해상교통환경의 위험도를 평가하기 위한 기술로는 대표적으로 FSA, PAWSA, IWRAP 등이 있으며, 이러한 기술의 개발을 위해서는 해상교통환경에 적합한 위험요소를 선정하고 이에 대한 평가기준이 마련되어야 한다. 기존 기술에서 위험도는 사고의 출현빈도와 이로 인한 영향의 곱으로 정의되어 이에 따라 사고의 출현빈도 및 영향에 해당되는 위험요소들이 각각 구분되어 선정되고 있었다. 그러나, 본 연구는 각 위험요소에 요소별 출현빈도와 영향을 포함하여 이들의 합으로 위험도를 정의함으로써 기존 기술에서 사고의 영향에 해당되었던 위험요소들을 제외하는 한편, 위험요소 분류체계에 관한 기존 연구의 사례 검토를 통하여 위험도를 구성하는 위험요소를 20가지로 추출한 후 유사한 성격에 따라 5가지 카테고리로 분류하였다. 또한, 선정된 각 위험요소에 대하여 관련 통계자료 등을 이용 실용적으로 용이하게 평가할 수 있는 기준을 제시하여, 향후 국내 해상교통환경에 적합한 위험도 평가모델의 개발을 위한 기초를 마련하였다.
해상교통환경의 위험도를 평가하기 위한 기술로는 대표적으로 FSA, PAWSA, IWRAP 등이 있으며, 이러한 기술의 개발을 위해서는 해상교통환경에 적합한 위험요소를 선정하고 이에 대한 평가기준이 마련되어야 한다. 기존 기술에서 위험도는 사고의 출현빈도와 이로 인한 영향의 곱으로 정의되어 이에 따라 사고의 출현빈도 및 영향에 해당되는 위험요소들이 각각 구분되어 선정되고 있었다. 그러나, 본 연구는 각 위험요소에 요소별 출현빈도와 영향을 포함하여 이들의 합으로 위험도를 정의함으로써 기존 기술에서 사고의 영향에 해당되었던 위험요소들을 제외하는 한편, 위험요소 분류체계에 관한 기존 연구의 사례 검토를 통하여 위험도를 구성하는 위험요소를 20가지로 추출한 후 유사한 성격에 따라 5가지 카테고리로 분류하였다. 또한, 선정된 각 위험요소에 대하여 관련 통계자료 등을 이용 실용적으로 용이하게 평가할 수 있는 기준을 제시하여, 향후 국내 해상교통환경에 적합한 위험도 평가모델의 개발을 위한 기초를 마련하였다.
The representative risk evaluation techniques of the marine traffic environment are the FSA, PAWSA, & IWRAP. For the development of these techniques, the risk factors suitable to the marine traffic environment should be selected & the assessment criterion of the risk factors should be provided. The ...
The representative risk evaluation techniques of the marine traffic environment are the FSA, PAWSA, & IWRAP. For the development of these techniques, the risk factors suitable to the marine traffic environment should be selected & the assessment criterion of the risk factors should be provided. The risk factors were selected as the factors that relate both to the frequency of casualty & to the consequence of casualty because the risk was defined as the frequency of casualty times the consequence of that casualty on the existing techniques. But, the risk factors relate to the consequence of casualty are excluded because the risk is defined as the sum of the risk factors including the frequency and the consequence by factors on this study. The 20 kinds of risk factors to compose the risk are selected and classified into 5 categories according to similar nature through the analysis of preceding study on the classification of the risk factors. Finally, as the foundation of risk assessment model's development for domestic marine traffic environment, the practical assessment criterion of the risk factors are suggested.
The representative risk evaluation techniques of the marine traffic environment are the FSA, PAWSA, & IWRAP. For the development of these techniques, the risk factors suitable to the marine traffic environment should be selected & the assessment criterion of the risk factors should be provided. The risk factors were selected as the factors that relate both to the frequency of casualty & to the consequence of casualty because the risk was defined as the frequency of casualty times the consequence of that casualty on the existing techniques. But, the risk factors relate to the consequence of casualty are excluded because the risk is defined as the sum of the risk factors including the frequency and the consequence by factors on this study. The 20 kinds of risk factors to compose the risk are selected and classified into 5 categories according to similar nature through the analysis of preceding study on the classification of the risk factors. Finally, as the foundation of risk assessment model's development for domestic marine traffic environment, the practical assessment criterion of the risk factors are suggested.
* AI 자동 식별 결과로 적합하지 않은 문장이 있을 수 있으니, 이용에 유의하시기 바랍니다.
문제 정의
또한, 본 연구의 최종 결과물로 해상교통환경 위험도 평가모델을 개발하여 국내 연안 해역에 대한 위험도 평가를 실시한 후, 각 해역 별 해상교통환경의 위험도에 대한 상호비교 및 개발된 모델의 신뢰도를 검증해 보고자 한다.
본 연구에서는 국내의 해상교통환경에 적합한 독자적인 정성적 위험도 평가모델 개발을 위한 기초 단계로, 해상교통환경의 위험도를 구성하고 있는 위험요소를 5가지 카테고리 별 4가지씩의 위험요소로 선정하고 이들의 위험수준을 실용적으로 용이하게 평가할 수 있는 기준을 제시하였다.
이 장에서는 제2장에서 Table 6과 같이 선정한 본 연구의 해상교통환경 위험요소 각각에 대한 세부적인 정의와 더불어, 이들의 위험수준을 국내 해상교통환경 및 관련 법체계내에서 관련 통계자료 등을 이용하여 실용적으로 용이하게 평가할 수 있는 기준을 제시하고자 한다.
이에 본 연구는 국내 해상교통환경에 적합한 독자적인 정성적 위험도 평가모델 개발을 위한 기초 단계로서, 국내해상교통환경의 위험도를 구성하고 있는 위험요소들을 선정하여 이들 위험요소를 실용적으로 용이하게 평가할 수 있는 기준을 제시해 보고자 한다.
한편, 위험요소의 평가 기준으로서 각 위험요소를 특정할 수 있는 현상은 국내 해상교통환경 및 법체계에 적합하고 실용적으로 쉽게 확보 가능한 자료를 바탕으로 제시되었다.
제안 방법
Table 8은 위험요소 바람에 대한 CI의 단계에 대한 사례를 나타낸 것으로 이는 기상청에서 발표하는 풍랑특보의 단계 및 예보의 단계를 근거로 표현한 것이며, 본 연구에서는 이 중 풍속 13.9 m/s 이상을 위험요소 바람을 특정할 수 있는 현상으로 설정하고 이에 대한 전문가 집단의 평가를 실시하여 풍속 13.9 m/s 이상에 대한 CI를 재산출하고자 하는 것이다.
교통조건은 교통흐름과 교통량의 위험요소로 구성되는 항로이용선박 교통조건과 역시 교통흐름과 교통량의 위험요소로 구성되는 자유이용선박 교통조건으로 분류하였다.
기존 위험도 평가기술에서 사고의 출현빈도와 사고의 영향을 구분하여 위험요소로 선정한 것에 반하여, 본 연구에서는 각각의 위험요소가 나타날 가능성과 그 영향을 하나의 위험요소의 위험수준으로 나타내고 이들 위험요소의 합으로 전체 위험도를 정의하는 방법을 제시하였다. 따라서, 기존 위험도 평가기술의 위험요소 분류체계는 본 연구에서 모두 종합되어 적절히 수정 및 가감되었으며, 국내 실정에 적합한 위험요소 분류체계로 새롭게 재정립되었다.
마지막으로, 위험요소 장애물을 특정할 수 있는 현상은 항해의 곤란을 초래하는 교량, 해상구조물, 어장, 암초 등의 존재를 기준으로 설정하였으며, 그 출현빈도는 이러한 장애물의 항로상 출현수로 나타낸다.
마지막으로, 위험요소 해수운동을 특정할 수 있는 현상은 PAWSA에서 적용하고 있는 해수운동의 위험수준 평가 단계를 검토하고 국내 해역의 일반적인 유속의 크기를 고려하여 최강조류 3 knot 이상을 기준으로 설정하였으며, 그 출현빈도는 최강조류 3 knot 이상 유속의 출현비율로 나타낸다(Office of Vessel Traffic Management, 2005).
따라서, 위험도를 평가하기 위해서는 우선 위험도를 구성하고 있는 위험요소들을 식별하는 과정이 필요하다. 본 연구에서는 선행 연구 및 기존의 위험도 평가기술에서 식별된 위험요소들에서 국내 해상교통환경에 적합한 위험요소를 추출하고자, Table 3의 미국 PAWSA의 안전성 평가요소(Office of Vessel Traffic Management, 2005), Table 4의 일본 항행안전대책 평가지침의 평가지표(Kim, 2011), Table 5의 국내 해상교통안전진단 제도의 진단항목(Jeong et al., 2012)을 검토하여 Table 6과 같이 유사한 성격의 위험요소 별로 분류되어 진 5가지 카테고리의 20가지 위험요소를 선정하였다.
선박조건은 선박특성과 선원특성의 위험요소로 구성되는 항로이용선박 선박조건과 역시 선박특성과 선원특성의 위험요소로 구성되는 자유이용선박 선박조건으로 분류하였다.
위험요소 바람을 특정할 수 있는 현상으로 기상청에서 발표하는 해상의 풍속과 관련한 기상특보인 풍랑주의보(풍속 13.9 m/s 이상, Beaufort Wind Scale 7 이상)를 기준으로 설정하였으며, 그 출현빈도는 풍속 13.9 m/s 이상 바람의 연중 출현일수로 나타낸다. 이러한 근거로 해사안전법에서는 기상특보 시 선박출항통제의 최소 기준으로 풍랑주의보 이상을 적용하고 있다(Ordinance of MLTM 434, 2012).
위험요소 시계제한을 특정할 수 있는 현상은 기상청에서 발표하는 안개(가시거리 1 km 미만)에 상당하는 가시거리를 기준으로 설정하였으며, 그 출현빈도는 가시거리 1 km 미만의 연중 출현일수로 나타낸다. 이러한 근거로 해사안전법에서는 시계제한 시 선박출항통제의 최소 기준으로 위그선의 경우(가시거리 11 km 미만)를 제외하면 가시거리 1 km 미만을 적용하고 있다(Ordinance of MLTM 434, 2012).
위험요소 항로이용선박 교통량을 특정할 수 있는 현상은 PAWSA에서 항로를 왕래한 선박의 수가 1일 50척 이상을 가장 심한 교통량으로 본 것을 기준으로 설정하였으며, 그 출현빈도는 항로이용선박 1일 교통량 50척 이상의 연중 출현일수로 나타낸다(Office of Vessel Traffic Management, 2005).
위험요소 항로이용선박 선박특성을 특정할 수 있는 현상으로 국내 항만국통제 출항정지율 10 % 이상 선령·선종·선급·선적항·톤수에 해당하는 항로이용선박을 기준으로 설정하였으며, 그 출현빈도는 이러한 선박들의 항로상 출현비율로 나타낸다.
자연조건은 바람과 시계제한의 위험요소로 구성되는 기상조건과 파랑과 해수운동의 위험요소로 구성되는 해상조건으로 분류하였다.
지원조건에 속한 4가지 안전요소들은 모두 이들을 특정할 수 있는 현상으로 이들 안전요소의 상시 지원 가능여부를 기준으로 설정하였으며, 그 출현빈도는 이들 안전요소의 상시 지원이 가능한 해역의 비율로 나타낸다.
항로조건은 항로폭과 수심의 위험요소로 구성되는 치수조건과 복잡성과 장애물의 위험요소로 구성되는 방해조건으로 분류하였다.
이론/모형
위험요소 항로이용선박 교통흐름을 특정할 수 있는 현상으로 IWRAP에서 충돌의 가능성을 평가하는 기본 이론(Peter, 2007)을 응용하여 지정된 통항 방향을 무시하거나 항로를 이탈하는 항로이용선박을 기준으로 설정하였으며, 그 출현빈도는 이러한 선박들의 출현비율로 나타낸다. 즉, 일정한 관측기간 동안 항로를 따라 진행한 항로이용선박의 총항적을 조사하였을 때 Fig.
성능/효과
기존 위험도 평가기술에서 사고의 출현빈도와 사고의 영향을 구분하여 위험요소로 선정한 것에 반하여, 본 연구에서는 각각의 위험요소가 나타날 가능성과 그 영향을 하나의 위험요소의 위험수준으로 나타내고 이들 위험요소의 합으로 전체 위험도를 정의하는 방법을 제시하였다. 따라서, 기존 위험도 평가기술의 위험요소 분류체계는 본 연구에서 모두 종합되어 적절히 수정 및 가감되었으며, 국내 실정에 적합한 위험요소 분류체계로 새롭게 재정립되었다.
마지막으로, 위험요소 자유이용선박 선원특성을 특정할 수 있는 현상은 항로이용선박 선원특성의 경우와 동일하다.
본 연구는 위험도 평가모델 개발을 위한 기초 단계로 각 위험요소의 CI와 FI의 단계별 지수에 대한 평가 및 각 위험요소가 전체 위험도에서 차지하는 가중치는 분석되지 않았다. 이러한 각 위험요소의 CI나 FI 및 가중치에 대한 분석은 향후 연구과제로 국내 해상교통환경에 정통한 관련 학계·정부기관·항로이용자 등으로 구성된 다양하고 권위 있는 해상교통 전문가 집단의 의사를 반영하여 수행될 예정이다.
후속연구
이러한 각 위험요소의 CI나 FI 및 가중치에 대한 분석은 향후 연구과제로 국내 해상교통환경에 정통한 관련 학계·정부기관·항로이용자 등으로 구성된 다양하고 권위 있는 해상교통 전문가 집단의 의사를 반영하여 수행될 예정이다.
이러한 전문가 집단의 의사를 효율적으로 수집하기 위해서는 각 위험요소를 특정할 수 있는 현상을 사전 설정하여 그러한 현상이 어느 정도 자주 발생하는 지(출현빈도), 그리고 그러한 현상이 어느 정도 영향이 있는 지(영향력)에 대한 전문가 집단의 평가를 실시하여야 할 것이다.
즉, IWRAP과 같은 정량적 평가기법 뿐만 아니라 PAWSA와 같은 정성적 평가기법의 국내 도입을 검토할 필요가 있으며, 더 나아가 국내 환경에 적합한 독자적인 정성적 위험도 평가모델을 개발할 필요성도 검토해 보아야 할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
해상교통환경의 위험도를 평가하기 위한 기술은 무엇이 있는가?
해상교통환경의 위험도를 평가하기 위한 기술로는 대표적으로 FSA, PAWSA, IWRAP 등이 있으며, 이러한 기술의 개발을 위해서는 해상교통환경에 적합한 위험요소를 선정하고 이에 대한 평가기준이 마련되어야 한다. 기존 기술에서 위험도는 사고의 출현빈도와 이로 인한 영향의 곱으로 정의되어 이에 따라 사고의 출현빈도 및 영향에 해당되는 위험요소들이 각각 구분되어 선정되고 있었다.
해상교통안전진단을 효율적으로 수행하거나 점차 복잡해지는 해상교통환경을 개선하기 위해서는 무엇이 필요한가?
이러한 해상교통안전진단을 효율적으로 수행하거나 점차 복잡해지는 해상교통환경을 개선하기 위해서는 당해 해역에 상존하거나 향후에 예상되는 위험도(Risk)를 평가할 수 있는 기술이 개발되어 합리적인 방법에 의해 평가되고 이에따라 위험도를 정확히 예측할 수 있어야 할 것이다. 이에, IMO에서는 공식 안전성 평가모델로 FSA(MSC/Circ.
해상교통환경의 위험도를 평가하기 위한 기술에서 위험요소들이 기존에는 어떻게 선정되고 있었는가?
해상교통환경의 위험도를 평가하기 위한 기술로는 대표적으로 FSA, PAWSA, IWRAP 등이 있으며, 이러한 기술의 개발을 위해서는 해상교통환경에 적합한 위험요소를 선정하고 이에 대한 평가기준이 마련되어야 한다. 기존 기술에서 위험도는 사고의 출현빈도와 이로 인한 영향의 곱으로 정의되어 이에 따라 사고의 출현빈도 및 영향에 해당되는 위험요소들이 각각 구분되어 선정되고 있었다. 그러나, 본 연구는 각 위험요소에 요소별 출현빈도와 영향을 포함하여 이들의 합으로 위험도를 정의함으로써 기존 기술에서 사고의 영향에 해당되었던 위험요소들을 제외하는 한편, 위험요소 분류체계에 관한 기존 연구의 사례 검토를 통하여 위험도를 구성하는 위험요소를 20가지로 추출한 후 유사한 성격에 따라 5가지 카테고리로 분류하였다.
참고문헌 (10)
Hong, T. H., K. Y. Seo, J. Y. Jeong and G. K. Park(2005), A Study on the Investigation and Analysis of the Marine Casualties at the Mokpo Approaching Waters, Proceedings of 2005 KOSOMES Spring Conference, pp. 63-66.
Jeong, J. S., J. Y. Jeong and C. S. Kim(2005), A Study on Proposal of the Ship's Routing on Gwangyang Harbor, Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety, Vol. 11, No. 2, pp. 9-17.
Jeong, J. Y., Y. S. Park and I. S. Cho(2012), Marine Traffic Environment Assessment, pp. 46-54.
Kim, C. S., J. Y. Jeong and H. H. Lee(2011), A Study on the Effect of Designated Domestic Traffic Separation Scheme, Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety, Vol. 17, No. 1, pp. 61-68.
Kim, D. W.(2011), A Primary Study on the Development of Evaluation Model for Marine Traffic Safety Assessment, Graduate School of Korea Maritime University, pp. 36-65.
MOMAF(2005), Design Standards of Ports and Fishing Ports, MOMAF, pp. 684-685.
MSC/Circ. 1023 & MEPC/Cir. 392(2002), Guidelines for Formal Safety Assessment for Use in the IMO Rule making Process, IMO, Annex, pp. 3-52.
Office of Vessel Traffic Management(2005), Ports and Waterways Safety Assessment Workshop Guide, USCG, pp. Chapter 1. 1-6 & Chapter 5. App. M 1-4.
Ordinance of MLTM 434(2012), Enforcement Rule of Maritime Safety Law, pp. Attached Table 10, http://www.law.go.kr/flDownload.do?flSeq8332507, http://www.law.go.kr/flDownload.do?flSeq8332508.
Peter, F. H.(2007), IWRAP Mk II Basic Modelling Principles for Prediction of Collision and Grounding Frequencies, Technical University of Denmark., pp. 3-59.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.