우리나라의 해운업은 2011년 실질 지배선대 기준으로 5천 5백만톤(DWT)를 소유함으로서 그리스, 일본, 독일, 중국에 이어 세계 5위를 차지하고 있으며, 연간 300억불 이상의 운임수입을 벌어들임으로써 경상수지 개선에도 기여하는 중요한 산업이다. 또한 물동량 처리측면에서 수출입물동량의 99% 이상을 수송하는 국가 기간산업이다. 지난 10여년 사이에 우리나라 외항선대는 420척에서 979척으로 대폭 증가하여 향후 전망을 밝게 하고 있다. 선행연구를 분석해보면 이처럼 우리나라 외항상선대가 크게 증가한 원인으로 2004년 선박투자회사제를 통한 선박펀드의 도입, 2005년 톤세제 도입 등의 단편적인 요소에 의한 것으로 제시되고 있다. 하지만 해운기업이 선박투자에 관한 의사결정을 할 때 어떤 요인들을 주로 고려하고, 또한 정부지원 정책 중 어떤 정책에 대한 영향을 크게 느끼고 있는지에 대한 분석은 제한적이었다. 이러한 측면에서 해운기업의 투자의사결정 시 중요한 요소 8가지와 정부의 해운정책 8가지에 대하여 퍼지방법론을 사용하여 중요도 분석을 수행하였다. 먼저, 해운기업의 투자의사결정 시 중요한 요소 8가지측면에서는 '해운시황 및 향후 전망', '현재 선가 및 향후 전망', '화물확보와 향후 수익 전망' 등을 가장 중요한 요인으로 고려하여 의사결정을 하고 있는 것으로 나타났다. 정부의 정책측면에서는 '정책금융기관의 금융지원', '해운보증기금' 및 '선박금융공사의 설립' 등 선박금융 관련 정책을 중요한 요인으로 인식하고 있는 것으로 분석되었다.
우리나라의 해운업은 2011년 실질 지배선대 기준으로 5천 5백만톤(DWT)를 소유함으로서 그리스, 일본, 독일, 중국에 이어 세계 5위를 차지하고 있으며, 연간 300억불 이상의 운임수입을 벌어들임으로써 경상수지 개선에도 기여하는 중요한 산업이다. 또한 물동량 처리측면에서 수출입물동량의 99% 이상을 수송하는 국가 기간산업이다. 지난 10여년 사이에 우리나라 외항선대는 420척에서 979척으로 대폭 증가하여 향후 전망을 밝게 하고 있다. 선행연구를 분석해보면 이처럼 우리나라 외항상선대가 크게 증가한 원인으로 2004년 선박투자회사제를 통한 선박펀드의 도입, 2005년 톤세제 도입 등의 단편적인 요소에 의한 것으로 제시되고 있다. 하지만 해운기업이 선박투자에 관한 의사결정을 할 때 어떤 요인들을 주로 고려하고, 또한 정부지원 정책 중 어떤 정책에 대한 영향을 크게 느끼고 있는지에 대한 분석은 제한적이었다. 이러한 측면에서 해운기업의 투자의사결정 시 중요한 요소 8가지와 정부의 해운정책 8가지에 대하여 퍼지방법론을 사용하여 중요도 분석을 수행하였다. 먼저, 해운기업의 투자의사결정 시 중요한 요소 8가지측면에서는 '해운시황 및 향후 전망', '현재 선가 및 향후 전망', '화물확보와 향후 수익 전망' 등을 가장 중요한 요인으로 고려하여 의사결정을 하고 있는 것으로 나타났다. 정부의 정책측면에서는 '정책금융기관의 금융지원', '해운보증기금' 및 '선박금융공사의 설립' 등 선박금융 관련 정책을 중요한 요인으로 인식하고 있는 것으로 분석되었다.
Korean shipping industry is ranked the fifth largest in the world in terms of deadweight tonnage after Greece, Japan, Germany and China with 55 million DWT as of year 2011, and its size of foreign exchange earning marked 30 billion US dollars. In respect of volume of seaborne trade, it has handled 9...
Korean shipping industry is ranked the fifth largest in the world in terms of deadweight tonnage after Greece, Japan, Germany and China with 55 million DWT as of year 2011, and its size of foreign exchange earning marked 30 billion US dollars. In respect of volume of seaborne trade, it has handled 99% of import and export cargoes. Korean shipping fleets have increased from 420 to 979 ships between year 2003 to year 2011. By reviewing through the relating literatures, it has been found that Shipping Funds under Ship Investment Company Act, and Tonnnage Tax System, worked as positive influences to increase the Korean shipping fleets. However, there is scant of research to examine the following two points: 1) weighing the decision making factors of ship investments for Korean shipping companies, and 2) weighing the influential factors of government shipping policies. In this respect, the aim of this study is to evaluate 8 decision making factors of ship investments for Korean shipping companies, and 8 influential factors of government shipping policies. For weighing the factors, the fuzzy methodology was adopted. As the results, for the side of decision making factors of ship investments, 'shipping market conditions and future prospects', 'ship's price and future prospects, and 'securing cargoes and future prospects' are ranked as top 3 factors. For government shipping policies side, 'shipping finance provided by lease companies', 'establishment of Korea Shipping Guarantee Fund', and 'establishment of Korea Shipping Finance Corporation' are verified as the important factors.
Korean shipping industry is ranked the fifth largest in the world in terms of deadweight tonnage after Greece, Japan, Germany and China with 55 million DWT as of year 2011, and its size of foreign exchange earning marked 30 billion US dollars. In respect of volume of seaborne trade, it has handled 99% of import and export cargoes. Korean shipping fleets have increased from 420 to 979 ships between year 2003 to year 2011. By reviewing through the relating literatures, it has been found that Shipping Funds under Ship Investment Company Act, and Tonnnage Tax System, worked as positive influences to increase the Korean shipping fleets. However, there is scant of research to examine the following two points: 1) weighing the decision making factors of ship investments for Korean shipping companies, and 2) weighing the influential factors of government shipping policies. In this respect, the aim of this study is to evaluate 8 decision making factors of ship investments for Korean shipping companies, and 8 influential factors of government shipping policies. For weighing the factors, the fuzzy methodology was adopted. As the results, for the side of decision making factors of ship investments, 'shipping market conditions and future prospects', 'ship's price and future prospects, and 'securing cargoes and future prospects' are ranked as top 3 factors. For government shipping policies side, 'shipping finance provided by lease companies', 'establishment of Korea Shipping Guarantee Fund', and 'establishment of Korea Shipping Finance Corporation' are verified as the important factors.
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문제 정의
또한, 선박투자회사제나 톤세제가 우리나라 해운산업 발전 및 선박확보에 미친 영향을 분석하려는 시도는 이루어지고 있으나, 개별 해운기업들이 이러한 정부정책을 선박투자에 관한 의사결정과정에서 얼마나 고려하는 지에 대한 관심은 다소 부족하다고 할 수 있다. 따라서 본 연구는 이러한 기존 연구의 한계를 보완하여 해운기업이 선박확보를 위한 의사결정을 할 때 우선시하는 요인들을 분석하고, 또한 선박투자에 영향을 미치는 정부정책에 관한 인식을 조사하여 향후 정부의 해운정책에 대한 시사점을 도출하는 데 그 목적이 있다.
근무연수의 경우 전체 설문지 중 80%가 20년 이상 관련 분야에 근무한 전문가이며, 85%가 선박투자 관련 업무를 담당하는 임원으로 나타났다. 따라서 본 연구에서 분석하고자 하는 해운기업의 선박투자 의사결정요인과 선박투자에 영향을 미치는 정부 지원정책의 중요도 분석을 위하여 질적으로 우수한 표본 집단이 선정된 것으로 판단된다.
이러한 측면에서 본 연구에서는 해운기업들이 선박확보를 위한 투자 의사결정을 할 때 어떤 요인들을 고려하는 지를 분석하고, 그 요인들에 대한 중요도를 평가하고자 한다. 또한 그 과정에서 선박투자회사제, 톤세제 도입과 같은 정부정책이 어떤 영향을 미쳤는지를 살펴보고, 향후 바람직한 해운정책방향을 모색해 보고자 한다. 본 연구는 다음과 같이 구성된다.
물론, 2008년 이후 세계적인 경기침체로 여파로 인하여 해운기업들이 경영에 어려움을 겪고 있지만, 중장기적으로는 지속적으로 선박확보를 위한 투자를 확대해 나갈 수밖에 없는 실정이다. 이러한 상황에서, 본 연구는 우리나라 해운기업들은 선박투자에 관한 의사결정을 할 때 어떤 요인들을 주로 고려하고, 정부지원 정책 중 어떤 정책에 대한 영향을 크게 느끼고 있는지에 대한 분석을 시도하였다.
이러한 측면에서 본 연구에서는 해운기업들이 선박확보를 위한 투자 의사결정을 할 때 어떤 요인들을 고려하는 지를 분석하고, 그 요인들에 대한 중요도를 평가하고자 한다. 또한 그 과정에서 선박투자회사제, 톤세제 도입과 같은 정부정책이 어떤 영향을 미쳤는지를 살펴보고, 향후 바람직한 해운정책방향을 모색해 보고자 한다.
해운산업 발전과 선박확보 의사결정요인에 관해서는 다양한 관점에서 연구가 이루어지고 있는데, 이러한 선행연구를 해운산업 발전요인과 과제에 관한 연구, 톤세제 도입 및 효과 분석, 선박투자회사제도 및 선박금융에 관한 연구, 선박확보 의사결정에 관한 연구 등으로 구분하여 살펴보고자 한다.
제안 방법
그리고 대형선사 3개사의 선박투자 관련 업무를 담당하는 임원 3인에게 In-depth Review를 요청하여 최종 설문지를 작성하였고, 확정된 주요 평가요인은 아래 과 같다.
반면, 선박투자회사제도에 대해서는 다소 낮은 7위로 평가 되었으며, 캠코 선박펀드에 대해서는 8위로 평가하여 선박펀드에 대한 중요성은 낮게 평가하였다. 또한, 톤세제에 대해서도 3위로 조사되어 해운기업들이 중요도를 높게 평가하였다.
추가적으로 본 연구에서 해운기업의 매출액 규모별로 선박투자 의사결정요인의 중요 도를 비교하기 위해 매출액이 5,000억 원 이하인 집단을 ‘매출액 소’, 5,000억 원 이상 1조원 미만인 집단을 ‘매출액 중’, 매출액이 1조원 이상인 집단으로 ‘매출액 대’로 나누어 분석하였고, 그 결과는 아래 과 같다.
대상 데이터
해운기업의 선박투자 의사결정요인 및 선박투자에 영향을 미치는 정부 지원정책의 중요도를 도출하기 위해 주요 국적선사 23개사의 CEO 또는 선박투자 관련 업무를 담당하는 임원들을 대상으로 2013년 3월부터 약 1개월 동안 설문지 배포 및 회수 하였으며, 배포된 설문지 23부 중 20개가 회수되어 분석에 사용되었다. 설문지 응답자 현황은 아래 <표 9>와 같다.
이론/모형
퍼지집합을 표현하기 위해 사용되는 소속 함수는 삼각형, 사다리꼴형, 범종형 등이 있다. 본 논문에서는 소속 함수를 선택하는 데 있어 간결성(simplicity)과 효율성(efficiency)이라는 관점에서 퍼지 규칙을 가장 효과적으로 처리할 수 있는 삼각형(triangle)모양의 소속 함수를 선택했다(김성신, 2010). 각 소속 함수의 모양은 아래 <그림 1>과 같다.
성능/효과
즉, 소규모 업체는 현재 선가 및 향후 전망을 해운시황과 함께 1위로 선정한 반면, 대규모 업체는 다소 낮은 4위로 평가하였다. 그리고 대규모 업체는 현재 선가 및 향후 선가에 대한 전망 보다는 선사의 장기전략 및 포트폴리오를 3위로 평가하여 소규모 업체가 인식하는 중요도 보다 다소 중요하게 인식하고 있음을 보여 주었다. 이러한 두 항목에서의 차이는, 소규모 업체는 선대구성이 다양하지 않고 중장기 전략보다는 단기적인 선박매매에 따른 차액실현을 우선시하는 반면, 대규모 업체는 당장의 선가 변동보다는 시장 점유율 유지 및 중장기 발전에 필요한 전략 및 포트폴리오 구성에 좀 더 많은 관심을 기울인다는 점을 반영한 것으로 볼 수 있다.
선박투자 의사결정에 영향을 미치는 정부 지원정책의 중요도에 대한 인식조사에서 우리나라 해운기업들은 선박금융 관련 정책을 가장 중요하게 여기는 것으로 나타났다. 즉, 정책금융기관의 금융지원(0.
우리나라 상위 20대 해운기업에서 선박투자에 관한 의사결정에 참여하고 있는 임원급들을 대상으로 조사한 결과, 현재 해운시황 및 향후 전망, 현재 선가 및 향후 전망과 함께 화물확보와 향후 수익 전망 등을 가장 중요한 요인으로 고려하여 의사결정을 하고 있는 것으로 나타났다.
우리나라 해운기업은 선박확보를 위한 투자 의사결정시 현재 해운시황 및 향후 전망, 현재 선가 및 향후 전망 및 화물확보 여부와 수익성 전망이 각각 순위가 1위에서 3위로 이들 요인들을 가장 중요하게 고려하는 것으로 나타났다. 그리고 동맹선사의 선박투입계획과 전략, 선박운항 관련 비용, 선사의 장기전략 및 목표 등은 6위에서 8위로서 상대적으로 중요도가 낮은 것으로 나타났다.
후속연구
또한, 지난 10여년 사이에 선박확보에 많은 기여를 해 왔음에도 불구하고, 본 연구에서는 중요성이 상대적으로 낮게 평가된 선박투자회사제도에 대한 재평가를 통하여 실효성을 높이기 위한 보완대책을 강구해야 할 것으로 보인다. 그리고, 해운기업들이 선박투자시 해운시장에 대한 전망을 가장 중요한 요인으로 꼽고 있는 점을 감안하여, 국가 전체적인 해운시장 분석 및 전망 역량을 확충하는 데에도 관심을 가져야 할 것으로 보인다. 현재 한국해양수산개발원(KMI)에서 수행하고 있는 해운시황 분석 기능을 강화하고, 민간 기업과 네트워크를 구축하여 분석역량을 극대화하는 방안도 검토해 볼 수 있을 것이다.
우리나라 외항선대 증가와 BDI, HRCI(Howe Robinson Container Index) 등의 지수와의 관계규명 역시 필요하다. 또한, 선박투자회사제도의 영향도에 대해 낮은 순위가 제시된 것에 대한 원인 분석에는 한계가 있어 향후 이에 대한 추가 연구가 필요하다고 하겠다.
선박투자회사제도에 대해서는 매출액 중위권 업체들은 4위로 평가하여 중위권 순위를 부여한 반면, 상위권 및 하위권 업체들은 각각 7위라는 하위권 순위를 부여하였는데, 이 부분은 추가적인 분석이 필요한 부분이다. 또한, 앞에서 기술한 바와 같이, 2004년부터 도입된 선박투자회사제도를 통하여 118척의 선박이 도입되었음에도 불구하고, 개별 해운기업의 입장에서는 이 제도에 대한 평가가 상대적으로 낮게 나온 부분에 대해서도 추가적인 조사와 분석이 필요할 것이다.
우선, 최근 다시 출범한 해양수산부에 대해서는 해운보증기금을 조속히 설립함으로써 장기 해운경기 불황을 겪고 있는 해운기업들이 경기회복에 대비한 선박투자에 나설 수 있도록 지원할 필요가 있다. 또한, 지난 10여년 사이에 선박확보에 많은 기여를 해 왔음에도 불구하고, 본 연구에서는 중요성이 상대적으로 낮게 평가된 선박투자회사제도에 대한 재평가를 통하여 실효성을 높이기 위한 보완대책을 강구해야 할 것으로 보인다. 그리고, 해운기업들이 선박투자시 해운시장에 대한 전망을 가장 중요한 요인으로 꼽고 있는 점을 감안하여, 국가 전체적인 해운시장 분석 및 전망 역량을 확충하는 데에도 관심을 가져야 할 것으로 보인다.
그리고, 해운기업들이 선박투자시 해운시장에 대한 전망을 가장 중요한 요인으로 꼽고 있는 점을 감안하여, 국가 전체적인 해운시장 분석 및 전망 역량을 확충하는 데에도 관심을 가져야 할 것으로 보인다. 현재 한국해양수산개발원(KMI)에서 수행하고 있는 해운시황 분석 기능을 강화하고, 민간 기업과 네트워크를 구축하여 분석역량을 극대화하는 방안도 검토해 볼 수 있을 것이다. 이와 함께, 금융위원회 등 금융정책당국은 현재 정책금융을 담당하고 있는 수출입은행, 산업은행, 무역보험공사 등 관련기관들의 기능을 재정비하고 선박금융에 특화된 선박금융공사를 설립하는 방안을 제시할 필요가 있다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
선박확보를 위한 투자 의사결정 시, 우리나라 해운기업에서 중요시 여기는 요인 1위~3위는 무엇인가?
우리나라 해운기업은 선박확보를 위한 투자 의사결정시 현재 해운시황 및 향후 전망, 현재 선가 및 향후 전망 및 화물확보 여부와 수익성 전망이 각각 순위가 1위에서 3위로 이들 요인들을 가장 중요하게 고려하는 것으로 나타났다. 그리고 동맹선사의 선박투입계획과 전략, 선박운항 관련 비용, 선사의 장기전략 및 목표 등은 6위에서 8위로서 상대적으로 중요도가 낮은 것으로 나타났다.
퍼지집합을 표현하기 위해 사용되는 소속 함수는 어떤 것이 있는가?
퍼지집합을 표현하기 위해 사용되는 소속 함수는 삼각형, 사다리꼴형, 범종형 등이 있다. 본 논문에서는 소속 함수를 선택하는 데 있어 간결성(simplicity)과 효율성 (efficiency)이라는 관점에서 퍼지 규칙을 가장 효과적으로 처리할 수 있는 삼각형 (triangle)모양의 소속 함수를 선택했다(김성신, 2010).
톤세제는 어떤 제도인가?
선박투자회사제와 함께 우리나라 해운기업의 경쟁력을 제고하기 위해 2005년 도입된 제도가 톤세제이다. 이 제도는 해운기업이 희망할 경우 법인세를 해당 회계연도의 소득을 기준으로 부과하는 것이 아니라, 보유 선박의 순톤수와 운항일수를 기준으로 부과하는 제도이다. <표 5>에서 보는 바와 같이 연도별로 48개～92개의 업체가 톤세제를 적용받았다.
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