다차원척도법(MDS)을 활용한 지하철 역세권과 TOD계획요소의 연관성에 따른 유형분류 The Classification according to the Correlation between TOD Planning Factors and the Seoul Metropolitan Subway Influential Area by Using MDS Analysis원문보기
최근 뉴어바니즘으로 기원된 압축복합도시개발, 대중교통지향개발(TOD)이 국내에서도 역시 트렌드로 자리잡고 있다. 이러한 새로운 도시개발의 패러다임은 기존의 자동차를 이용한 도시공간구조를 대중교통 중심으로 변화시키고 있다. 또한 녹색성장과 에너지절약 등의 친환경효과를 가지는 대중 교통지향형 개발은 지속가능성으로 각광받고 있다. 이렇듯 국내 대표적인 대도시 서울도 역시 대중교통을 중심으로 역세권 개발이 활성화 되고 있으나, 이에 대한 영향요인에 대한 실증연구는 미흡한 실정이다. 따라서 본 연구는 대도시의 광범위한 접근성을 고려하여 역세권을 기존보다 광범위하게 1km로 설정하고 토지이용 연면적, 접근성, 복합성, 도시설계요소 등의 세부지표를 요인분석을 통해 7개로 통합 및 유형화 하였다. 또한 다차원척도법을 이용하여 통합 유형화한 요인과 지하철 역세권의 연관성에 근거해 유형을 구분해본 결과 (1)'대중교통의 국지적 접근성', (2)'주변개발 수준','보행친화형 환승시설', (3)'대중교통의 광역적 접근성', (4)'중심지 토지이용용도', '역세권의 복합적 이용', '대중교통의 상호보완'과 같은 구분으로 4가지 차원으로 201개의 지하철역이 각 요인과 연관성을 나타내며 구분되었다.
최근 뉴어바니즘으로 기원된 압축복합도시개발, 대중교통지향개발(TOD)이 국내에서도 역시 트렌드로 자리잡고 있다. 이러한 새로운 도시개발의 패러다임은 기존의 자동차를 이용한 도시공간구조를 대중교통 중심으로 변화시키고 있다. 또한 녹색성장과 에너지절약 등의 친환경효과를 가지는 대중 교통지향형 개발은 지속가능성으로 각광받고 있다. 이렇듯 국내 대표적인 대도시 서울도 역시 대중교통을 중심으로 역세권 개발이 활성화 되고 있으나, 이에 대한 영향요인에 대한 실증연구는 미흡한 실정이다. 따라서 본 연구는 대도시의 광범위한 접근성을 고려하여 역세권을 기존보다 광범위하게 1km로 설정하고 토지이용 연면적, 접근성, 복합성, 도시설계요소 등의 세부지표를 요인분석을 통해 7개로 통합 및 유형화 하였다. 또한 다차원척도법을 이용하여 통합 유형화한 요인과 지하철 역세권의 연관성에 근거해 유형을 구분해본 결과 (1)'대중교통의 국지적 접근성', (2)'주변개발 수준','보행친화형 환승시설', (3)'대중교통의 광역적 접근성', (4)'중심지 토지이용용도', '역세권의 복합적 이용', '대중교통의 상호보완'과 같은 구분으로 4가지 차원으로 201개의 지하철역이 각 요인과 연관성을 나타내며 구분되었다.
The City Complex Development and TOD originated from the Compact City are entrenched domestically. The New Urban Development such as these changes Structure of Urban space from the Automobile to the Public Transportation. Also, Transit-Oriented Development is drawing attention as sustainability beca...
The City Complex Development and TOD originated from the Compact City are entrenched domestically. The New Urban Development such as these changes Structure of Urban space from the Automobile to the Public Transportation. Also, Transit-Oriented Development is drawing attention as sustainability because it has effects of Environment as Green growth. However, An empirical Study is insufficient about Influence Factors of Transit Oriented Development. Therefore This study sets up the Density spaced 1000m apart of Transit Oriented than the existing and did 7 Types considered of Accessibility, Complexity and Design Element according to the Factorial analysis. As a result, this study drew that (1) 'intraregional accessibility of public transit', (2) 'degree of development', 'pedestrian-friendly facility', (3) 'interzonal accessibility of public transit', (4) 'land-use of the city centre', 'complex using of rail station area', 'complementary public transit' are related 201 in number of the Subway stations according to the Multi-dimensional scaling.
The City Complex Development and TOD originated from the Compact City are entrenched domestically. The New Urban Development such as these changes Structure of Urban space from the Automobile to the Public Transportation. Also, Transit-Oriented Development is drawing attention as sustainability because it has effects of Environment as Green growth. However, An empirical Study is insufficient about Influence Factors of Transit Oriented Development. Therefore This study sets up the Density spaced 1000m apart of Transit Oriented than the existing and did 7 Types considered of Accessibility, Complexity and Design Element according to the Factorial analysis. As a result, this study drew that (1) 'intraregional accessibility of public transit', (2) 'degree of development', 'pedestrian-friendly facility', (3) 'interzonal accessibility of public transit', (4) 'land-use of the city centre', 'complex using of rail station area', 'complementary public transit' are related 201 in number of the Subway stations according to the Multi-dimensional scaling.
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문제 정의
둘째, 역세권별 요인점수를 통해 역세권을 구분하는 한편, 통합 유형화요인과 연관성을 살펴보고자 다차원척도법(MDS)을 사용하고자 한다. 나아가, 이러한 지하철역과 유형화된 변수의 연관성을 기준으로 구분된 지역에 따라 지속가능한 대중교통지향형 도시개발을 유도하도록 구분된 지하철 역세권 유형에 따라 정책적 시사점 도출하는데 목적이 있다.
그 결과 변수 상호 간 중복이 높게 나타나는 것으로 나타났다. 따라서 본 연구에서는 요인분석을 통해 변수를 통합 유형화 하여 변수의 손실을 최소화 하고 포괄적인 설명을 할 수 있는 통합지표로 명명하기로 한다.
또한 역세권을 1km로 설정함에 있어 일부 인접한 역세권과 중첩되어 변수가 중복되게 되는 한계가 존재한다. 때문에 요인분석으로 변수를 통합하여 유사한 특성을 기준으로 변수를 통합하도록 보완 하였으며, 명확한 영향력의 도출 보다는 연관성에 중심을 두고자 한다. 마지막으로, 역세권의 유형을 4분면으로 명확히 나눌 수는 없으나 통합 유형화 변수와 보다 연관이 큰 역세권이 어떠한 것인지 분석하고 이에 따라 유형을 구분하는데 목적이 있다.
마지막으로 본 연구는 기존의 영향요인의 실증분석에서 다중공선성으로 손실될 수 있는 변수의 정보손실을 최소화하면서 다양한 요소를 고려한 포괄적인 대중교통지향형개발(TOD) 계획요소를 설명할 수 있도록 통합변수로 유형화 하여 서울시 지하철역과 연관성을 살펴보는 데 차별적 의의를 가진다.
때문에 요인분석으로 변수를 통합하여 유사한 특성을 기준으로 변수를 통합하도록 보완 하였으며, 명확한 영향력의 도출 보다는 연관성에 중심을 두고자 한다. 마지막으로, 역세권의 유형을 4분면으로 명확히 나눌 수는 없으나 통합 유형화 변수와 보다 연관이 큰 역세권이 어떠한 것인지 분석하고 이에 따라 유형을 구분하는데 목적이 있다. 때문에 연구의 방법론적 한계를 남겨 두고자 한다.
본 연구는 지속가능한 대중교통중심 지향형 개발의 중요성을 분석하기 위해 서울시를 대상으로 어떠한 TOD계획요인이 지하철 역세권과 관련이 있는지 분석하였다.
본 연구에서 요인분석을 통한 통합변수명은 포함된 모든 변수의 특성을 완벽하게 설명하는 것이 불가능하기 때문에 가장 대표적 성향을 포함하고 있는 복합적 의미로 판단하기로 한다. 또한 선행연구를 통해 통계적으로 유의미하게 도출되었던 지표를 참고하여 변수로 고려하였기 때문에 서울시 지하철과 지표와의 연관성을 설명하는 데 있어 유의미한 지표의 손실을 줄이는 데 의의가 있다고 하겠다.
다음으로 통합 유형화된 각 변수의 특성과 서울시 지하철역의 연관성을 분석하기 위해서 다차원 척도법(MDS: Multiple Dimensional Scaling)을 사용하였다. 본 연구에서는 다차원척도법을 통하여 지하철역세권과 통합유형화 변수 간 연관관계를 기준으로 유형을 구분을 하여 지역적 특성에 따라 지속가능 한 도시개발을 유도하도록 정책을 고려함에 목적이 있다.
제안 방법
다음으로 본 연구에서는 직각회전방식인 베리맥스법(Varimax)4)을 사용하여 요인행렬 열(Column)의 분산합계를 최대화하여 단순화 하였다. 이에 대한 결과를 보면 고유값(Eigen Value)은 개별 요인의 상대적 중요도를 나타내는 것으로 1에 가깝게 수렴하는 것을 기준으로 하여 변수의 군집을 구분하였다.
다음으로 이러한 기존요소뿐 아니라 새로이 대중교통이용 특성에 관한 지표로 광역적 대중교통과의 접근성에 대한 지표를 고려하도록 국지적, 광역적 유형의 버스노선 수를 변수로 구축하도록 하였으며, 역별 주차대수, 자전거 주차면수 등의 ‘보행친화적 환승시설’도 변수로 고려하였다.
따라서 본 연구에서는 첫째, 국내 대표적 대중교통 중심도시인 서울의 2차 역세권(약 1000m)을 범위로 대중교통지향형(TOD) 계획요소를 구축하고, 이러한 자료를 통합 유형화 하고자 요인분석을 사용한다. 둘째, 역세권별 요인점수를 통해 역세권을 구분하는 한편, 통합 유형화요인과 연관성을 살펴보고자 다차원척도법(MDS)을 사용하고자 한다. 나아가, 이러한 지하철역과 유형화된 변수의 연관성을 기준으로 구분된 지역에 따라 지속가능한 대중교통지향형 도시개발을 유도하도록 구분된 지하철 역세권 유형에 따라 정책적 시사점 도출하는데 목적이 있다.
따라서 대중교통 환승시스템(Transit transfer System)에 대한 지표를 반영하여 새로운 통합변수를 구축하였다.
하지만 선행연구에서는 새로운 패러다임을 포괄적으로 설명할 수 있는 영향요인에 대한 연구가 미흡한 실정이었다. 따라서 본 연구는 대도시의 광범위한 역세권 특성을 고려하여 역세권을 2차 생활권인 1000m로 설정하고 다양한 TOD 계획요소를 고려하여 요인분석을 통해 7개로 통합 유형화 하였다. 또한 다차원척도법(MDS)을 이용하여 통합 유형화된 요인과 201개의 지하철역의 연관성을 분석하여 지역을 군집해 보았다.
둘째, 기존의 역세권을 대상으로 대중교통의 공급특성, 토지이용, 설계특성 등을 고려한 다양한 연구가 있었으나 광역적 대중교통을 고려한 변수는 미흡하다고 판단하였다. 따라서 본 연구에서는 기존의 대중교통지향형개발(TOD) 계획요소와 더불어 광역적 가로망의 연결성을 고려하여 관련지표를 추가하기로 한다.
따라서 본 연구에서는 첫째, 국내 대표적 대중교통 중심도시인 서울의 2차 역세권(약 1000m)을 범위로 대중교통지향형(TOD) 계획요소를 구축하고, 이러한 자료를 통합 유형화 하고자 요인분석을 사용한다. 둘째, 역세권별 요인점수를 통해 역세권을 구분하는 한편, 통합 유형화요인과 연관성을 살펴보고자 다차원척도법(MDS)을 사용하고자 한다.
따라서 본 연구는 대도시의 광범위한 역세권 특성을 고려하여 역세권을 2차 생활권인 1000m로 설정하고 다양한 TOD 계획요소를 고려하여 요인분석을 통해 7개로 통합 유형화 하였다. 또한 다차원척도법(MDS)을 이용하여 통합 유형화된 요인과 201개의 지하철역의 연관성을 분석하여 지역을 군집해 보았다.
또한 역세권의 범위를 구분하여 밀도(Density) 토지이용다양성(Diversity : Land-Use Mix(LUM)), 대중교통 및 녹지의 접근성(Accessibility) 등 물리적 환경을 각각 추출한 후에 요인분석을 통하여 역세권의 물리적 환경에 대한 유형적 특성을 해석하고자 하였다.
또한 토지이용의 6가지의 용도2) 간 복합도(LUM)를 이용하여 다양한 용도별 복합에 따른 경우의 수를 변수로 고려하였다.
마지막으로 도시 공간 구조에 미치는 영향요인으로서 간접영향권(1000m) 반경의 지가의 평균인 ‘평균지가’와, 역세권을 포함하고 있는 행정구역별 도시의 ‘도시화 면적’을 고려하여 본 연구의 변수로 활용하였다.
본 연구에서는 TOD 계획요소의 통합 유형화 요인점수를 중심으로 다차원척도법을 이용하여 ‘중심지 토지이용용도’, 역세권의 복합적 이용’, ‘대중교통의 상호보완’, ‘대중교통의 광역적 접근성’, ‘주변 개발수준’, ‘보행친화형 환승시설’, ‘대중교통의 국지적 접근성’의 7가지의 통합 요인과 201개의 지하철역의 관계에 관한 연관성에 따라 각 차원으로 구분하였다.
선행연구의 고찰을 통해 시사점을 살펴보면 첫째, 역세권의 기준이 연구자에 따라 범위가 상이한 것으로 나타났다. 본 연구에서는 역세권 이용자들이 버스, 택시 등을 이용하여 역에 접근할 수 있는 2차역세권1)을 감안하여 간접영향권인 1km 까지 범위로 설정하여 실질적 대도시의 역세권 특성을 반영한 변수를 구축하였다.
본 연구는 세부적인 자료 구득을 위해 연속지적도(2009), 과세대장(2009), 건축물대장(2009) 등을 GIS를 활용하여 수집 및 정리하였다. 우선 기존 선행연구의 설정 근거를 참고하여 용도별 건축연면적, 복합도를 250m구간별로 변수로 구축하였는데 토지이용 용도의 다양성을 고려하기 위해서 도시의 중심적 기능인 주거, 상업, 업무 등에 대한 구간별 토지이용의 총 연산면적을 구축하였다.
을 사용하여 요인행렬 열(Column)의 분산합계를 최대화하여 단순화 하였다. 이에 대한 결과를 보면 고유값(Eigen Value)은 개별 요인의 상대적 중요도를 나타내는 것으로 1에 가깝게 수렴하는 것을 기준으로 하여 변수의 군집을 구분하였다. 그 결과 구축된 34개의 변수를 7개의 통합변수로 유형화하여 요인을 도출하였다.
크게 토지이용 용도별 건축연면적, 토지이용 복합도(LUM), 설계특성, 대중교통 특성과 평균지가, 개발면적, 환승 시설 등 총 6개 부문의 36개의 변수로 TOD계획요소를 구축하였다. 세부적인 변수의 개념 및 변수명은 표 1과 같다.
대상 데이터
본 연구는 세부적인 자료 구득을 위해 연속지적도(2009), 과세대장(2009), 건축물대장(2009) 등을 GIS를 활용하여 수집 및 정리하였다. 우선 기존 선행연구의 설정 근거를 참고하여 용도별 건축연면적, 복합도를 250m구간별로 변수로 구축하였는데 토지이용 용도의 다양성을 고려하기 위해서 도시의 중심적 기능인 주거, 상업, 업무 등에 대한 구간별 토지이용의 총 연산면적을 구축하였다.
본 연구에서의 자료의 출처는 서울메트로, 도시철도공사, 한국철도공사, 인천지하철 공사의 1～9호선, 중앙선, 경춘선 등의 서울시 293개의 지하철역 중 구득가능 한 총 201개의 역으로 서울시의 25개의 행정구역에 포함되어 있는 지하철역을 대상으로 하였다.
데이터처리
그 결과 4가지 차원으로 구분되었는데 이러한 차원 수에 대한 적합도를 검증하기 위해 ‘Kruskal의 스트레스 값(Kruskal’s stress)’7)과 ‘제곱상관지수(squared correlation index)’8)를 사용하여 다차원 척도 모형의 적합도를 검증하였다.
본 연구에서는 보다 정확한 요인분석을 위해서 전반적인 상관관계계수 간 유의성이 존재해야 하기 때문에 ‘KMO and Bartlett's Test3)’를 하였다.
이러한 진행에 앞서 선행연구를 통해 구축한 36개의 변수간 다중공선성을 제거하기 위해 상관분석(Correlation Analysis)을 실시하였다. 그 결과 변수 상호 간 중복이 높게 나타나는 것으로 나타났다.
이론/모형
다음으로 통합 유형화된 각 변수의 특성과 서울시 지하철역의 연관성을 분석하기 위해서 다차원 척도법(MDS: Multiple Dimensional Scaling)을 사용하였다. 본 연구에서는 다차원척도법을 통하여 지하철역세권과 통합유형화 변수 간 연관관계를 기준으로 유형을 구분을 하여 지역적 특성에 따라 지속가능 한 도시개발을 유도하도록 정책을 고려함에 목적이 있다.
다음은 앞서 고찰한 선행연구를 통해 도출된 대중교통지향형개발(TOD)에 관련된 영향요인 지표를 구분하여 본 연구의 지표로 고려하였다(박동진 등, 2007; 오영택 등, 2009; 성현곤 등, 2007; 성현곤 등, 2012).
성능/효과
이에 대한 결과를 보면 고유값(Eigen Value)은 개별 요인의 상대적 중요도를 나타내는 것으로 1에 가깝게 수렴하는 것을 기준으로 하여 변수의 군집을 구분하였다. 그 결과 구축된 34개의 변수를 7개의 통합변수로 유형화하여 요인을 도출하였다. 요인에 대한 세부 지표와 설명력에 대한 자세한 사항은 표 3과 같다.
그 결과 스트레스 지수는 0.043으로 ‘좋은 편’으로 나타났고, 제곱상관 지수는 0.997로 양호한 것으로 나타나 다차원척도법을 통해 구분된 차원의 유의성은 적합한 것으로 판단되었다.
다음으로 세부적으로 4가지 영역을 살펴보면 우선, 제 1사분면으로 ‘대중교통의 국지적 접근성’ 통합 변수와 유사성이 나타난 53개의 역으로 구분되었다.
다음으로 제 2사분면으로 ‘주변 개발수준’, ‘보행친화형 환승 시설’의 특성과 유사성을 나타내고 있으며, 이러한 35개의 역을 살펴보면 상대적으로 지가 등의 높아 역주변 개발의 추세에 민감하고 오픈스페이스(open space) 및 몰(Mall)과 연관성이 있는 보행중심지역으로 종로, 명동, 시청, 홍대입구, 월드컵경기장, 뚝섬유원지 등의 역을 포함하고 있는 것으로 나타났다.
둘째, 기존의 역세권을 대상으로 대중교통의 공급특성, 토지이용, 설계특성 등을 고려한 다양한 연구가 있었으나 광역적 대중교통을 고려한 변수는 미흡하다고 판단하였다. 따라서 본 연구에서는 기존의 대중교통지향형개발(TOD) 계획요소와 더불어 광역적 가로망의 연결성을 고려하여 관련지표를 추가하기로 한다.
따라서 본 연구에서는 비록 본 연구에서의 유형화된 변수가 모든 것을 설명하지 못하지만 이용효과에 대한 기존의견을 반영하여 ‘대중교통의 상호보완’으로 명명하기로 한다.
또한 Bartlett’s 구형성검정의 유의확률 역시 .000으로 나타나 전반적으로 변수들 간의 상관관계는 유의적이며 요인분석을 실시하기에 적합한 것으로 판단되었다.
마지막으로 제4사분면으로 ‘중심지 토지이용용도’, ‘역세권의 복합적 이용’, ‘대중교통의 상호보완’과 서울시 전체 25개 구 중에 23개 구의 분포를 나타내며 가장 많은 총 72개의 역과 유사성을 보이고 있었다.
먼저, 제1사분면에서는 ‘대중교통의 국지적 접근성’과 연관성을 나타내고 있는데 이러한 53개의 역의 특성을 살펴보면 평균유동건수가 상대적으로 기타 역보다 높은 서울의 국지적 교통중심지로 강남, 청담, 서울역, 삼각지, 충무로, 신림 등의 역이 많이 분포하고 있다.
본 연구 결과는 ‘국지적, 광역적 대중교통의 접근성’과 ‘보행친화형 환승시설’과 같은 대중교통지향형 개발이론을 반영한 포괄적 지표를 고려하여 통합변수를 유형화 했다는 것에 의의가 있다고 하겠다.
다음으로 세부적으로 4가지 영역을 살펴보면 우선, 제 1사분면으로 ‘대중교통의 국지적 접근성’ 통합 변수와 유사성이 나타난 53개의 역으로 구분되었다. 서울시 전체 25개 구중에 18개 구의 분포를 나타내고 있으며 공릉, 노원, 마들, 석계 등의 노원구가 8개, 삼각지, 서울역, 이태원 등 용산구가 5개, 강남, 대치, 매봉, 청담 등의 강남구가 4개, 그 밖에 강동구, 종로구, 송파구가 3개로 나타나는 등으로 상위 순위를 나타내며 유사성을 보이고 있었다.
마지막으로 제4사분면으로 ‘중심지 토지이용용도’, ‘역세권의 복합적 이용’, ‘대중교통의 상호보완’과 서울시 전체 25개 구 중에 23개 구의 분포를 나타내며 가장 많은 총 72개의 역과 유사성을 보이고 있었다. 세부적으로 살펴보면 왕십리, 행당, 신답 등의 성동구가 8개로 가장 많은 역 분포를 나타내었고, 다음으로 노량진, 이수 등의 동작구, 여의나루, 영등포구청, 여의도 등의 영등포구, 마포구청, 광흥창 등의 마포구가 6개로 나타났다. 또한 강남구청, 압구정 등의 강남구, 목동, 양평, 오목교 등의 양천구가 5개 등의 순으로 상위 순위를 나타냈다.
셋째, 설계특성을 통해 기존의 연구에서는 가로망(도로연장, 간선도로 등)과 교통의 결절점(교차로, 접근도로) 등에 관한 보행자와 자동차의 혼합적 교통에 관한 접근성 내용이 주를 이루고 있었다. 하지만 본 연구에서는 신 도시개발 패러다임의 이론인 보행친화적 도시설계(pedestrian-friendly Design) 요인이 고려될 필요가 있다고 판단되었다.
셋째, 제3사분면은 ‘대중교통의 광역적 접근성’통합 변수와 유사성이 나타난 41개의 역으로 구분되었다.
우선 ‘factor1’을 살펴보면 500-750m업무, 250-500m업무, 500-750m공공, 750-1천m업무, 250-500m공공, 250m업무, 500-750m상업, 750-1천m공공, 250-500m상업, 750-1천m상업, 750-1000m여가, 250m상업, 250m공공, 500-750m여가, 250m여가, 250-750m여가 등으로 18개의 상업, 업무, 공공, 여가 등의 도시의 중심적 기능을 담당하는 토지이용 용도로 통합유형화 되었다.
다음으로 오영택 등(2009)의 연구는 역세권 단위의 실증연구로 이용자변수(일일교통카드자료)와 공급변수(노선수, 정류장수, 환승여부 등)를 이용한 연관성에 관해 연구하였다. 이러한 연구의 분석의 결과로 대중교통을 공급하기 위한 기반시설이 대중교통 이용수요에 밀접한 연관성이 있음을 규명하였고, 역세권의 면적비율을 활용하여 토지이용 유형을 고려하였다.
후속연구
이 지역은 상대적인 서울의 상업 및 업무중심지역으로 수도권의 고용 및 이용수요까지도 흡인하고 있으며 향후 이러한 집중은 더욱 확산될 것으로 예상된다. 따라서 이러한 도시공간구조적 특성을 고려하여 중심 역 주변의 상대적 저개발지역을 고려하여 수요를 분산시킬 수 있도록 개발유도제도가 필요할 것으로 판단된다. 또한 수도권 인근 지역과 이어주는 광역적 교통노선을 더욱 확충되어야 할 것으로 판단된다.
이를 해결하기 위해서는 유의미한 변수 위주로 분석을 하여 보다 정확한 정책적 해석이 필요하겠으나 다양한 변수를 모두 분석하기에는 변수 간 중복이 발생한다. 따라서 통합 변수로 해석하는 것을 본 연구의 한계로 남겨둘 수 밖에 없었다. 또한 역세권을 1km로 설정함에 있어 일부 인접한 역세권과 중첩되어 변수가 중복되게 되는 한계가 존재한다.
또한 남부터미널, 왕십리 등 주요교통시설이나 교통중심축이 같은 군집으로 구분되면서 지역교통의 중심지적 특성과 연관성이 있다. 따라서 향후 다양한 업무와 복합적 특성이 더욱 중시 될 것으로 예상되며 해당지역의 랜드마크 성격을 가지고 있는 주요 교통시설 및 공공청사 등과 연계할 수 있는 복합개발을 유도하여 대중교통지향형 압축복합개발로 도시개발을 유도하여야 할 것으로 판단된다.
이러한 유사성을 나타내는 41개의 역을 세부적으로 살펴보면 업무중심의 역삼, 선릉, 논현, 신사 등 강남지역이 다수 분포하고, 구로디지털단지, 송파, 신천, 용산, 건대입구 등의 역이 연관성을 나타내고 있다. 이 지역은 상대적인 서울의 상업 및 업무중심지역으로 수도권의 고용 및 이용수요까지도 흡인하고 있으며 향후 이러한 집중은 더욱 확산될 것으로 예상된다. 따라서 이러한 도시공간구조적 특성을 고려하여 중심 역 주변의 상대적 저개발지역을 고려하여 수요를 분산시킬 수 있도록 개발유도제도가 필요할 것으로 판단된다.
때문에 연구의 방법론적 한계를 남겨 두고자 한다. 향후 더욱 포괄적으로 설명가능한 변수를 구축하기 위한 연구가 필요할 것으로 판단되며, 추가적으로 버스와 같은 대중교통자료의 분석으로 종합적인 연구가 진행되어야 할 것으로 사료된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
새로운 도시패러다임의 변화는 도시공간 구조에 어떤 변화를 가져왔는가?
이러한 새로운 도시패러다임의 변화는 상호적으로 작용하여 기존의 자동차 중심의 생활 패턴을 대중교통 중심으로 변화시키고 있으며 대중교통중심의 패러다임은 또다시 도시공간 구조를 변화 시키고 있다.
도시공간구조와 도시민의 활동이 상호적 관계를 가진다고 할 수 있는 근거는 무엇인가?
이러한 도시공간구조는 동태적인 시민의 활동에 의해 최적의 공간을 갖추도록 변화되고 있고, 도시공간이 변화하면 도시의 활동도 역시 변화할 수밖에 없는 것처럼 도시공간구조와 도시민의 활동은 상호적 관계를 가지고 있다.
다차원 척도법이란 무엇인가?
다차원척도법(Multi-Dimensional Scaling, MDS)은 의사결정자가 느끼고 있는 다양한 측면의 지각도나 선호도를 좌표상의 그림으로 표현하여 평가항목에 대한 관계를 보다 쉽게 파악할 수 있도록 상대적 거리로 나타내는 의사결정기법이다.
참고문헌 (11)
노형진(2008), "SPSS에 의한 다변량 분석 기초에서 응용까지", 한올출판사.
매일경제(2012. 04. 04), "대한민국 출근보고서(1)", 매일경제신문.
박동진, 김재준, 이승일(2007), "서울시 대중교통중심의 개발을 위한 역세권 개발밀도와 이용자수의 관계분석에 관한 연구", "대한국토도시계획학회 추계학술발표논문집", 299-306.
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