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NTIS 바로가기大韓機械學會論文集. Transactions of the Korean Society of Mechanical Engineers. A. A, v.37 no.2, 2013년, pp.177 - 185
A new theoretical derailment coefficient model of wheel-climb derailment is proposed to consider the influence of wheel unloading. The derailment coefficient model is based on the theoretical derailment model of a wheelset that was developed to predict the derailment induced by train collisions. Pre...
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핵심어 | 질문 | 논문에서 추출한 답변 |
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본 논문에서 수행한, 단일 윤축의 탈선유형별 타고오름 탈선계수 이론모델을 이용하여 윤중 감소와 탈선계수 관계를 분석한 결과를 통해 얻은 결론은 무엇인가? | (1) 윤축에 작용하는 횡력, 좌우 윤중, 마찰계수, 휠의 반경, 궤간, 서스펜션 지지점과 휠 중심점 사이의 거리, 플랜지 각 등의 함수로 이루어진 새로운 탈선계수를 제안하였다. (2) 새로운 타고오름 탈선계수 이론모델을 적용하여 분석한 결과, 좌우측 윤중 감소가 없는 경우는 플랜지 각이 60〬 이면 나달식과 일치하지만 타고오름 탈선 발생이 어려운 플랜지 각 65,〬 70〬에서는 낮은 마찰계수 (0.1 또는 0.2) 조건에서 나달의 타고오름탈선 대신에 전복탈선이 발생한다. (3) 좌측 윤중 감소가 50% 인 경우, 플랜지 각 60〬, 마찰계수 0.4 조건에서만 Q/P 가 0.79이고 다른 조건에서는 0.9에서 전복 탈선이 발생한다. (4) 또한 우측 윤중 감소가 50% 인 경우는 나달식의 결과와 정확히 일치하며 플랜지 각 70,〬마찰계수 0.3, 0.4에서 Q/P가 각각 1.34, 1.12로 규정의 탈선계수 0.8과는 상당히 큰 차이를 보인다. (5) 따라서 열차는 우측 윤중이 감소하는 경우보다 좌측 윤중이 감소하는 경우가 더 낮은 한계 탈선계수 Q/P를 나타내며, 이때 전복 탈선이 발생한다는 것을 예측 할 수 있었다. (6) 규정의 윤중 감소 50% 허용과 허용 탈선계수 0.8은 밀접히 연계되어 있으며 제안된 타고오름 탈선계수이론에 의하여 더 이상의 윤중 감소에 대한 한계탈선계수 Q/P도 구할 수 있다. 만약 좌측 윤중 감소가 60% 발생한다면 P/Q는 0.69 이하라야 안전하다. (7) 제안된 타고오름 탈선계수 이론모델의 예측 값이 동역학 시뮬레이션 해석 값과 상당히 잘 일치하였다. | |
본 연구팀이 차륜 타고오름(wheel-climb) 메카니즘을 구분한 종류는 무엇인가? | 최근 본 연구팀은 주행 중 철도차량의 윤축과 레일의 역학적 작용을 이론적으로 분석하여 차륜 타고오름(wheel-climb) 메카니즘을 정상형태, 타고오름 형태, 전복 형태, 이들의 복합 형태 등으로 구분하여, 정상상태, 타고오름(Climb-up) 탈선, 타고오름/ 전복(Climb/roll-over) 탈선, 전복(Roll-over) 탈선 유형등 4가지로 정의한 후, 가상시험모델에 적용하여 열차 충돌 후 탈선거동을 예측하고 평가하였다.(4,5) 이 연구는 충돌 후 유발되는 탈선거동을 예측하기 위하여 제안된 이론이지만, 본 논문을 통하여 기존의 주행 중 탈선을 평가하는데도 유용하며 국내외 탈선규정에 명시된 윤중 감소와 탈선계수 관계를 규명하는데 유용함을 보이려고 한다. | |
열차의 특징은 무엇인가? | 대량 운송수단 중의 하나인 열차는 사고가 발생하면 대부분 큰 사고로 이어져 많은 인명과 재산피해가 발생하기 때문에 사고 방지를 위해 많은 연구와 안전기준이 마련되어 왔다.(1~4) |
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