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문제 정의
- 또한, 한국도로공사가 수집하고 있는 교통사고 자료는 사고지점 또는 구간의 특성을 나타내는 구간 기반 자료(예: 노면상태, 도로선형, 조명시설 설치여부 등)와 개별사고의 특성을 나타내는 사고기반 자료(예: 사고발생시간, 기상상태, 사고유형, 사고원인 등)가 혼재되어 있어 이를 통합한 사고모형 개발은 쉽지 않기 때문에 2차 사고 발생비율에 영향을 미치는 요인을 구체적으로 규명하지 못하였다. 그러나, 분석결과는 2차 사고가 1차 사고와는 다른 사고특성을 보이고 있음을 제시하고 있으며, 그렇기 때문에 2차 사고에 대해 좀 더 구체적이고 심층적인 분석을 통해 2차 사고에 영향을 미치는 요인을 규명할 필요가 있다는 시사점을 제공하고 있다는 점에서 본 연구의 의의를 찾을 수 있다.
- 본 연구는 고속도로에서 발생하는 2차 교통사고를 예방하기 위한 효과적인 대책을 수립하는데 도움이 될 수 있도록 고속도로에서 발생하는 2차 교통사고의 특성을 분석하고, 1차 교통사고와의 차이점을 도출하는 데에 초점을 맞추어 연구를 진행하였다. 특히, 2차 사고가 어떤 상황에서 또는 어떤 형태로 많이 발생했는지에 대한 고찰을 거시적으로 수행함으로써 향후 미시적인 분석이 필요한 사항이 무엇인지에 대한 시사점을 제공하고자 하였다.
- 이에 본 연구는 효과적인 2차 사고 개선대책을 수립하는데 필수적이고 선행되어야 할 고속도로 2차 사고의 사고특성을 분석하고 1차 사고와의 차이점을 비교·분석하여, 개선대책 수립 시 고려해야 할 사항들에 대해 시사점을 제공하고자 하였다.
- 본 연구는 고속도로에서 발생하는 2차 교통사고를 예방하기 위한 효과적인 대책을 수립하는데 도움이 될 수 있도록 고속도로에서 발생하는 2차 교통사고의 특성을 분석하고, 1차 교통사고와의 차이점을 도출하는 데에 초점을 맞추어 연구를 진행하였다. 특히, 2차 사고가 어떤 상황에서 또는 어떤 형태로 많이 발생했는지에 대한 고찰을 거시적으로 수행함으로써 향후 미시적인 분석이 필요한 사항이 무엇인지에 대한 시사점을 제공하고자 하였다.
제안 방법
- 따라서, 본 연구에서는 선행 연구에서 정의되어 있는 2차 교통사고에 대한 정의를 참고하여 다음과 같은 4가지의 사고유형을 2차 교통사고로 폭넓게 정의하였다.
- 먼저 교통사고 관련 기본 내용에서 차이가 있는지를 파악하기 위해 기초 사고정보에 대한 비교·분석을 실시하였다.
- 본 연구는 기존 연구들과는 달리 한국도로공사에서 직접 조사·수집한 교통사고자료를 사용하였고, 분석에 사용한 사고조사 자료에는 기초사고정보를 비롯하여 사고지점의 선형 정보, 환경정보, 사고차량정보 등이 포함되어 있어 여러 요인별로 고속도로 2차 사고 특성을 거시적으로 분석하였다.
- 본 장에서는 고속도로에서 발생한 1차 교통사고와 2차 교통사고의 특성을 비교·평가하기 위해 각 항목별로 사고건수 발생비율이 서로 다른지를 통계적 검정을 통해 분석하였다.
대상 데이터
- 2차 교통사고는 한국도로공사의 Hi-portal 시스템에 입력되어 있는 사고조사양식을 출력한 후, 양식에 기술되어 있는 사고내용을 일일이 검토하여 3장에서 정의된 2차 교통사고의 유형에 속하는 사고들만을 대상으로 추출하였다.
- 본 연구에서는 고속도로의 2차 교통사고 특성을 분석하기 위해 고속도로에서 발생한 사고자료를 한국도로공사의 Hi-portal로부터 수집하였다. 자료수집을 위한 시간적 범위로는 2008년부터 2010년까지 총 3년을 대상으로 설정하였으며, 공간적 범위로는 경부선, 서해안선, 영동선 등 한국도로공사에서 직접 운영·관리하고있는 전국 35개 노선의 고속도로(민자노선 제외)를 대상으로 하였다.
- 자료수집을 위한 시간적 범위로는 2008년부터 2010년까지 총 3년을 대상으로 설정하였으며, 공간적 범위로는 경부선, 서해안선, 영동선 등 한국도로공사에서 직접 운영·관리하고있는 전국 35개 노선의 고속도로(민자노선 제외)를 대상으로 하였다.
데이터처리
- 본 장에서는 고속도로에서 발생한 1차 교통사고와 2차 교통사고의 특성을 비교·평가하기 위해 각 항목별로 사고건수 발생비율이 서로 다른지를 통계적 검정을 통해 분석하였다. 통계적 검정을 위해 상용 소프트웨어인 Minitab 16을 사용하였으며, 두 집단간의 비율 차이를 검정하기 위해 두 표본 비율검정을 수행하였다.
성능/효과
- 1차·2차 사고의 사고원인을 비교해보면, 1차 사고는 졸음, 과속, 핸들과대조작 등이 주요 사고원인으로 나타난 반면, 2차 사고는 전방주시태만, 안전거리미확보가 대부분 사고의 주요 요인을 차지하고 있는 것으로 나타났다.
- 9%가 차대시설 사고인 점을 고려하면 졸음, 과속, 핸들과대조작 등의 원인은 차량이 혼자 주변 시설물에 충돌하는 사고 결과로 이어지지만, 전방주시태만이나 안전거리미확보는 차량과 차량간의 사고와 직접적인 관련이 있기 때문에 2차 사고의 주요 요인을 차지하고 있는 것으로 판단된다. 각 사고요인별 사고발생비율은 통계적으로도 서로 다른 것으로 분석되어, 1차 사고는 2차 교통사고에 비해 졸음, 과속, 핸들과대조작으로 인한 사고발생비율이 높으며, 2차 사고는 1차 교통사고에 비해 전방주시태만, 안전거리미확보로 인한 사고발생비율은 높은 것으로 해석할 수 있다.
- 9%)에 제일 많이 발생한 것으로 나타났다. 계절별로 1차 사고와 2차 사고의 발생비율 차이를 검정한 결과 봄, 여름, 가을의 경우 1차 사고 발생 비율이 2차 사고보다 조금 더 큰 값을 보였지만 통계적 유의성은 없는 것으로 나타났으며, 겨울에는 2차 사고(31.9%)가 1차 사고(23.7%)보다 더 많이 발생한 것으로 나타났다. 이는 겨울철 노면이 미끄러운 경우가 다른 계절보다 더 많기 때문에 2차 사고가 더 많이 발생한 것으로 유추할 수 있다.
- 고속도로에서 발생한 교통사고를 도로선형별로 구분하여 분석한 결과, 평면선형별로는 우곡선 구간에서 발생하는 1차 사고와 2차 사고의 비율이 서로 다른 것으로 나타났는데, 1차 사고가 2차 사고보다 조금 더 많이 발생하는 것으로 나타났다. 종단선형으로는 내리막 구간에서 발생한 2차 사고의 비율이 1차 사고보다 훨씬 높은것으로 나타났다.
- 최근 3년간 발생한 총 320건의 2차 교통사고를 3장에서 정의된 유형별로 구분해보면 선행사고와 관련된 차량 및 사람을 충돌하는 사고가 전체 2차 교통사고의 64%인 205건으로 제일 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났다(Table 2 참조). 그 다음으로 높은 비중을 차지하는 2차 교통사고 유형은 후속차량이 선행사고를 피하는 과정 중 발생하는 사고로 전체 2차 교통사고의 16% 정도인 51건으로 나타났다.
- 날씨별 사고발생 비율은 1차·2차 사고 모두 맑음 상태일 때 사고가 가장 많이 발생한 것으로 나타났는데, 1년 365일 중 맑은 날의 비율이 가장 높다는 점을 고려하면 타당한 결과인 것으로 판단된다. 그러나 눈이 내릴 때 발생하는 사고건수는 1차 사고(246건)가 2차 사고(25건)보다 약 10배 정도 많지만, 전체 사고대비 발생률을 고려하면 눈이 내릴 때 2차 사고 발생비율(7.8%)이 1차 사고 발생비율(3.6%)보다 더 높은 것으로 나타났다. 이는 5.
- 날씨별 사고발생 비율은 1차·2차 사고 모두 맑음 상태일 때 사고가 가장 많이 발생한 것으로 나타났는데, 1년 365일 중 맑은 날의 비율이 가장 높다는 점을 고려하면 타당한 결과인 것으로 판단된다.
- 문승라 등(2012)의 연구는 고속도로에서 발생한 총 사고건수를 종속변수로 하여 음이항 모형과 포아송 모형을 통해 사고 예측 모형을 개발하였다. 모형에 포함된 주요 변수로는 구간길이, 일교통량, 버스비율, 곡선구간수로 이러한 변수들의 값이 증가할수록 교통사고 발생건수는 증가하는 것으로 결론을 내리고 있다.
- (2004)은 고속도로 순찰 서비스 운영에 따라 사고처리시간이 달라지는데 이러한 요인이 2차 교통사고 발생률에 미치는 영향을 계량화하는 방법론을 제시하였다. 분석결과 순찰 서비스 운영으로 인해 1차 사고 처리시간이 감소하게 되면 2차 교통사고의 발생률 또한 감소하게 되고, 그 결과 최종적으로 비용감소 효과가 발생한다고 주장하였다.
- 사고 발생 비율을 계절별로 살펴본 결과 Table 5에 제시된 것처럼 1차 교통사고는 여름(27.7%)에, 2차 교통사고는 겨울(31.9%)에 제일 많이 발생한 것으로 나타났다. 계절별로 1차 사고와 2차 사고의 발생비율 차이를 검정한 결과 봄, 여름, 가을의 경우 1차 사고 발생 비율이 2차 사고보다 조금 더 큰 값을 보였지만 통계적 유의성은 없는 것으로 나타났으며, 겨울에는 2차 사고(31.
- 사고발생 비율을 계절별·날씨별 구분해서 살펴본 결과 2차 사고는 1차 사고에 비해 겨울철에 더 많이 발생하였고, 날씨별로는 눈이 내리는 날에 2차 사고가 더 많이 발생한 것으로 나타났다.
- 사고유형별 1차·2차 사고의 발생비율을 살펴보면 Table 7에 제시된 것처럼 1차 사고는 차대시설 사고(65.9%), 차대차 사고(32.6%), 차대사람 사고(1.5%) 순으로 많이 발생하였는데, 2차 사고는 예상대로 차대차사고(75.9%)가 가장 많은 비율을 차지하고 있는 것으로 나타났다.
- 9%)가 가장 많은 비율을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 사고유형별 발생비율은 통계적으로도 서로 다른 것으로 나타났는데, 2차 사고는 1차 사고에 비해 차대차 사고와 차대사람 사고 발생비율이 더 높은 것으로 분석되었다.
- 사고유형별 비교·분석 결과 1차 사고는 차대시설 사고가, 2차 사고는 차대차 사고가 제일 많이 발생한 것으로 나타났는데, 2차 사고는 1차 사고에 비해 차대차 사고와 차대사람 사고가 많이 발생했기 때문에 치사율이 더 높은 것으로 나타났다.
- 7%)에 더 많이 발생했지만 2차 사고의 약 60%는 야간에 발생한 특성을 보이고 있는데 이는 주간보다 야간의 시인성이 떨어지기 때문인 것으로 판단된다. 시간대를 오전, 오후, 저녁, 새벽으로 상세히 구분하여 살펴보면 1차 사고는 오후(29.8%)에 가장 많이 발생하는 것으로 나타난 반면 2차 사고는 새벽(34.4%)에 가장 많이 발생하는 것으로 나타났다.
- Hirunyanitiwattana and Mattingly(2006)의 연구에서는 캘리포니아 고속도로에서 발생한 1차 교통사고와 2차 교통사고의 특성을 12개의 서로 다른 구역별로 시간대별, 도로등급별, 주요 사고요인별, 사고심각도별 및 사고유형별 발생비율을 비교하였다. 연구결과 2차 사고발생 비율이 지방지역 보다는 도시지역이 더 높은 것으로 나타났고, 전형적인 2차 사고유형은 추돌사고인 것으로 결론 내리고 있다.
- 05), 사망사고, 조명시설여부, 노면상태에서 발생한 1차 교통사고와 2차 교통사고 발생비율이 서로 다르다고 할 수 있다. 우선 사망사고 발생비율을 살펴보면, 1차 교통사고에서의 사망사고 비율은 9.6%인 반면 2차 교통사고에서의 사망사고 비율은 25%로 2차 교통사고에서 사망사고 발생확률이 훨씬 더 높은 것으로 나타났다. 이는 2차 교통사고에서의 사망사고 발생 비율이 훨씬 높다는 것을 의미하는데, 기존 연구(이의용, 2010)에서도 언급한 바와 같이 2차 교통사고의 대표적 유형이 선행사고와 관련된 차량 및 탑승자를 충돌하는 것이기 때문에 아무래도 1차 교통사고에 비해 치사율이 높기 때문인 것으로 판단된다.
- 자료수집 결과 Table 1에 제시된 것처럼 2008년부터 2010년까지 3년 동안 전국 고속도로에서 발생한 교통사고는 총 7,191건으로 나타났으며, 이 중 2차 교통사고는 전체 교통사고의 약 4.5%인 320건으로 나타났다. 전체 교통사고의 발생추이를 살펴보면 해마다 감소하는 경향을 보였지만, 교통사고를 1차 사고와 2차 사고로 구분해서 살펴보면 1차 교통사고는 감소하는 경향을 보이는 반면, 2차 교통사고에서는 감소경향을 찾아보기가 어려웠다.
- 종단선형에 따라 구분할 경우 1차 사고는 평탄한 지형에서 가장 많이 발생(40.4%)하였고, 그 다음으로 내리막, 오르막 순으로 사고가 많이 발생한 것으로 나타났다. 그러나 2차 사고는 내리막 구간(45.
- 평면선형에서는 Table 6에서 보여지는 바와 같이 1차·2차 사고 모두 직선구간에서 가장 많은 사고가 발생하였으며, 1차 사고의 경우 우곡선에서 그 다음으로 사고가 많이 발생했지만 2차 사고는 좌곡선에서 많이 발생한 것으로 나타났다. 좌곡선에서의 1차 사고 발생비율(18.6%)과 2차 사고의 발생비율(22.5%)에는 통계적으로 차이가 없는 것으로 나타났지만, 우곡선일 경우 1차 사고와 2차 사고의 발생비율이 다른 것으로 나타났다. 그러나 분석에 사용된 자료에서는 사고지점이 우곡선인지 좌곡선인지에 대한 정보만 가지고 있을 뿐 사고지점 전후의 선형에 대한 정보가 전혀 포함되어 있지 않고, 또 사고지점에서의 시거 등과 관련된 정보도 포함되어 있지 않아 우곡선일 경우 1차 사고와 2차 사고의 발생비율이 서로 다른 이유를 논리적으로 설명하기에는 어려움이 있다.
- 주요 결과를 살펴보면 2차 사고는 1차 사고와 비교할 때 주간보다는 야간 시간대인 저녁과 새벽에 더 많이 발생한 것으로 나타났는데, 이는 주간보다 야간의 시인성이 떨어지기 때문인 것으로 판단된다. 사고발생 비율을 계절별·날씨별 구분해서 살펴본 결과 2차 사고는 1차 사고에 비해 겨울철에 더 많이 발생하였고, 날씨별로는 눈이 내리는 날에 2차 사고가 더 많이 발생한 것으로 나타났다.
- 최근 3년간 발생한 총 320건의 2차 교통사고를 3장에서 정의된 유형별로 구분해보면 선행사고와 관련된 차량 및 사람을 충돌하는 사고가 전체 2차 교통사고의 64%인 205건으로 제일 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났다(Table 2 참조). 그 다음으로 높은 비중을 차지하는 2차 교통사고 유형은 후속차량이 선행사고를 피하는 과정 중 발생하는 사고로 전체 2차 교통사고의 16% 정도인 51건으로 나타났다.
- 평면선형에서는 Table 6에서 보여지는 바와 같이 1차·2차 사고 모두 직선구간에서 가장 많은 사고가 발생하였으며, 1차 사고의 경우 우곡선에서 그 다음으로 사고가 많이 발생했지만 2차 사고는 좌곡선에서 많이 발생한 것으로 나타났다.
후속연구
- 마지막으로 본 연구에서는 고속도로에서 발생한 교통사고 자료를 이용하여 여러 요인별로 1차 사고와 2차 사고 발생비율의 차이점이 존재하는지를 살펴보았는데, 어떤 요인에 대해서는 수집된 사고자료의 한계로 차이점이 발생하는 원인을 명확하게 규명하지 못한 것도 있었다. 이는 향후 연구를 통해 규명되어야 할 사안으로, 본 연구를 시작으로 2차 사고 발생에 영향을 미치는 요인을 규명하기 위한 심층적인 연구가 활성화되기를 기대한다.
- 본 연구의 목적인 2차 교통사고의 특성을 분석하기 위해서는 고속도로에서 발생한 사고를 대상으로 1차 교통사고와 2차 교통사고를 구분하는 것이 선행되어야 한다. 그러기 위해서는 2차 교통사고에 대한 정의가 필요한데, 현재 국내의 도로교통 관련 법령에서는 교통사고에 대한 포괄적인 정의만 규정되어 있을 뿐3) 2차 교통사고의 정의에 대한 명확한 규정은 없는 실정이다.
- 마지막으로 본 연구에서는 고속도로에서 발생한 교통사고 자료를 이용하여 여러 요인별로 1차 사고와 2차 사고 발생비율의 차이점이 존재하는지를 살펴보았는데, 어떤 요인에 대해서는 수집된 사고자료의 한계로 차이점이 발생하는 원인을 명확하게 규명하지 못한 것도 있었다. 이는 향후 연구를 통해 규명되어야 할 사안으로, 본 연구를 시작으로 2차 사고 발생에 영향을 미치는 요인을 규명하기 위한 심층적인 연구가 활성화되기를 기대한다.
- 향후 교통량 및 주행속도가 사고조사 자료에 포함되어 사고특성 분석을 수행한다면, 사고심각도와 사고원인 등에 대해 보다 명확한 분석이 이루어 질 것이고, 더 나아가 고속도로 2차 사고의 사고분석모형을 개발할 수 있을 것으로 본다. 이를 통해 2차 교통사고 피해를 줄이는데 더 바람직한 개선대책을 마련할 수 있을 것으로 예상된다.
- 본 연구는 기존 연구들과는 달리 한국도로공사에서 직접 조사·수집한 교통사고자료를 사용하였고, 분석에 사용한 사고조사 자료에는 기초사고정보를 비롯하여 사고지점의 선형 정보, 환경정보, 사고차량정보 등이 포함되어 있어 여러 요인별로 고속도로 2차 사고 특성을 거시적으로 분석하였다. 하지만 2차 사고 발생에 영향을 미치는 사고요인을 정확하게 규명하기 위해서는 2차 사고를 미시적으로 분석하는 것이 필요하지만, 본 연구에서는 사고특성 분석에 있어 가장 중요한 사고당시의 교통량과 주행속도, 사고지점의 구체적인 기하구조 자료(예: 차로수, 차로폭, 사고지점 전후 구간의 도로선형특성, 곡선부 구간의 시거 등) 구득이 용이하지 못해 2차 사고 발생에 영향을 미치는 요인에 대한 심층적인 분석이 이루어지지 못했다.
- 그러나 분석에 사용된 자료에서는 사고지점이 우곡선인지 좌곡선인지에 대한 정보만 가지고 있을 뿐 사고지점 전후의 선형에 대한 정보가 전혀 포함되어 있지 않고, 또 사고지점에서의 시거 등과 관련된 정보도 포함되어 있지 않아 우곡선일 경우 1차 사고와 2차 사고의 발생비율이 서로 다른 이유를 논리적으로 설명하기에는 어려움이 있다. 하지만 사고자료 자체가 우곡선일 경우 1차 사고와 2차 사고의 발생비율이 서로 다르다는 것을 제시하고 있으므로 향후 이에 대한 체계적인 분석을 통해 그 원인을 명확하게 규명하는 것이 필요하다.
- 향후 교통량 및 주행속도가 사고조사 자료에 포함되어 사고특성 분석을 수행한다면, 사고심각도와 사고원인 등에 대해 보다 명확한 분석이 이루어 질 것이고, 더 나아가 고속도로 2차 사고의 사고분석모형을 개발할 수 있을 것으로 본다. 이를 통해 2차 교통사고 피해를 줄이는데 더 바람직한 개선대책을 마련할 수 있을 것으로 예상된다.
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