인간의 인위적 활동에 의한 이산화탄소의 배출 증가는 지구 온난화의 원인 중 하나로 알려져 있으며, 기상이변 등과 같이 지구 환경에 막대한 영향을 미치고 있다. 이로 인해 최근 들어 이산화탄소 배출량을 규제하기 위한 움직임이 활발해지고 있다. 또한 배출된 이산화탄소의 환경영향을 평가하기 위해, 일본 조선학회 산하의 IMPACT 위원회에서는 자연의 개발로 인한 환경영향과 경제성을 동시에 고려하여 평가할 수 있는 포괄적 지표인 Triple I (III)를 제안하고 있다. 본 연구에서는 III를 적용하여 컨테이너 선박의 운항 시 배출되는 이산화탄소로 인한 환경영향 및 경제성에 대해 생애주기 평가를 통해 정량적으로 비교하였다. 또한 선박의 규모 변화 및 운항 항로의 변경에 따른 포괄적 환경영향평가를 실시하였다. 결과적으로 선박의 운항에 의한 포괄적 환경영향평가는 선박의 규모보다는 이산화탄소 배출량과 밀접한 선박의 운항 항로에 보다 더 민감한 것으로 판단되었다.
인간의 인위적 활동에 의한 이산화탄소의 배출 증가는 지구 온난화의 원인 중 하나로 알려져 있으며, 기상이변 등과 같이 지구 환경에 막대한 영향을 미치고 있다. 이로 인해 최근 들어 이산화탄소 배출량을 규제하기 위한 움직임이 활발해지고 있다. 또한 배출된 이산화탄소의 환경영향을 평가하기 위해, 일본 조선학회 산하의 IMPACT 위원회에서는 자연의 개발로 인한 환경영향과 경제성을 동시에 고려하여 평가할 수 있는 포괄적 지표인 Triple I (III)를 제안하고 있다. 본 연구에서는 III를 적용하여 컨테이너 선박의 운항 시 배출되는 이산화탄소로 인한 환경영향 및 경제성에 대해 생애주기 평가를 통해 정량적으로 비교하였다. 또한 선박의 규모 변화 및 운항 항로의 변경에 따른 포괄적 환경영향평가를 실시하였다. 결과적으로 선박의 운항에 의한 포괄적 환경영향평가는 선박의 규모보다는 이산화탄소 배출량과 밀접한 선박의 운항 항로에 보다 더 민감한 것으로 판단되었다.
The increase of carbon dioxide ($CO_2$) emission is known as one of the major causes of global warming, and it has a strong influence on the global environment. Therefore many researchers and politicians have tried to regulate the $CO_2$ emission. In regards to the matter, the ...
The increase of carbon dioxide ($CO_2$) emission is known as one of the major causes of global warming, and it has a strong influence on the global environment. Therefore many researchers and politicians have tried to regulate the $CO_2$ emission. In regards to the matter, the IMPACT (Inclusive Marine Pressure Assesment and Classification Technology) committee under the Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers (JASNAOE) has developed an inclusive environmental impact assessment index, so-called "Triple I(III)", in order to assess the environmental impact including economic factors due to the artificial development of marine. In this study, III was applied to compare between the environmental impact of $CO_2$ emitted by container vessels during their life-cycle period and economic benefit due to their operating. Furthermore, III was also applied to assess the comprehensive environmental impact for the cases with various capacities of container vessels and different sailing route. From the results, the case for shortening of the sailing route is more effective to get the advantageous assessment results of III than the case for varying the size of vessels.
The increase of carbon dioxide ($CO_2$) emission is known as one of the major causes of global warming, and it has a strong influence on the global environment. Therefore many researchers and politicians have tried to regulate the $CO_2$ emission. In regards to the matter, the IMPACT (Inclusive Marine Pressure Assesment and Classification Technology) committee under the Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers (JASNAOE) has developed an inclusive environmental impact assessment index, so-called "Triple I(III)", in order to assess the environmental impact including economic factors due to the artificial development of marine. In this study, III was applied to compare between the environmental impact of $CO_2$ emitted by container vessels during their life-cycle period and economic benefit due to their operating. Furthermore, III was also applied to assess the comprehensive environmental impact for the cases with various capacities of container vessels and different sailing route. From the results, the case for shortening of the sailing route is more effective to get the advantageous assessment results of III than the case for varying the size of vessels.
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문제 정의
이에 일본 조선학회 산하의 IMPACT 위원회에서는 인간의 인위적인 개발행위가 유발하는 환경영향이 지구 환경에 미치는 영향과 개발로 인한 경제성 평가를 동시에 포함하는 포괄적 평가 지표인 Triple I(Inclusive environmental Impact assessment Index, III)를 제안하고 있다(IMPACT Research Committee[2008]). 본 연구에서는 III를 적용하여 선박의 생애주기 동안 배출되는 이산화탄소로 인한 환경영향을 정량적으로 평가하여 보았다. 특히, 컨테이너 선박의 규모 및 운항 항로에 따른 이산화탄소 배출량을 비교 분석하고 이로 인한 포괄적 환경영향평가를 실시하였다.
본 연구에서는 두 가지의 사례 연구를 통해 선박의 이산화탄소 배출량을 산정하고자 한다. 먼저 선박의 운항거리나 선박의 목표 수명 등의 요소들이 같은 경우를 가정하고, 선박의 규모에 따라 달라지는 건조과정에서의 이산화탄소 배출량을 산정하였다.
따라서 제품의 생산에 필요한 원료의 생산 과정에서부터 제품의 생산, 사용, 폐기에 이르는 동안의 모든 영향을 평가할 수 있는 기법이라 할 수 있다. 본 연구에서는 생애주기 평가법을 사용하여, 선박의 건조에 필요한 원자재의 가공에서부터 선박의 건조, 운항에 이르는 과정에서 발생하는 이산화탄소의 양을 추산하고, 이로 인한 환경 영향을 평가하였다. 하지만 선박의 제조 공정 중 용접, 기타 자재의 사용으로 인해 발생하는 이산화탄소는 정확한 추산이 어려우므로, 선박의 주 원자재의 생산 과정에서 발생하는 이산화탄소의 배출량만을 산정하여, 선박의 건조 과정에서 발생하는 이산화탄소의 양을 추정하는 간략화된 방법을 사용하였다.
건조 비용의 경우 선박의 가격으로 산정할 수 있다. 본 연구에서는 선박의 건조 비용을 추정하기 위해 UNCTD[2010]에서 발표한 컨테이너선의 규모에 따른 평균 선가에 대한 자료를 참고로, 선박의 크기에 따른 가격 데이터를 선형 보간하여 건조비를 산정하였다.
가설 설정
다음으로 동일한 크기의 선박이 운항할 경우를 가정하고, 선박의 운항항로에 따라 바뀔 수 있는 이산화탄소 배출량을 산정하기 위해, 두 가지의 경우를 고려하였다. 이는, 같은 목적지를 운항하는 항로에서 운하 등의 항로를 선택하여 단축할 수 있는 요소를 고려할 경우와 그렇지 않을 경우를 비교하기 위해서이며, 구체적인 선박의 각 운항항로는 Fig.
먼저 선박의 운항거리나 선박의 목표 수명 등의 요소들이 같은 경우를 가정하고, 선박의 규모에 따라 달라지는 건조과정에서의 이산화탄소 배출량을 산정하였다. 다음으로 선박의 운항 경로의 단축, 변경 등에 의해 변화되는 이산화탄소 배출량을 비교하기 위해, 같은 규모의 선박이 같은 기항지를 운항하지만 항로가 변경될 경우를 가정하여 선박의 이산화탄소 배출량을 산정하였다.
제안 방법
계산 순서로는, 각 선박의 목표 속도를 기준으로 동일한 운항 거리를 1회 운항하는데 소요되는 운항 시간을 산정하고, 목표 수명 기간 동안의 항해 가능 횟수를 상정한 뒤, 그에 따른 선박의 비용과 편익을 산출하였다. 먼저 선박의 운항으로 배출되는 이산화탄소를 바탕으로 EF 분석을 실시하였다.
여기서 선박의 경제성은 선박의 건조 및 유지보수 등에 의해 발생하는 지출과 선박의 운항으로 인해 얻을 수 있는 수입을 고려한다. 그리고 마지막 단계에서는 선박의 이산화탄소 발생으로 인한 환경영향과 경제성을 포함하는 포괄적 환경영향평가인 III 분석을 실시한다. 이러한 과정을 거쳐 선박의 건조 및 운항으로 인해 발생하는 환경영향 및 경제성을 포괄하는 포괄적 환경영향평가를 수행할 수 있게 된다.
[2010])을 사용하였으며, 선원의 임금 추정에는 Osumi[2005]가 추정한 선원 1인의 평균 연봉에 대한 자료를 사용하였다. 그리고 선박의 운항으로 인한 경제적 이득은 컨테이너를 운반하여 얻을 수 있는 수입으로 산정하였다. Table 2에는 선박의 운항에 따른 비용-편익 분석 결과를 정리하였다.
다음으로 선박의 운항 중 배출되는 이산화탄소 양을 추정하였다. 선박의 운항 중 발생하는 이산화탄소의 배출량은, 다음 식 (3)과 같이, 선박이 1일간 운항하는데 소요되는 연료의 소모량에 이산화탄소 배출량으로 산정할 수 있는 변환계수를 곱하여 산정한다.
다음으로 선박의 운항에 소요되는 비용 분석을 위해 선박의 동력부 유지를 위한 연료비, 인건비, 입항세, 도선료 등의 제반 경비, 세금, 하역비 등으로 구분하여 평가하였다. 하지만 모든 자료를 수집하기에는 어려움이 따르므로, 본 연구에서는 단순히 동력부의 유지 비용과 선원의 인건비로 운항 비용을 추정하였다.
다음으로 포괄적 환경영향평가의 구성요소 중 하나인 경제성 평가를 위해, 선박의 건조에서 운항에 이르기까지의 비용 분석을 실시하였다. 선박의 건조에서 운항에 이르는 비용으로는 크게 건조비와 운항에 소요되는 비용으로 구분할 수 있고, 이 가운데 운항에 필요한 비용은 선박 운항에 따른 유류비, 선원의 인건비, 입항세 및 도선료 등에 필요한 제반경비, 세금, 하역비 등이 포함된다.
생태계의 관점에서만 개발의 영향을 평가한다면 EF의 개념으로 충분하다고 할 수 있지만, 정책결정의 판단기준에 이용하기 위해서는 인간에 의한 위해도(Human risk, HR)나 경제적 가치 평가를 무시할 수 없다. 따라서 III에서는 환경적 측면에서의 평가 지표와 경제적 측면에서의 평가 지표를 통합하기 위해, 대상이 되는 자연환경의 이용에 관한 기술이 적용되는 나라 또는 지역의 EF(EFregion)와 GDP(GDPregion)의 비, 혹은 세계의 총 EF와 총 GDP의 비를 도입한다. 따라서 이 환산계수의 값이 환경적인 측면과 경제적인 측면 평가의 가중치를 결정하는 중요한 의미를 갖게 된다.
먼저 선박의 규모에 따른 이산화탄소 배출량을 산정하기 위해, 동일한 운항조건을 가정하고 선박의 크기가 변하는 경우의 이산화탄소 배출량을 산정하였다. 이를 위해 다음과 같은 가정을 수립하였다.
본 연구에서는 두 가지의 사례 연구를 통해 선박의 이산화탄소 배출량을 산정하고자 한다. 먼저 선박의 운항거리나 선박의 목표 수명 등의 요소들이 같은 경우를 가정하고, 선박의 규모에 따라 달라지는 건조과정에서의 이산화탄소 배출량을 산정하였다. 다음으로 선박의 운항 경로의 단축, 변경 등에 의해 변화되는 이산화탄소 배출량을 비교하기 위해, 같은 규모의 선박이 같은 기항지를 운항하지만 항로가 변경될 경우를 가정하여 선박의 이산화탄소 배출량을 산정하였다.
계산 순서로는, 각 선박의 목표 속도를 기준으로 동일한 운항 거리를 1회 운항하는데 소요되는 운항 시간을 산정하고, 목표 수명 기간 동안의 항해 가능 횟수를 상정한 뒤, 그에 따른 선박의 비용과 편익을 산출하였다. 먼저 선박의 운항으로 배출되는 이산화탄소를 바탕으로 EF 분석을 실시하였다. 앞서 산출한 운항 일정에 따른 연료 소비량을 바탕으로 이산화탄소의 배출량을 산정하였다.
먼저, 선박의 운항에 따른 포괄적 환경영향평가 기법을 적용하기 위해, 선박의 생애주기에 따른 이산화탄소 배출량을 산정하였다. 이 때, 선박의 생애주기에 따른 이산화탄소 배출량은 선박의 건조 과정과 운항 중 배출되는 이산화탄소 양으로 구분하였다.
본 연구에서는 앞서 언급한 III의 간략화된 버전인 IIILight를 사용하여 포괄적 환경영향평가를 수행하였다. 이 과정을 살펴보면 평과(평가) 과정은 크게 5단계로 구분할 수 있다.
본 연구에서는 포괄적 환경영향평가 기법인 III(IMPACT Research Committee[2008])를 이용하여, 컨테이너 선박의 규모 및 이들의 운항시 배출되는 이산화탄소 배출량을 생애주기 평가를 통해 비교 분석하고 이로 인한 포괄적 환경영향평가를 정량적으로 실시하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다.
선박의 건조 중 발생하는 이산화탄소 발생량은 대상 컨테이너선인 1,600~7,000 TEU급의 경하중량 추정치를 바탕으로 산정하였다. 단, 경하중량의 경우 각 조선소에서의 보안사항에 해당하므로 자세한 재원의 출처에 대해서는 본 연구에서 공개할 수 없음을 명시해 둔다.
선박의 운항에 따른 비용-편익 분석을 실시하기 위해, 먼저 비용 분석을 실시하였다. 선박에 소요되는 비용은 크게 건조와 운항 부분으로 구분된다.
첫 번째 단계에서는 평가 목표로 상정하고 있는 대상인 선종, 선박의 규모, 항해 경로 등을 선정하고, 두 번째 단계에서는 선박의 생애주기 평가법에 의해 선박의 생애주기 동안 발생하는 이산화탄소의 양을 산정하게 된다. 세 번째 단계에서는 선박의 생애주기 동안 발생하는 이산화탄소 발생량에 의해 환경영향을 평가하는 EF 분석을 실시하게 되며, 네 번째 단계에서는 선박의 건조 및 운항으로 인해 발생하는 경제성을 추정한다. 여기서 선박의 경제성은 선박의 건조 및 유지보수 등에 의해 발생하는 지출과 선박의 운항으로 인해 얻을 수 있는 수입을 고려한다.
먼저 선박의 운항으로 배출되는 이산화탄소를 바탕으로 EF 분석을 실시하였다. 앞서 산출한 운항 일정에 따른 연료 소비량을 바탕으로 이산화탄소의 배출량을 산정하였다. 선박의 운항으로 인한 경제적 이익을 EF로 환산한 값과 선박의 목표 수명인 20년 동안 운항하며 배출하는 이산화탄소양을 바탕으로 산정한 EF의 결과를 비교한 결과를 Fig.
8을 살펴보면 III의 요소 중 BC, ER, HR의 항목에 대한 평가 과정이 빠져있는 것을 알 수 있다. 이는 해당 항목의 정확한 추산에 대한 명확한 정의를 내리기 곤란하므로, 본 연구에서는 III를 간략화한 IIILight를 사용하여 평가를 수행하였다. 향후, 이러한 항목들에 관한 보다 깊이 있는 논의 및 적용이 필요할 것이다.
본 연구에서는 III를 적용하여 선박의 생애주기 동안 배출되는 이산화탄소로 인한 환경영향을 정량적으로 평가하여 보았다. 특히, 컨테이너 선박의 규모 및 운항 항로에 따른 이산화탄소 배출량을 비교 분석하고 이로 인한 포괄적 환경영향평가를 실시하였다.
다음으로 선박의 운항에 소요되는 비용 분석을 위해 선박의 동력부 유지를 위한 연료비, 인건비, 입항세, 도선료 등의 제반 경비, 세금, 하역비 등으로 구분하여 평가하였다. 하지만 모든 자료를 수집하기에는 어려움이 따르므로, 본 연구에서는 단순히 동력부의 유지 비용과 선원의 인건비로 운항 비용을 추정하였다. 동력부의 유지를 위한 연료 구매 비용의 산정을 위해 2005년부터 2008년까지의 벙커 C유의 평균가격(MOL ferry Co.
선박의 건조에서 운항에 이르는 비용으로는 크게 건조비와 운항에 소요되는 비용으로 구분할 수 있고, 이 가운데 운항에 필요한 비용은 선박 운항에 따른 유류비, 선원의 인건비, 입항세 및 도선료 등에 필요한 제반경비, 세금, 하역비 등이 포함된다. 하지만 본 연구에서는 유류비와 인건비를 선박의 주 운영경비로 고려하여 분석을 실시하였다. Fig.
본 연구에서는 생애주기 평가법을 사용하여, 선박의 건조에 필요한 원자재의 가공에서부터 선박의 건조, 운항에 이르는 과정에서 발생하는 이산화탄소의 양을 추산하고, 이로 인한 환경 영향을 평가하였다. 하지만 선박의 제조 공정 중 용접, 기타 자재의 사용으로 인해 발생하는 이산화탄소는 정확한 추산이 어려우므로, 선박의 주 원자재의 생산 과정에서 발생하는 이산화탄소의 배출량만을 산정하여, 선박의 건조 과정에서 발생하는 이산화탄소의 양을 추정하는 간략화된 방법을 사용하였다.
대상 데이터
하지만 모든 자료를 수집하기에는 어려움이 따르므로, 본 연구에서는 단순히 동력부의 유지 비용과 선원의 인건비로 운항 비용을 추정하였다. 동력부의 유지를 위한 연료 구매 비용의 산정을 위해 2005년부터 2008년까지의 벙커 C유의 평균가격(MOL ferry Co., Ltd.[2010])을 사용하였으며, 선원의 임금 추정에는 Osumi[2005]가 추정한 선원 1인의 평균 연봉에 대한 자료를 사용하였다. 그리고 선박의 운항으로 인한 경제적 이득은 컨테이너를 운반하여 얻을 수 있는 수입으로 산정하였다.
2에 나타내고 있는 바와 같이 2001년부터 2010년까지 10년간 국내 선박입출항실적에서 총 톤수 기준으로 가장 높은 비중을 차지하고 있기 때문에 국내에 입출항하는 선박 중 가장 많은 양의 이산화탄소를 배출할 것으로 예상되기 때문이다. 따라서 국내에 입항하여 해외로 운항하는 컨테이너선을 선정하였으며, 평가 대상으로 선정한 컨테이너선의 규모는 1,600~7,000 TEU급을 대상으로 평가를 수행하였다.
배출된 이산화탄소를 숲 1헥타르가 연간 흡수하는 이산화탄소의 양으로 나누어 Table 1의 숲의 등가계수를 곱하여 EF를 산출하게 된다. 본 연구에서는 숲 1헥타르가 연간 흡수하는 이산화탄소의 양은 Murai and Yoan[2008]이 사용한 5.2 t-CO₂를 사용하였다.
본 연구에서는 포괄적 환경영향평가를 적용하기 위해 컨테이너선을 평가 대상 선종으로 선정하였다. 이는 Fig.
성능/효과
· 동일한 운항거리를 가정할 경우, 선박의 규모가 클수록 경제적 이익이 선박의 운항에 따른 이산화탄소 배출로 인한 환경영향을 상쇄하는데 유리한 것으로 나타났다.
11에 나타낸다. 결과적으로 Case I과 Case II의 운항거리가 서로 차이가 있음을 알 수 있는데, 이는 항로의 선택에 따라 선박이 한번 운항하는데 소요되는 운항기간이 변할 수 있으며, 이에 따라 선박의 운항으로 인해 발생되는 수익률 또한 변할 수 있다는 것을 의미한다. 즉, 수에즈 운하를 통과하여 상대적으로 짧은 거리를 운항하는 Case II의 결과가 더 좋은 것은 희망봉을 지나는 항로인 Case I의 경우 운항 항로가 약 27,800 km로 Case II에 비해 약 7,800 km 더 긴 항로를 운항함에 따라 연료의 소모량이 증가하게 되어 이산화탄소의 배출량이 증가하기 때문인 것으로 분석된다.
즉, 수에즈 운하를 통과하여 상대적으로 짧은 거리를 운항하는 Case II의 결과가 더 좋은 것은 희망봉을 지나는 항로인 Case I의 경우 운항 항로가 약 27,800 km로 Case II에 비해 약 7,800 km 더 긴 항로를 운항함에 따라 연료의 소모량이 증가하게 되어 이산화탄소의 배출량이 증가하기 때문인 것으로 분석된다. 또한 운항항로가 길면 생애주기 동안 운반할 수 있는 화물의 양이 줄어들어, 선박의 운항으로 발생할 수 있는 이익이 줄어드는 것을 의미한다. 따라서 운항항로가 길어질 경우, 연료소모량의 증가로 인한 이산화탄소 배출량이 증가하게 되고 선박의 운항으로 인해 발생하는 경제적 이득이 줄어들게 되기 때문에, 상대적으로 평가에는 좋지 않은 영향을 미치는 것으로 판단된다.
7에는 선박이 하루에 발생시키는 EF의 양을 나타낸 결과를 보여주고 있다. 선박의 건조중 EF와 유사하게 선박의 크기가 증가할수록 선박의 운항중 EF의 분포가 거의 선형적으로 증가하는 것을 알 수 있다. 이는 선박의 규모가 커짐에 따라 운항을 위해 더욱 많은 동력이 필요하게 되므로, 연료의 소비량 또한 증가하기 때문인 것으로 해석할 수 있다.
4에 나타낸다. 이를 살펴보면 선박의 규모가 증가할수록 선각 중량의 증가로 인해 선박의 건조 중 발생하는 이산화탄소의 양은 거의 선형적으로 증가하는 것을 확인할 수 있다.
후속연구
따라서 각 선박의 사양에 따른 심도있는 평가가 필요할 것으로 판단된다. 그리고 본 연구에서와 같이 IIILight의 평가를 수행하게 될 경우 추산하지 않는 ER 이나 HR과 같은 항목들에 대해, 면밀한 검토가 이루어진 후 평가를 수행하게 된다면 서로 다른 값을 나타낼 수 있을 것이다.
다만, 본 연구에서는 특정한 선형 및 항로를 대상으로 평가의 범위가 한정적이었지만, 향후 선박의 연료가 중질유 외의 복합연료 (Dual fuel 등)를 사용하는 경우나 해상상태에 따른 선박의 운항 성능 변화에 대한 영향을 반영하는 경우 등 친환경 선박의 환경 부하 저감 방안을 위한 포괄적 환경영향평가가 적용 가능할 것으로 기대된다.
선박의 건조 중 발생하는 이산화탄소 발생량은 대상 컨테이너선인 1,600~7,000 TEU급의 경하중량 추정치를 바탕으로 산정하였다. 단, 경하중량의 경우 각 조선소에서의 보안사항에 해당하므로 자세한 재원의 출처에 대해서는 본 연구에서 공개할 수 없음을 명시해 둔다. 선박의 건조 중에는 용접 등의 다른 활동으로 인한 이산화탄소 발생량도 고려해야 하지만, 이는 조선소 및 선박의 건조 공법에 따라 상이하고, 정확한 추정이 어려우므로 본 연구에서는 배제하기로 한다.
또한 선박의 폐기 작업에 따른 이산화탄소 배출량의 산정은 아직 확립된 방법이 없으며, 선행 연구자들의 산정 방법 또한 서로 다르므로 정확한 산정에 어려움이 따른다. 따라서 본 연구에서는 선박의 생애주기 평가 중 폐기 과정을 제외한 과정에 대해 이산화 탄소 배출량을 추정하였으며, 폐기 과정에서 발생하는 이산화탄소 배출량은 향후의 진행될 연구에서 추가로 반영하기로 한다.
따라서 운항항로가 길어질 경우, 연료소모량의 증가로 인한 이산화탄소 배출량이 증가하게 되고 선박의 운항으로 인해 발생하는 경제적 이득이 줄어들게 되기 때문에, 상대적으로 평가에는 좋지 않은 영향을 미치는 것으로 판단된다. 또한 같은 항로를 운항하는 선박이지만 다른 결과를 보이는 것으로 보아, 선박의 엔진과 같은 장비의 차이로 인해 다른 값을 나타낼 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 각 선박의 사양에 따른 심도있는 평가가 필요할 것으로 판단된다.
이는 해당 항목의 정확한 추산에 대한 명확한 정의를 내리기 곤란하므로, 본 연구에서는 III를 간략화한 IIILight를 사용하여 평가를 수행하였다. 향후, 이러한 항목들에 관한 보다 깊이 있는 논의 및 적용이 필요할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
Triple I 지표가 탄생한 배경은?
선박에 의해 배출되는 이산화탄소의 양이 무시 못 할 수준에 도달함에 따라, IMO에서는 선박에 의한 이산화탄소 배출량 규제를 위한 논의가 시작되었다. IMO는 에너지효율설계지표(Energy Efficiency Design Index, EEDI)와 에너지효율운항지수(Energy Efficiency Operational Index, EEOI)를 개발하였고, 2013년부터 적용할 예정이다(IMO[2011]). 그리고 향후 기준에 부적합한 선박의 운항을 금지하려는 움직임을 보이고 있다. 이러한 EEDI나 EEOI의 경우선박에의한이산화탄소의배출을억제하는데에는영향을줄수있으나, 이산화탄소의 배출에 의한 환경영향을 평가하지 못한다는 취약점을 가지고 있다. 이에 일본 조선학회 산하의 IMPACT 위원회에서는 인간의 인위적인 개발행위가 유발하는 환경영향이 지구 환경에 미치는 영향과 개발로 인한 경제성 평가를 동시에 포함하는 포괄적 평가 지표인 Triple I(Inclusive environmental Impact assessment Index, III)를제안하고 있다(IMPACT Research Committee[2008]).
최근 50년간 대기 중 이산화탄소 농도 변화는 어떤 지역에서 관측했는가?
최근 들어 대기 중 이산화탄소 농도 증가에 따른 지구온난화 등과 같은 기후변화가 전 지구적인 심각한 환경문제로 대두되고 있다. 하와이의 Mauna Loa 화산에서 관측된 이산화탄소 농도 변화를 관측한 미 해양대기청의 자료에 따르면 최근 50년간 대기 중의 이산화탄소 농도는 약 315 ppm에서 397 ppm으로 증가된 것으로 보고 되고 있다(NOAA[2013]). 이러한 대기 중 이산화탄소 농도의 증가로 인해 최근 100년간 지구표면온도는 약 0.
기후변화가 인간에게 주는 간접적인 영향은?
5% 가량 증가한다. 또한 기후변화는 인간에게 혹서, 홍수, 태풍 등과 같은 직접적인 영향 외에도 말라리아, 설사병, 영양실조 등의 간접적인 영향을 줄 가능성 또한 크다(Hong[2008]). 따라서 최근에는 지구온난화 등과 같은 기후변화 문제가 심각해지면서 주요 원인 중 하나인 이산화탄소 배출원에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다.
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