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문제 정의
- 따라서 본 연구에서는 해운선사의 안전관리 수준을 객관적으로 평가할 수 있는 안전관리 평가지표를 개발하는데 목적이 있다. 2장에서는 해양사고, 항만국통제, 안전관리체제 현황을 분석하여 국내 선박과 해운선사의 안전관리 상황을 파악하였고, 3장에서는 해운선사 안전관리 평가지표 개발방법, 평가항목, 평가결과에 대하여 검토하고 4장에서 결론을 맺는 순으로 구성되었다.
- 본 연구에서는 해운선사의 안전관리 수준을 객관적으로 평가하여 알기 쉽게 표현한 안전관리 평가지표를 개발하였다. 평가지표를 구성하고 있는 평가항목의 선정은 선행연구 (Kim, 2013; Kim et al.
- 안전관리 수준을 파악해 볼 수 있는 대표적인 제도로 항만국통제와 안전관리체제(ISM Code)를 들 수 있다. 우리나라 선박들의 항만국통제와 안전관리체제 결과를 살펴봄으로써 안전관리 상황을 파악해 보고자 한다.
제안 방법
- 따라서 비슷한 규모의 업체들끼리 그룹화 하여 평가하는 것이 타당하다. 그러므로 본 연구에서는 전문가회의를 통해 의견을 수렴하고, 보유선박 수와 총톤수를 기준으로 해운선사를 Table 7과 같이 소(Small), 중(Mid), 대(Big) 3개의 그룹으로 분류하였다. 그 결과 소그룹은 42개 업체(85척), 중그룹은 58개 업체(305척), 대그룹은 19개 업체 (526척)로 분류되었다.
- , 2010b). 그리고 데이터베이스를 기반으로 한 사고 발생 가능성과 피해를 예측하여 선박의 위험도를 평가하는 방법을 제안하였으며(Kim et al., 2010a), 선박사고 발생과 선종, 톤수, 국적 등 선박의 특성 간에 연관이 있을 것으로 가정하고 VTS관제사를 대상으로 설문조사를 통해 선박 특성별 가중치를 계량화하여 집중관제 대상선박을 식별하였다(Park et al., 2011). 또한 항만국통제 우선점검 평가에 있어서 절대평가법을 이용하여 대상선박을 선정하는 방안을 제안하여 출항정지, 선령, 해양사고의 순으로 가중치를 높게 설정하여 평가하였다(Jang, 2010).
- 앞선 선행연구에서 평가항목을 기업, 관리선박, 해양사고, 안전점검 4개의 대분류와 직원역량, 관리분야, 관리척수 등 15개의 중분류로 구성하였다(Kim, 2013). 그리고 선박검사관, 인증심사원, 연구자 등 20명에게 AHP 기법을 이용한 설문조사를 실시하고, 일관성비율(CR, consistency ratio)을 만족하는 18부의 설문결과를 분석하여 평가항목 간 중요도를 산정하였다. 중요도 산정결과에 의해 해운선사 안전관리 평가지수를 구성하는 평가항목은 Table 5와 같이 해양사고 결과, 항만국통제 결과, 안전관리체제 심사결과로 구성하였다.
- , 2006). 또한 국내 충돌사고 선박의 PSC 결과를 조사하여 선박의 안전수준의 비교평가를 통해 선박의 위험도를 분류하였다(Kim et al., 2010b). 그리고 데이터베이스를 기반으로 한 사고 발생 가능성과 피해를 예측하여 선박의 위험도를 평가하는 방법을 제안하였으며(Kim et al.
- 이와 같이 기존 연구문헌 분석을 통해 도로와 철도분야에서는 안전도를 평가할 수 있는 지표 개발에 대한 연구가 활발히 이루어져 온 것을 확인하였다. 또한 선박안전과 관련해서는 위험도 평가방법, 안전관리체제 운영평가 지표를 개발하기 위해 AHP, 절대평가법 등을 이용하여 평가항목의 우선순위를 선정하였다. 그러나 기존 연구는 주로 개념적 수준이거나 평가요소가 너무 많은 것이 한계점이라 할 수 있다.
- 평가의 타당성을 높이기 위해 해운선사를 보유선박 수와 총톤수를 기준으로 세 그룹으로 그룹화 하고 그룹별 평가를 실시하였다. 또한 평가결과를 분석하여 위험(risk), 주의(warning), 안전(safety) 3단계로 분류 하였다. 그 결과 안전단계에 해당하는 업체는 총 19개 선사로 이들 업체의 안전관리 수준이 가장 양호한 것으로 나타났다.
- , 2011). 또한 항만국통제 우선점검 평가에 있어서 절대평가법을 이용하여 대상선박을 선정하는 방안을 제안하여 출항정지, 선령, 해양사고의 순으로 가중치를 높게 설정하여 평가하였다(Jang, 2010).
- 2와 같다. 먼저 선박과 해운선사의 안전관리 수준의 평가방법, 안전관리 평가지표 방안 등에 대하여 논의하기 위하여 본 연구에서는 공무원, 선박검사원, 해사안전분야 연구자, 해운선사의 안전관리(책임)자 총 8명으로 이루어진 전문가 그룹을 구성하였다. 두 차례의 전문가회의를 개최하고 브레인스토밍(brainstorming)을 통해 평가항목을 추출하고 계층화 하였다(Kim, 2013).
- 본 연구에서는 이러한 사항을 고려하여 해양사고 조사·관리 업무를 수행하는 공무원, 항만국통제 검사관, 안전관리체제 인증 심사원, 연구자 5인으로 구성된 전문가 패널을 구성하고, 2라운드에 걸쳐 조사하여 응답값의 평균을 평가요인의 가중치로 설정하였다.
- 본 연구에서는 평가지표에 의한 평가결과의 이해도를 높이기 위하여 위험(risk), 주의(warning), 안전(safety) 3단계 수준으로 분류하였다. 위험단계는 평가지표가 5.
- 안전관리 평가지표를 이용하여 국적 외항선을 운항 중인 해운선사 119개 업체를 대상으로 안전관리 수준을 평가하여 지표의 유효성을 검증하였다. 평가의 타당성을 높이기 위해 해운선사를 보유선박 수와 총톤수를 기준으로 세 그룹으로 그룹화 하고 그룹별 평가를 실시하였다.
- 이들 평가항목을 바탕으로 식(1)과 같이 해양사고율 (MAR), 선박안전관리율(SSMR)과 해운선사의 고용안전성, 선원 및 안전관리자 교육 이수율, 선원 및 선박에 대한 투자, 자발적 안전관리 활동 등의 안전가점(SAP)으로 이루어진 함수로 해운선사 안전관리 평가지표(SMEI)를 정의하였다.
- 본 연구에서 제안한 안전관리 평가지표는 해양사고 결과와 선박안전관리 결과, 해운선사의 안전관리 노력으로 구성되었다. 특히 선박안전관리 결과는 항만국통제 점검결과, 안전관리체제 심사결과로 이루어져 있고, 해운선사의 안전관리 노력은 직원의 고용안정성, 선원 및 안전관리자 교육이 수율, 선원 및 선박에 대한 투자, 안전 전문인력 확보, 자발적 안전관리 활동 등으로 구성하였다.
- 안전관리 평가지표를 이용하여 국적 외항선을 운항 중인 해운선사 119개 업체를 대상으로 안전관리 수준을 평가하여 지표의 유효성을 검증하였다. 평가의 타당성을 높이기 위해 해운선사를 보유선박 수와 총톤수를 기준으로 세 그룹으로 그룹화 하고 그룹별 평가를 실시하였다. 또한 평가결과를 분석하여 위험(risk), 주의(warning), 안전(safety) 3단계로 분류 하였다.
- 해양 사고 결과는 해양사고건수, 해양사고 종류, 사망·실종자 및 부상자수, 선박 피해규모로 구성하였다.
대상 데이터
- 본 연구에서 제안한 해운선사 안전관리 평가지표의 유효성을 검증하기 위해 국적취득조건부나용선을 포함한 우리 나라 국적 외항선박을 운항하고 있는 해운선사를 대상으로 하였고, 여객선사는 제외하였다. 또한 평가지표를 구성하는 항목 중 직원의 고용안정성, 선원 및 안전관리자 교육 이수율, 선원 및 선박에 대한 투자 등으로 구성된 안전가점(SAP) 은 업체로부터 데이터를 제공받아 평가하여야 한다.
- 65를 기록했다. 이 가운데 1.0 미만의 양호한 지표를 얻은 해운선사는 19개 업체이다. 상위 16%에 해당하는 이들 업체의 안전관리 평가지표 평균은 0.
- 그러나 본 연구에서는 100여 업체 이상의 해운선사로부터 관련 데이터를 제공받아 평가하는데 한계가 있기 때문에 안전관리 평가지표에는 포함하였으나, 실제 평가자료는 이용하지 못하였다. 평가기간은 2009년에서 2011년으로 설정하고, 이 기간에 발생한 해양사고, 항만국통제, 안전관리체제 정보를 활용하였다. 해운선사의 안전관리 수준의 확인 방법은 안전관리 평가지표(SMEI)가 낮을수록 안전관리 수준이 우수한 업체이다.
- 총톤수(GRT) 합계로는 3,223만톤에 이른다. 평가기간인 2009년에서 2011년 사이에 신규 등록한 해운선사와 그 업체에서 운항 중인 선박을 제외하면, 본 연구에서 안전관리 수준을 평가하기 위한 대상선사는 총 119개 업체이고 이들 해운선사가 보유한 선박은 916척이다.
- 해양 사고 결과는 해양사고건수, 해양사고 종류, 사망·실종자 및 부상자수, 선박 피해규모로 구성하였다. 항만국통제와 안전관리체제심사 결과로 각각 출항정지수, 결함수, 중부적합수, 경부적합수 자료를 이용하였다.
이론/모형
- 그리고 평가항목을 구성하는 평가요인의 가중치를 설정하기 위하여 전문가들의 직관을 동원하여 구성원의 의견을 수렴 또는 수집하는 델파이 기법을 활용하였다. 특히 델파이 기법은 보통 2~3라운드에 걸친 질문을 하게 되는데 가장 중요한 것은 전문가 집단의 패널 선정에 있다.
- 앞서 설명한 것과 같이 평가항목을 이루는 요소들의 가중치는 델파이 기법을 이용하여 Table 6과 같이 평가항목을 구성하는 요소들의 가중치를 설정하였다. 해양사고 종류에 있어서는 충돌이 6.
- 두 차례의 전문가회의를 개최하고 브레인스토밍(brainstorming)을 통해 평가항목을 추출하고 계층화 하였다(Kim, 2013). 이 과정을 거쳐 관련 전문가에게 Saaty에 의해 개발된 다양한 목적을 고려한 여러 가지 대안들 가운데서 의사결정을 용이하게 하는 AHP 기법을 이용하여 평가항목 간 중요도를 산정하였다(Kim et al., 2013).
- 본 연구에서는 해운선사의 안전관리 수준을 객관적으로 평가하여 알기 쉽게 표현한 안전관리 평가지표를 개발하였다. 평가지표를 구성하고 있는 평가항목의 선정은 선행연구 (Kim, 2013; Kim et al., 2013)의 연구결과를 인용하였고, 평가 요인의 가중치 설정에 있어서는 델파이 기법을 이용하여 평가지표의 객관성 및 타당성을 높였다.
성능/효과
- 그러므로 본 연구에서는 전문가회의를 통해 의견을 수렴하고, 보유선박 수와 총톤수를 기준으로 해운선사를 Table 7과 같이 소(Small), 중(Mid), 대(Big) 3개의 그룹으로 분류하였다. 그 결과 소그룹은 42개 업체(85척), 중그룹은 58개 업체(305척), 대그룹은 19개 업체 (526척)로 분류되었다.
- 또한 평가결과를 분석하여 위험(risk), 주의(warning), 안전(safety) 3단계로 분류 하였다. 그 결과 안전단계에 해당하는 업체는 총 19개 선사로 이들 업체의 안전관리 수준이 가장 양호한 것으로 나타났다. 위험단계는 총 40개 업체가 해당되고, 주의단계에는총 60개 업체로 나타났다.
- 이들 업체를 살펴보면, 최근 3년간 해양 사고 발생건수가 없으며, 항만국통제 점검과 안전관리체제 심사에 있어서 양호한 결과를 보였다. 그룹별로 소그룹 해운선사의 안전관리 평가지표 평균은 4.0을 기록했고, 중그룹과 대그룹의 안전관리 평가지표 평균은 5.0으로 동일하게 나타났다. 그룹별로 1.
- 평가대상 해운선사는 업체규모, 보유선박 수, 선종 등 다양한 특성을 지니고 있다. 그리고 해운선사의 규모에 따라 안전관리를 위한 조직체계, 전문인력 등에 차이를 보이고 있음을 확인하였다. 따라서 비슷한 규모의 업체들끼리 그룹화 하여 평가하는 것이 타당하다.
- 0 미만인 업체 보다 최소 2배에서 최대 15배 이상 높게 나타났다. 따라서 그룹별 평가지표 1.0 미만 업체가 안전관리가 양호한 것을 알 수 있었다.
- 충돌 가중치가 가장 높은 이유는 화재, 전복 등과 비교하여 발생빈도가 높고 사상자를 동반한 중대사고가 많기 때문이다. 또한 경손과 항만국통제 결함, 안전관리 체제 경부적합이 비교적 낮게 평가된 것은 일정 기간 내에 시정할 수 있는 경미한 사항들이기 때문에 낮게 평가된 것으로 조사 후 전문가 인터뷰를 통해 확인할 수 있었다.
- 모든 그룹에 있어서 항만국통제에 의한 출항정지 및 결함과 안전관리체제 심사에 따른 중부적합사항, 경부적합사항이 평가지표 1.0에서 5.0 범위에 해당하는 업체가 평가지표 1.0 미만인 업체 보다 최소 2배에서 최대 15배 이상 높게 나타났다. 따라서 그룹별 평가지표 1.
- 본 연구에서 제안한 안전관리 평가지표는 해양사고 결과와 선박안전관리 결과, 해운선사의 안전관리 노력으로 구성되었다. 특히 선박안전관리 결과는 항만국통제 점검결과, 안전관리체제 심사결과로 이루어져 있고, 해운선사의 안전관리 노력은 직원의 고용안정성, 선원 및 안전관리자 교육이 수율, 선원 및 선박에 대한 투자, 안전 전문인력 확보, 자발적 안전관리 활동 등으로 구성하였다.
- 본 연구에서는 평가지표에 의한 평가결과의 이해도를 높이기 위하여 위험(risk), 주의(warning), 안전(safety) 3단계 수준으로 분류하였다. 위험단계는 평가지표가 5.0 이상인 업체로 가파르게 분포되어 있으며, 5.0을 기준으로 이들 업체의 데이터 확인을 통해 대부분의 해양사고와 항만국통제의 의한 출항정지, 안전관리체제 중부적합사항이 다수 나타나고 있음을 확인하였다.
- 61을 기록했다. 이들 업체를 살펴보면, 최근 3년간 해양 사고 발생건수가 없으며, 항만국통제 점검과 안전관리체제 심사에 있어서 양호한 결과를 보였다. 그룹별로 소그룹 해운선사의 안전관리 평가지표 평균은 4.
- 전체 해양사고 가운데 어선을 제외하고 상선이 일으킨 사고를 원인별로 분석해보면 Table 1과 같고, 최근 5년간 발생한 해양사고 716건 중 640건, 약 90 %가 선원의 인적과실에 기인한 것으로 분석됐다. 선박기기(機器)의 취급불량 및 결함에 의한 해양사고는 26건으로 상선에서 발생한 해양사고 원인의 약 4 %에 불과했다.
- 0 미만인 해운선사는 해양사고 발생건수는 거의 없었으나, 항만국통제 점검 및 안전관리체제 심사에서 결함이 많이 지적되었다. 평가지표가 1.0 이상 5.0 미만인 업체의 해양사고 발생건수를 살펴보면, 소그룹은 해양사고가 없었고 중그룹은 1건, 대그룹에서는 4건이 발생했다. 반면에 평가지표 1.
- 4와 같다. 평가지표가 5.0 미만인 해운선사는 해양사고 발생건수는 거의 없었으나, 항만국통제 점검 및 안전관리체제 심사에서 결함이 많이 지적되었다. 평가지표가 1.
- 앞서 설명한 것과 같이 평가항목을 이루는 요소들의 가중치는 델파이 기법을 이용하여 Table 6과 같이 평가항목을 구성하는 요소들의 가중치를 설정하였다. 해양사고 종류에 있어서는 충돌이 6.0으로 가장 높았고, 사상자 유형에 있어서는 사망 또는 실종(10.0), 선박피해는 전손(6.0), 항만국통제의 출항정지(3.0), 안전관리체제심사의 중부적합사항(3.0)이 높게 산정되었다. 충돌 가중치가 가장 높은 이유는 화재, 전복 등과 비교하여 발생빈도가 높고 사상자를 동반한 중대사고가 많기 때문이다.
후속연구
- 또한 평가지표를 구성하는 항목 중 직원의 고용안정성, 선원 및 안전관리자 교육 이수율, 선원 및 선박에 대한 투자 등으로 구성된 안전가점(SAP) 은 업체로부터 데이터를 제공받아 평가하여야 한다. 그러나 본 연구에서는 100여 업체 이상의 해운선사로부터 관련 데이터를 제공받아 평가하는데 한계가 있기 때문에 안전관리 평가지표에는 포함하였으나, 실제 평가자료는 이용하지 못하였다. 평가기간은 2009년에서 2011년으로 설정하고, 이 기간에 발생한 해양사고, 항만국통제, 안전관리체제 정보를 활용하였다.
- 본 연구는 해운선사의 안전관리 수준을 측정해 볼 수 있는 기초적 연구로 향후 해사안전관리 정책에 활용할 수 있을 것으로 기대된다. 그러나 해운선사로부터 제공받아야 하는 안전가점(SAP) 평가항목을 제외한 것은 본 연구의 한계라 할 수 있다. 따라서 향후 연구에서는 안전가점(SAP) 평가항목을 포함한 해운선사의 안전관리 수준을 평가할 수 있도록 개선이 필요하다.
- 그러나 해운선사로부터 제공받아야 하는 안전가점(SAP) 평가항목을 제외한 것은 본 연구의 한계라 할 수 있다. 따라서 향후 연구에서는 안전가점(SAP) 평가항목을 포함한 해운선사의 안전관리 수준을 평가할 수 있도록 개선이 필요하다. 또한 이 연구에서 사용된 평가요인 간 가중치는 소수의 전문가패널에 의한 델파이조사로 이 연구 결과를 일반화하기에는 한계가 있다.
- 따라서 향후 연구에서는 안전가점(SAP) 평가항목을 포함한 해운선사의 안전관리 수준을 평가할 수 있도록 개선이 필요하다. 또한 이 연구에서 사용된 평가요인 간 가중치는 소수의 전문가패널에 의한 델파이조사로 이 연구 결과를 일반화하기에는 한계가 있다. 향후 연구에서는 다수 전문가 대한 광범위한 조사로 객관성 제고가 필요하다.
- 본 연구는 해운선사의 안전관리 수준을 측정해 볼 수 있는 기초적 연구로 향후 해사안전관리 정책에 활용할 수 있을 것으로 기대된다. 그러나 해운선사로부터 제공받아야 하는 안전가점(SAP) 평가항목을 제외한 것은 본 연구의 한계라 할 수 있다.
- 또한 이 연구에서 사용된 평가요인 간 가중치는 소수의 전문가패널에 의한 델파이조사로 이 연구 결과를 일반화하기에는 한계가 있다. 향후 연구에서는 다수 전문가 대한 광범위한 조사로 객관성 제고가 필요하다.
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