해운산업이 발달하면서 해운업을 영위하기 위한 선박의 감항능력도 발달하게 되었다. 하지만 감항능력의 향상에도 불구하고 해상에서의 선박사고는 지속적으로 발생하고 있다. 대형 해양사고에 대한 대처방안의 일환으로 진행된 국제해사기구에서의 조사 및 연구는 선박의 물리적 감항성 이외에 선박을 운영하는 인적자원의 과실에 주목하게 되었다. 이러한 인적과실에 대한 대처방안으로 1994년에 '1974년 SOLAS 협약'의 부속서로 '국제안전관리규약'을 채택하게 되었다. 우리나라는 1999년에 'ISM Code'를 구 해상교통안전법(현 해사안전법)에 관련 조항을 신설하여 시행하고 있다. 최근 개정된 해사안전법에서는 해운선사가 선박의 안전운항 및 해양환경보호를 위한 안전관리체제를 수립하고, 이를 이행하기 위한 사업장의 인적 구성원들이 갖추어야 할 요건에 대해서 규정하고 있다. 하지만 선박소유자 또는 안전관리대행업자 등은 조문내용을 해석함에 있어 명확하고 통일된 의견을 내지 못하고 있어 혼란을 야기하고 있다. 이 논문에서는 해사안전법상 안전관리 책임자의 자격기준 등에 관한 법률상의 문제점을 살펴보고, 이에 대한 개선방안을 제시하고자 한다.
해운산업이 발달하면서 해운업을 영위하기 위한 선박의 감항능력도 발달하게 되었다. 하지만 감항능력의 향상에도 불구하고 해상에서의 선박사고는 지속적으로 발생하고 있다. 대형 해양사고에 대한 대처방안의 일환으로 진행된 국제해사기구에서의 조사 및 연구는 선박의 물리적 감항성 이외에 선박을 운영하는 인적자원의 과실에 주목하게 되었다. 이러한 인적과실에 대한 대처방안으로 1994년에 '1974년 SOLAS 협약'의 부속서로 '국제안전관리규약'을 채택하게 되었다. 우리나라는 1999년에 'ISM Code'를 구 해상교통안전법(현 해사안전법)에 관련 조항을 신설하여 시행하고 있다. 최근 개정된 해사안전법에서는 해운선사가 선박의 안전운항 및 해양환경보호를 위한 안전관리체제를 수립하고, 이를 이행하기 위한 사업장의 인적 구성원들이 갖추어야 할 요건에 대해서 규정하고 있다. 하지만 선박소유자 또는 안전관리대행업자 등은 조문내용을 해석함에 있어 명확하고 통일된 의견을 내지 못하고 있어 혼란을 야기하고 있다. 이 논문에서는 해사안전법상 안전관리 책임자의 자격기준 등에 관한 법률상의 문제점을 살펴보고, 이에 대한 개선방안을 제시하고자 한다.
In managing shipping business, the concept of seaworthiness of the vessel has developed in accordance with the development of the shipping industry. However, despite of the development of the vessel's seaworthiness, marine accident has continuously occurred at sea. International Maritime Organizatio...
In managing shipping business, the concept of seaworthiness of the vessel has developed in accordance with the development of the shipping industry. However, despite of the development of the vessel's seaworthiness, marine accident has continuously occurred at sea. International Maritime Organization(IMO) has paid attention to the research and investigation of Human Error in shipping operations in addition to physical seaworthiness of the vessel. In 1994, IMO adopted the "International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention(ISM code)" of "SOLAS 1974" Annex, to take countermeasure against this human error. In 1999, Korea adopted the 'ISM Code' and then enacted the Maritime Safety Act (previously Maritime Traffic Safety Act). The Maritime Safety Act regulates necessary qualifications of the Human Resources of shipping companies for establishment and implementation of the safety management system. However, there has been a discrepancy between shipowners and ship management companies in interpreting the legislative texts, finally causing confusion. In this paper, I would like to examine the deficiencies in the regulation on the standard of qualifications of the Designated Person under the Maritime Safety Act and thereby suggest any possible improvements in it.
In managing shipping business, the concept of seaworthiness of the vessel has developed in accordance with the development of the shipping industry. However, despite of the development of the vessel's seaworthiness, marine accident has continuously occurred at sea. International Maritime Organization(IMO) has paid attention to the research and investigation of Human Error in shipping operations in addition to physical seaworthiness of the vessel. In 1994, IMO adopted the "International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention(ISM code)" of "SOLAS 1974" Annex, to take countermeasure against this human error. In 1999, Korea adopted the 'ISM Code' and then enacted the Maritime Safety Act (previously Maritime Traffic Safety Act). The Maritime Safety Act regulates necessary qualifications of the Human Resources of shipping companies for establishment and implementation of the safety management system. However, there has been a discrepancy between shipowners and ship management companies in interpreting the legislative texts, finally causing confusion. In this paper, I would like to examine the deficiencies in the regulation on the standard of qualifications of the Designated Person under the Maritime Safety Act and thereby suggest any possible improvements in it.
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문제 정의
실질적으로 해기사 면허는 선박에서 항해사 및 기관사로 근무하기 위한 조건으로 사용되고 있다. 경력기준에 있어서 승선경력 이외에 관련업체에서 해상근무가 아닌 육상근무를 하고 있을 때에도 그 면허가 유효함을 보장하여야 하는지 의문이다. 즉, 선박에서 해기사로 승선근무하기 위해서는 해기사 면허가 필수 요건이므로 당연히 유효한 면허를 소지하고 있어야 하지만, 육상근무자에 대해서는 사업장의 경영방식에 따라 다르기 때문이다.
또한 변화하는 해운시장과 꾸준히 재·개정되고 있는 국제협약 및 국내법규에 접근이 용이하도록 하는 것이다.
이 논문은 해사안전법상 안전관리책임자와 안전관리자 지정에 관한 자격 요건에 대하여 현행법이 가지고 있는 문제점에 대해 살펴보고 개선방안을 제시하고자 한다.
제안 방법
또한 교육요건에 관한 사항에 대해서는 효율적이지 못하다는 문제점이 제기되었다. 이러한 현황에 대한 개선방안에 대한 접근방법으로 입법론적 해결방안을 제시하였다.
이제까지 안전관리책임자의 개념과 해사안전법상 안전관리책임자 지정제도에 대한 법적 문제점에 대하여 살펴보고, 그 해결방안으로써 입법론적 해결방안을 제시하였다.
이론/모형
우리 해사안전법은 ‘MSC-MEPC.7/Circ.6’를 참조하여 내용의 일부를 수용하였다.
성능/효과
1) 외항선 사업장 안전관리책임자 해사안전법에서는 외항선 사업장 안전관리책임자의 자격기준을 “정부대행기관에서 해양수산부장관이 정하여 고시하는 내용의 교육11)을 16시간 이상 수료한 사람이 2급 항해사, 2급 기관사 또는 2급 운항사 이상의 면허를 가지고 외항선 또는 해당 사업장에서 3년 이상 근무한 경력이 있거나 외항선 안전관리자로 3년 이상 근무한 경력이 있어야 한다.
2) 면허의 유효성 외항·내항선사의 안전관리자 및 안전관리책임자의 자격요건 중 경력요건을 해석하면 해기사 면허를 소지하고 외항선 또는 해당 사업장에서 일정 기간 이상의 근무한 경력을 요구하고 있다.
외항선 사업장의 안전관리책임자와 안전관리자의 자격기준을 비교해보면, 우선 안전관리자의 교육내용에는 “해운·선박 운항의 지식 및 육해상 직원 간의 효과적인 의사소통”의 내용이 없다. 둘째, 교육시간은 2시간 줄어든 14시간 이상이면 교육요건은 만족한다. 셋째, 경력기준 중 어떠한 등급의 면허를 소유하고 요구하는 경력을 가지고 있는지이며, 넷째, 경력기간이다.
둘째, 교육시간은 2시간 줄어든 14시간 이상이면 교육요건은 만족한다. 셋째, 경력기준 중 어떠한 등급의 면허를 소유하고 요구하는 경력을 가지고 있는지이며, 넷째, 경력기간이다. 경력기간에 있어서 안전관리책임자와 안전관리자는 1년의 경력차이가 있으며, 안전관리책임자의 경우 외항선 안전관리자로 3년 이상 근무한 경력이 있으면 안전관리책임자로서의 경력기준을 만족한다.
후속연구
그리고 1척의 선박을 보유하고 있는 선박소유자가 안전관리 체제를 갖춘 안전관리대행업자에게 선박관리를 의뢰한 경우 안전관리대행업자의 대표이사는 안전관리책임자의 업무를 수행할 수 있는 것인지의 여부도 규정하여야 할 것이다.
해사안전법에서 규정하는 안전관리책임자는 선박관리에 있어서 상당한 경험과 능력을 보유한 자로서, 그가 가진 권한은 선박의 안전운항이나 환경보호를 위해서라면 적절한 자원과 육상지원의 제공을 할 수 있는 특수한 재량권을 가진 자이다. 이러한 자의 의사결정에 의해서 선박의 안전성 확보가 큰 영향을 받게 된다면, 해당관청에 이를 등록하고, 관리하는 것도 방안의 하나로 제시될 수 있을 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
우리나라에서 인적자원의 과실에 대한 대처방안으로 개정한 법은?
이러한 인적과실에 대한 대처방안으로 1994년에 '1974년 SOLAS 협약'의 부속서로 '국제안전관리규약'을 채택하게 되었다. 우리나라는 1999년에 'ISM Code'를 구 해상교통안전법(현 해사안전법)에 관련 조항을 신설하여 시행하고 있다. 최근 개정된 해사안전법에서는 해운선사가 선박의 안전운항 및 해양환경보호를 위한 안전관리체제를 수립하고, 이를 이행하기 위한 사업장의 인적 구성원들이 갖추어야 할 요건에 대해서 규정하고 있다.
IMO는 해양사고의 원인의 80% 이상이 무엇에 기인한다고 판명했는가?
IMO는 이러한 사고의 원인을 80% 이상이 인적과실 (Human Error)4)에 기인한 것으로 판명하게 되었고, 이러한 인식하에 인적과실을 방지하기 위한 대책을 마련하기로 하였다. 이에 따라 IaMO에서는 1993년 11월 4일 총회결의 제741호로 “국제안전관리규약(International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention ;이하 ‘ISM Code’라고 함)”을 채택하고 각국 정부로 하여금 이를 시행토록 권고하였다.
안전관리책임자란?
해사안전법의 행정명령인 인증심사 사무처리 규정 제2조에 따르면 ‘안전관리책임자’란 “해사안전법 제46조 제5항 및 해사안전법 시행령 제16조에 따른 자격을 갖추고, 회사에서 운영 하는 선박에 대한 안전관리에 관한 업무에 대하여 최고경영자와 직접 협의할 수 있는 권한이 있는 자로서 선박의 안전운항 및 오염방지활동의 감시업무와 선박에 필요한 자원과 육상지원을 보장하는 업무를 총괄하는 자”라고 정의하고 있다.
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Resolutions / Assembly / Res.A.741(18) International Management Code for The Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention(International Safety Management (ISM) Code)
MSC-MEPC.7/Circ.6 Guidance on The Qualifications, Traning and Experience necessary for undertaking The role of The Designated Person under The provisions of The International Safety Management (ISM) Code.
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