현재 운영 중인 광역철도 승차권은 교통카드와 정기권 등으로 매우 제한되어 있어, 소비자 선택에 한계가 있으며, 소비자 수요의 다양성을 고려한 승차권 제도 도입이 필요한 실정이다. 이에 외국 주요도시에서 사용 중인 다양한 승차권 제도 운영을 분석하여 우리나라 수도권 광역철도 승차권 제도가 보다 효율적으로 운영되는 방안을 제시하였다. 주요내용으로는 대중교통 이용 촉진 및 비용부담 감소, 수익증대의 효과로 이어질 수 있도록 하여 외국에서 일반화되어 있는 1일권 승차권, 승용차 출퇴근자의 승객과 승차인원 증대를 위한 출퇴근권 및 경춘선 등에 서비스가 공급대비 수요가 부족한 경우에 한해 왕복 여행객에 대한 특별할인 왕복승차권 제도 도입을 제안하였다.
현재 운영 중인 광역철도 승차권은 교통카드와 정기권 등으로 매우 제한되어 있어, 소비자 선택에 한계가 있으며, 소비자 수요의 다양성을 고려한 승차권 제도 도입이 필요한 실정이다. 이에 외국 주요도시에서 사용 중인 다양한 승차권 제도 운영을 분석하여 우리나라 수도권 광역철도 승차권 제도가 보다 효율적으로 운영되는 방안을 제시하였다. 주요내용으로는 대중교통 이용 촉진 및 비용부담 감소, 수익증대의 효과로 이어질 수 있도록 하여 외국에서 일반화되어 있는 1일권 승차권, 승용차 출퇴근자의 승객과 승차인원 증대를 위한 출퇴근권 및 경춘선 등에 서비스가 공급대비 수요가 부족한 경우에 한해 왕복 여행객에 대한 특별할인 왕복승차권 제도 도입을 제안하였다.
Current metro tickets are categorized into transportation cards and monthly season tickets, which offer limited consumer choices. A metro fare system should be introduced based on the diversity of customer demand. Thus, this study's objective is that the metro fare system in Korea should be efficien...
Current metro tickets are categorized into transportation cards and monthly season tickets, which offer limited consumer choices. A metro fare system should be introduced based on the diversity of customer demand. Thus, this study's objective is that the metro fare system in Korea should be efficiently operated by analyzing a variety of metro fare systems used in major cities of other countries. In addition, this study proposed the following metro fare systems, one day pass, which is generally used in other countries in a bid to promote public transportation, reduce costs, and increase revenue. A commuting ticket system to increase the demand from cars to subways, and special discounts & a round-trip ticket system for round-trip travelers in case that demand is low was compared with the high supply on the Gyeongchun-line.
Current metro tickets are categorized into transportation cards and monthly season tickets, which offer limited consumer choices. A metro fare system should be introduced based on the diversity of customer demand. Thus, this study's objective is that the metro fare system in Korea should be efficiently operated by analyzing a variety of metro fare systems used in major cities of other countries. In addition, this study proposed the following metro fare systems, one day pass, which is generally used in other countries in a bid to promote public transportation, reduce costs, and increase revenue. A commuting ticket system to increase the demand from cars to subways, and special discounts & a round-trip ticket system for round-trip travelers in case that demand is low was compared with the high supply on the Gyeongchun-line.
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문제 정의
본 연구는 현재 대중교통 요금의 하나인 광역철도의 운임현황과 문제점을 분석하여 구조적 대안을 제시하고자 한다. 이를 위해 외국 주요도시의 승차권제도 운영사례를 분석하여 철도공사의 광역철도 운임제도와의 비교와 시사점을 통해 우리나라에의 도입을 검토하였다.
우리나라와 같은 고령자에 대한 승차권이 존재하나, 무차별적 할인운임을 적용하기보다 급행철도 등 수준이 높은 서비스에 대한 특별 승차권이 존재하여 시간대에 따라 할인혜택의 차별화가 이루어지고 있고 수입증가를 우선 목적으로 하고 있다.
이를 통해 본 연구에서는 광역철도 운영기관의 재정적인 어려움을 해소하고, 철도 이용고객의 편의를 증진하는 동시에, 새로운 수요창출을 증대시킬 수 있는 새로운 승차권제도를 제안하고자 하였다.
가설 설정
6%에 비해 크게 높은 편이다. ITX-청춘열차 일반운임을 10,000원으로 가정하였을 때 왕복권 운임수준은 일반 왕복운임의 70% 수준인 7,000원, 80% 수준인 8000원, 90% 수준인 9,000원으로 가정하여 도입효과분석을 하였다.
현재의 지하철 운임이 거리비례제, 즉 운임을 단계별로 차등으로 징수하는 시스템으로 종별 1회권 운임과 종별 교통카드의 운임 할인이 단계별로 100원의 할인을 적용하고 있으므로 출퇴근권의 시나리오를 최소 100원 할인으로 시작하여 3가지로 나누어, 시나리오1은 100원 할인, 시나리오 2는 200원 할인, 시나리오 3은 300원 할인을 가정하였다. 기존 RF 일반 이용자의 5%, 10%, 15%가 출퇴근권 이용자로 전환하고, RF일반 승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정하여 각각에 대한 승차권별(1일권 및 RF 일반승차권) 이용인원을 배정하였다.
분석의 방법은 기존 RF 일반 이용자 1%, 3%, 5%가 1일권 이용자로 전환하고, RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정하여 각각에 대한 승차권별(1일권 및 RF 일반승차권) 이용인원 배정하였다.
현재의 지하철 운임이 거리비례제, 즉 운임을 단계별로 차등으로 징수하는 시스템으로 종별 1회권 운임과 종별 교통카드의 운임 할인이 단계별로 100원의 할인을 적용하고 있으므로 출퇴근권의 시나리오를 최소 100원 할인으로 시작하여 3가지로 나누어, 시나리오1은 100원 할인, 시나리오 2는 200원 할인, 시나리오 3은 300원 할인을 가정하였다. 기존 RF 일반 이용자의 5%, 10%, 15%가 출퇴근권 이용자로 전환하고, RF일반 승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정하여 각각에 대한 승차권별(1일권 및 RF 일반승차권) 이용인원을 배정하였다.
제안 방법
두 번째 대안은 단위당 요금이 이용횟수에 관계없이 일정한 선형요금이 아니라 이용횟수에 따라 변하는 비선형요금이다. 비선형요금의 가장 단순한 예는 2부요금이다.
이러한 분석을 토대로 하여 본 연구에서는 합리적인 요금제도를 도출하기 위해 다음과 같이 논의를 전개하였다. 먼저 외국 사례와 한국철도공사의 승차권제도를 비교분석하여 여기에서 제시된 시사점을 통해 광역철도의 승차권을 1일권, 출퇴근권, 경춘선왕복권으로 다양화하고 이를 기존의 RF 일반 승차권 이용자를 통한 전환수요를 분석하였다.
분석 방법은 좌석급행 일반운임 이용자의 5%, 10%, 15%가 왕복권 이용자로 전환하고 좌석급행 일반운임 승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정하여 각각에 대한 승차권별(왕복권 및 좌석급행 일반운임 승차권) 이용인원을 배정하였다. 총 운송수익은 승차권별 이용인원에 요금을 곱하여 분석 노선 및 시나리오별로 산정하였다.
1일 승차권제도의 범위는 발권당일 광역철도 전 노선에서 무제한 이용이 가능(주중, 주말 관계없이 이용 가능)하며, 판매타겟은 기존 RF일반 승차권 이용자 및 시내 여행객이다. 분석대상 노선은 수송인원대비 유입인원의 비중이 높은 노선(Table 9 참조) 중 수송인원 대비 유입인원비중이 가장 높은 경원선을 분석하였다.
분석의 시나리오는 외국의 사례를 보면 영국이 1회권 금액의 3배, 이탈리아는 4배, 헝가리에서는 8배(삼성출판사/2005)의 운임을 적용하고 있으며, 16개국의 평균 가격비율이 4.15배로 나타나 있으므로 시나리오 설정을 기본운임의 3배부터 4.5배까지 적용하였다.
본 연구는 현재 대중교통 요금의 하나인 광역철도의 운임현황과 문제점을 분석하여 구조적 대안을 제시하고자 한다. 이를 위해 외국 주요도시의 승차권제도 운영사례를 분석하여 철도공사의 광역철도 운임제도와의 비교와 시사점을 통해 우리나라에의 도입을 검토하였다.
총운송 수익은 승차권별 이용인원에 요금을 곱하여 분석 노선 및 시나리오별로 산정하였다. 즉 다음과 같이 계산되었다.
대상 데이터
1일 승차권제도의 범위는 발권당일 광역철도 전 노선에서 무제한 이용이 가능(주중, 주말 관계없이 이용 가능)하며, 판매타겟은 기존 RF일반 승차권 이용자 및 시내 여행객이다. 분석대상 노선은 수송인원대비 유입인원의 비중이 높은 노선(Table 9 참조) 중 수송인원 대비 유입인원비중이 가장 높은 경원선을 분석하였다.
분석 대상은 경춘선 좌석급행 열차를 48시간 이내 왕복 통행하는 이용자이며 분석 노선은 경춘선으로 하였다.
출퇴근권 승차권제도의 범위는 평일(월요일~금요일) 출퇴근 승차자에게 기본운임할인을 통한 승차인원 증대를 유도하기 위한 것이며, 판매타겟은 기존 RF 일반승차권 이용자이며, 분석대상 노선은 수송인원 대비 유입인원의 비중이 높은 노선[Table 9 참조] 중 유입인원이 2번째로 많은 일산선을 대상으로 하였다.
8km의 운행거리를 80km/h의 속도로 운행하고 있다. 평일 새벽 4시부터 다음날 새벽 1시까지, 주말은 4시부터 다음날 새벽 2시까지 대중교통의 핵심을 담당하고 있으며, U1노선부터 U6노선까지 총 6개 노선으로 구성되어 있다. 뮌헨의 대중교통요금은 지하철, 트램, 버스가 모두 동일한 요금제로 적용되며, 단거리 ticket, 1회권, 1일권, 7일권 및 5명이 함께 이용할 때 사용할 수 있는 Partener's ticket까지 총 5가지의 요금체계를 갖추고 있다.
성능/효과
시나리오 1(기본운임의 3배)의 경우 RF 일반승차권 이용자의 1%가 1일권 이용자로 전환하고, 이에 따라 RF일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 137,595,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 감소하는 것으로 나타났으며, 기존 RF일반승차권 이용자의 3%가 1일권 이용자로 전환하고 이에 따라 RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 146,019,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 5,616,000원 증가하는 것으로 분석되며, RF 일반승차권 이용자의 5%가 1일권 이용자로 전환하고, RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 154,444,000원으로 1일 평균 14,041,000원 증가한다.
시나리오 1(일반운임의 70%=7,000원)의 경우 좌석급행 일반운임 이용자의 5%가 왕복권 이용자로 전환하고 이에 따라 좌석급행 일반운임 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 117,432,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 감소하는 것으로 나타났으며, 좌석급행 일반운임 이용자의 10%가 왕복권 이용자로 전환하고 이에 따라 좌석급행 일반운임 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 121,604,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 2,384,000원 증가하는 것으로 분석되며, 15%가 왕복권 이용자로 전환하고 이에 따라 좌석급행 일반운임 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 125,777,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 6,557,000원 증가한다.
시나리오 2(기본운임의 200원 할인)의 경우 RF 일반승차권 이용자의 5%가 출퇴근 이용자로 전환하고, 이에 따라 RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 48,751,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 감소하는 것으로 나타났으며, 기존 RF 일반승차권 이용자의 10%가 출퇴근 이용자로 전환하고 이에 따라 RF일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 50,669,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 1,370,000원 증가하는 것으로 분석되며, RF 일반승차권 이용자의 15%가 출퇴근 이용자로 전환하고, RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 52,586,000원으로 1일 평균 3,287,000원 증가한다.
시나리오 2(기본운임의 3.5배)의 경우 RF 일반승차권 이용자의 1%가 1일권 이용자로 전환하고, 이에 따라 RF일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 138,297,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 감소하는 것으로 나타났으며, 기존 RF일 반승차권 이용자의 3%가 1일권 이용자로 전환하고, 이에 따라 RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 148,126,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 9,829,000원 증가하는 것으로 분석되며, RF일반승차권 이용자의 5%가 1일권 이용자로 전환하고 RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 157,954,000으로 1일 평균 17,551,000원 증가한다.
시나리오 2(일반운임의 80%=8,000원)의 경우 좌석급행 일반운임 이용자의 5%가 왕복권 이용자로 전환하고 이에 따라 좌석급행 일반운임 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 118,028,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 감소하는 것으로 나타났으며, 좌석급행 일반운임 이용자의 10%가 왕복권 이용자로의 전환하고, 이에 따라 좌석급행 일반운임 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 122,797,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 3,577,000원 증가하는 것으로 분석되며, 15%가 왕복권 이용자로 전환하고 이에 따라 좌석급행 일반운임 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 127,565,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 8,345,000원 증가한다.
시나리오 3(기본운임의 300원 할인)의 경우 RF 일반승차권 이용자의 5%가 출퇴근 이용자로 전환하고, 이에 따라 RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 48,477,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 감소하는 것으로 나타났으며, 기존 RF일반승차권 이용자의 10%가 출퇴근 이용자로 전환하고 이에 따라 RF일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 50,121,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 892,000원 증가하는 것으로 분석되며, RF 일반승차권 이용자의 15%가 출퇴근 이용자로 전환하고, RF일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 51,764,000원으로 1일 평균 2,535,000원 증가한다.
시나리오 3(기본운임의 4.5배)의 경우 RF 일반승차권 이용자의 1%가 1일권 이용자로 전환하고, 이에 따라 RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 138,999,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 감소하는 것으로 나타났으며, 기존 RF 일반승차권 이용자의 3%가 1일권 이용자로 전환하고 이에 따라 RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 150,232,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 7,723,000원 증가하는 것으로 분석되며, RF 일반승차권 이용자의 5%가 1일권 이용자로 전환하고 RF일 반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 161,545,000원으로 1일 평균 21,142,000원 증가한다.
시나리오 3(일반운임의 90%=9,000원)의 경우 좌석급행 일반운임 이용자의 5%가 왕복권 이용자로 전환하고 이에 따라 좌석급행 일반운임 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 118,623,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 감소하는 것으로 나타났으며, 좌석급행 일반운임 이용자의 10%가 왕복권 이용자로 전환하고 이에 따라 좌석급행 일반 운임 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 123,989,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 4,769,000원 증가하는 것으로 분석되며, 15%가 왕복권 이용자로 전환하고 이에 따라 좌석급행 일반운임 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 129,354,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 10,134,000원 증가한다.
일산선의 주중 일평균 승차인원은 92,000명(2009년 기준)이며, RF 일반승차권의 이용률은 전체의 약 60%이다. 이를 바탕으로 출퇴근권 도입시 기존 RF 일반승차권 이용자의 전환율에 따른 운송수익을 산출하면 한국철도공사의 일산선 주중 일평균 RF 일반승차권 운송수익은 49,299,000원으로 추정되고, 시나리오 1(기본운임의 100원 할인)의 경우 RF 일반승차권 이용자의 5%가 출퇴근 이용자로 전환하고, 이에 따라 RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 49,025,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 감소하는 것으로 나타났으며, 기존 RF 일반승차권 이용자의 10%가 출퇴근 이용자로 전환하고 이에 따라 RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 51,216,000원으로 추정되어 현재보다 수익이 1일 평균 2,191,000원 증가하는 것으로 분석되며, RF 일반승차권 이용자의 15%가 출퇴근 이용자로 전환하고, RF 일반승차권 이용자수가 5% 감소한다고 가정할 경우, 공사 운송수익은 53,407,000으로 1일 평균 4,108,000원 증가한다.
첫째로 외국에서 일반화되어 있는 1일권 승차권 제도의 도입이 필요하며, 1일권 가격은 1회권 운임의 3배에서 4배 사이로 책정하면 RF 일반이용자 중 2% 이상이 1일권으로 전환하고, RF 일반 이용자가 5% 이내로 감소하는 경우에는 수입의 증가가 예상된다.
출·퇴근권 구입시 기본운임을 100원 할인하면 RF 일반이용자 중 10% 이상이 출·퇴근권으로 전환하고, RF 일반이용자가 5% 이내로 감소하는 경우 수입 증가가 나타났다.
후속연구
둘째, “e트레인권”에 대한 비교분석을 일반적인 수준으로 추론하여 현재 운영중인 직행버스에 대한 도입효과만을 기술하고 있으며 도입을 위한 분석내용에 보다 폭넓고 명확한 분석이 되지 못했다.
본 연구의 한계점으로는 첫째, 각각의 승차권제도의 도입의 경우 기존 이용객의 감소율을 고정하고 전환율에 따른 그 결과를 도출했으나, 교통수요 전환은 타 교통의 전환율을 고려하여 증가수요를 결정하는 구조로, 전환율에 철도의 이용객수요로 고정 선정하여 연구결과를 일반화 하는것에 한계가 있었다.
셋째, 각각의 승차권도입에 대한 분석 시 전환수요에 대한 다양한 방식을 채택하여 현재의 상태, 추가적인 전환수요 방식으로 구분하는 등 연구의 실효성을 높이는 방식으로 운임수준을 선정하여 분석이 필요했으나, 제한적인 분석이 수행되는 한계가 있다.
셋째로 수요확보 및 서비스 차별화를 위한 왕복승차권을 운영하여, 경춘선에 운행 중인 ITX-청춘열차 서비스가 공급 대비 수요가 부족한 경우에 한해 왕복 여행객에 대한 특별할인 왕복승차권 도입을 고려하고, 광역철도의 특성이 도시철도와 법률적으로 다르기 때문에 이를 고려한 요금 차별화를 시행하고 초기 운임 인상에 대한 반발을 고려한 승차권 운영이 필요하다. 현재 수요가 부족하거나 급행 출퇴근 열차 등 특별 서비스에 대해 사전 예약을 통한 열차이용이 가능한 승차권(e트레인권)도입도 고려해야 할 것이다
또한 우리나라 광역철도의 승차권 제도는 수요특성을 충분히 고려하지 못하고 있다. 수요특성에 대한 정기적이고 심층적인 연구가 필요하며, 이를 바탕으로 다양한 승차권 제도를 도입한다면 수입증대를 기대할 수 있고, 다양한 수요특성 조사는 단순히 광역철도 이용자를 넘어(광역)버스와 승용차 이용자의 특성 역시 함께 비교분석되어야 할 것이다.
해외 및 국내에서 시행된 바 있는 승차권 제도의 도입도 일정부분 성과가 발생하므로 기간기준 수요나 정기적 수요에 대한 승차권 도입은 전환수요 비율에 따라 수입증대 효과가 나타나는 것으로 분석되었으며, 세대 간 배려 차원에서 시간대 요금차별화가 시행되는 경우 다양한 성과가 예상되고, 서비스 수준에 맞는 운임정책과 함께 수요확보를 위한 승차권 제도 조합이 가능하며, 이를 통해 수입 증가 및 비용관리 효율성 제고도 기대할 수 있을 것이다.
향후 연구에서는 이러한 한계점을 보완하고, 전환수요에 대한 새로운 운임제도를 이용하는 경우에 운임수준을 분석하여 타 교통수단에서의 유입인원과 전환수요를 바탕으로 이용자에 대한 선호시간대와 운임탄력도 등을 활용한 다양한 할인제도를 반영한 승차권 도입 과 운송수입에 대한 변화를 분서하여 공사에 수입에 일조하는 실질적인 연구가 되기를 기대한다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
철도사업의 채산성을 유지하기 위하여 어떤 방법이 대안이 될 수 있는가?
첫째 독립채산성에 의한 평균비용요금 방식이다. 이것은 교통서비스에 소요된 모든 비용을 회수한다는 제약조건 아래에서 자원배분의 비효율성을 최소한으로 억제하는 일률적인 요금방식이다. 이 경우의 문제점은 사업자에게는 비용최적화 유인이 나타나지 않기 때문에 비용이 상승하면 그 만큼 요금이 상승한다는 것이다.
두 번째 대안은 단위당 요금이 이용횟수에 관계없이 일정한 선형요금이 아니라 이용횟수에 따라 변하는 비선형요금이다. 비선형요금의 가장 단순한 예는 2부요금이다. 이것은 이용횟수에 따라 변하지 않는 고정요금(기본요금)과 이용횟수에 따라 변하는 가변요금의 두 부분으로 구성되어 후자가 이용횟수 1인당 종량요금이 일정한 것과 같은 형태의 요금을 말한다.
교통가격이란 무엇인가?
교통은 공간의 제약을 시간의 대가로 극복하게 하는 수단이며, 교통가격은 공간의 제약을 극복하기 위하여 교통수단 혹은 서비스를 이용할 때 이용자가 부담하고 인지하는 비용(Perceived Cost)을 의미하는 것이다. 가격이란 본래 시장경쟁체계에서 수요와 공급에 따라 유연하게 변동하여 자원의 효율적 이용과 분배를 유도하는 기능을 가지고 있다.
광역철도이용 활성화를 통해 우리가 무엇을 얻을 수 있는가?
광역철도이용 활성화는 대량수송과 교통체증완화를 통해 지구온난화문제 해결과 저탄소 녹색성장을 통한 대중교통체계를 확립할 수 있다. 여기에 승객의 증가와 수익성을 높이면 서비스 개선과 함께 교통 분담률 개선이라는 효과를 거둘 수 있다.
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