분석한 결과 평가에 이용하는 표준선과는 상당이 차이가 있음을 확인하였다.
둘째, 일부 혼잡도평가에서는 항로 교통용량 추정 및 가동률에 관한 연구결과(공과 양, 2005)를 바탕으로 실용교통용량은 기본교통용량의 1/5을, 표준선은 전장(LOA) 82 m의 5,300톤급의 값을 이용한다는 점이다. 이는 일반적인 해상교통공학 이론 및 다른 진단대행기관이 이용하는 기본교통용량의 1/4 및 전장 70 m의 1,000톤급 선박을 이용했다는 것과는 차이를 나타내고 있다.
본 연구에서는 해상교통안전진단제도의 필수진단항목이었던 ‘해상교통혼잡도평가’에 관한 진단수행현황을 분석한 결과, 일본의 평가이론 및 진단대행업자의 평가분석요소들이 다르게 사용되고 있어 표준화의 필요성을 발견하게 되었다.
2와 같은 방법으로 전국 항만, 해역별(서해, 남해, 동해), 주요 6대 항만(평택, 목포, 광양, 부산, 울산)을 기준으로 평균길이와 톤수를 나타낸다(국토해양통계누리, 2012). 서해안(길이 128.48 m, 8,483톤)과 동해안(122.41 m, 7,336톤)이 6.07 m, 1,147톤의 차이를 보였으며, 주요항만 역시 목포항이 84.22 m, 2,390톤으로 광양항 167.26 m, 18,717톤과는 약 83.04 m, 16,327톤의 차이가 나타나 항만 및 해역별 표준선의 평균길이와 톤수 모두 많은 차이가 있음을 확인할 수 있었다. 다만 2011년의 전국항만의 평균길이 및 평균 총톤수는 8,261톤과 127.
실용교통용량을 1/4로 통일하여 표준선 길이 증가에 따른 혼잡도 변화를 살펴보면(Table 2), 실용교통용량, 실제 해상교통량 등은 비율적으로 작아지지만, 해상교통혼잡도 값은 70 m에서 82 m까지는 감소 추세를 보인 이후에는 거의 변화가 없으므로 이 역시 표준선박의 길이가 해상교통혼잡도 변화에 미치는 영향이 적음을 보여주고 있다.
후속연구
실용교통용량 산정기준에 대해서는 다양한 의견이 제시되고 있고, 검증을 위한 연구가 필요하나 현재까지는 새로운 값을 제안하기 위한 근거 있는 연구가 수행되지 않았으므로 일본의 기준으로 현재 통용되고 있는 1/4을 적용하는 것이 타당할 것으로 판단되며, 향후 국내 실정에 적합한 이론정립이 필요하다.
통계 오차의 원인은 Port-Mis 기본통계자료의 차이로 발생한 것으로, 향후 이에 대한 추가 검토가 필요할 것으로 판단된다.
향후 국내 실정에 적합한 해상교통혼잡도 평가로 개선하기 위해서는 일본과 같이 여러 진단대행기관이 통합적으로 관련 이론 및 평가 방법을 심층 연구하여 장기적이고 점진적으로 개선하는 방안이 필요할 것으로 판단된다.
현재는 항만 및 해역별 점용 영역을 교통조사에서 측정하기는 쉽지 않아 이를 이용한 평가는 수행되지 못할 것으로 판단되며 이를 개선하기 위해서는 국내 주요 무역항에서의 점용 영역 관련 연구 수행이 필요하다고 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
해상교통안전진단제도에 보완과 개선이 필요한 부분은?
해상교통안전진단제도는 법제화되어 시행되고 있는 국가가 없는 만큼 제도 시행 초기 과정에서 진단 대상사업의 범위, 수행방법 등 법·제도적인 측면뿐만 아니라 진단 항목별 세부적 기술기준 등 여러 방면에서 개선 및 보완이 필요한 사항들이 발견되었다. 그 중 하나가 안전진단항목별 기술기준 중 필수 진단항목으로 설정되어 수행되는 해상교통혼잡도평가이다.
해상교통안전진단제도를 도입 시행하는 이유는?
‘허베이 스피리트호 유류오염사고’ 같은 중대 해양사고가 국가 및 지역사회에 미치는 영향을 깨달은 정부는 이러한 대형해양사고를 예방하고 잠재적인 해양사고의 위해요소를 제거하기 위하여 해상교통안전진단제도를 해상교통안전법 개정을 통해 도입하여 시행하고 있다(조 등, 2010; Cho et al, 2010).
일본 해상교통공학 이론에서 비롯된 표준선을 사용하는 것에 대해 새롭게 확인한 사항은?
대다수 진단대행업자는 일본의 기준과 동일하게 적용하여 평가를 수행하고 있으나, 일부 진단대행업자는 자체연구를 바탕으로 길이 82 m의 총톤수 5,300톤급 선박을 사용하고 있었다. 그러나 2011년 선박 입출항 통계자료를 이용하여 분석한 결과 현재의 표준선은 선박길이 약 127 m의 총톤수 8,260톤급 선박으로 관련 이론들과는 많은 차이가 있음을 확인되어 진단대행업자별 해상교통혼잡도 평가 결과가 다르게 나타날 수 있고 현재 선박상황에 맞지 않는 평가가 될 수 있음을 확인했다.
참고문헌 (9)
공인영, 양찬수(2005), '항로의 교통용량 추정 및 항로 가동률에 대한 고찰', 한국항해항만학회 제29권 춘계학술대회 논문집, pp. 233-234.
국토해양통계누리(2012), '선박입출항현황 및 톤급별 선박입출항현황', http://stat.mltm.go.kr/.
엄한찬, 장운재, 조익순(2012), '해상교통혼잡도 평가의 현황과 기술기준 개선을 위한 연구', 선박안전지 제33호, pp. 72-83.
엄한찬, 조익순, 장운재(2011), '해상교통혼잡도 평가의 현황과 기술기준 개선을 위한 연구', 해양환경안전학회, 2011년도 추계학술발표회, pp. 149-151.
장운재, 조익순, 이윤석, 김철승, 공인영(2010), '해상교통안전진단제도 운영 및 평가체계 고도화 연구' 최종보고서, 선박안전기술공단, pp. 8-56-57.
조익순, 김경미, 장운재(2010), '해상교통안전진단제도 및 기술기준 연구', 선박안전지 제28호, pp. 36-45.
藤井？平, ？島勉, 原潔(1981), '海上交通工？', 海文堂, pp. 119-140.
Cho, I. S., I. C. Kim and Y. S. Lee(2010), 'The Introductory Concept of Maritime Safety Audit as a tool for Identifying Potential Hazards', Journal of Navigation and Port Research, Vol. 34, No. 9, pp. 699-704.
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