[논문]강구조상세부의 피로저항능력 개선을 위한 응력완화홀 적용성 평가

정경섭; 남승훈; 김경남; 양건봉

doi:10.7781/kjoss.2013.25.5.451

[국내논문] 강구조상세부의 피로저항능력 개선을 위한 응력완화홀 적용성 평가
Evaluation on Applicability of Stress Relief Hole for Improvement of Fatigue Stress Capacity of Steel Structural Details 원문보기

韓國鋼構造學會論文集 = Journal of Korean Society of Steel Construction, v.25 no.5 = no.126, 2013년, pp.451 - 461

정경섭 (충북대학교, 토목공학부) , 남승훈 (충북대학교, 구조시스템공학과) , 김경남 (충북대학교, 건설기술연구소) , 양건봉 (충북대학교, 토목시스템공학과)

초록
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강교량에는 외력에 대해 저항하는 부재의 좌굴 등의 변형을 구속시키기 위한 여러 상세부들이 존재한다. 이들 상세부는 상호 교차하는 부재들로 구성되고 제작의 용이성, 용접결함의 원천적 배제 및 응력집중을 완화시키기 위해 스켈럽을 이용해 왔다. 본 연구에서는 교차부에 발생되는 응력집중으로 상세범주 D등급 이하를 갖게 되는 강교량 상세부의 피로저항 능력을 상세범주 C등급 이상으로 개선시키는 방안으로 응력완화홀(SRH)을 제안하였다. 적절한 크기 및 위치의 SRH 효과를 확인하고 이를 강바닥판교의 U-rib와 가로보 교차부에 작용시켜 SRH에 의한 피로저항능력 개선 가능성을 확인하였다.

Abstract ▼ AI-Helper

In steel bridges, there are several details that constrain the deformation such as buckling by external forces. Most of these details which are composed of the intersection members have scallops in order to exclude the weld defects inherently and to get the ease of fabrication and also to decrease the stress concentration. In this study, stress relief hole (SRH) near stress concentration zone with detail category D or under is proposed as a method to improve the resistance on the fatigue crack initiation to detail category C. And the effects of the appropriate size and location of SRH were examined and the applicability to improve the fatigue resistance of the floorbeam web and the rib wall at rib/floorbeam intersection in the orthotropic steel deck bridge was evaluated.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

용접에 의해 잔류되는 응력의 영향에도 불구하고 구조상세에 적용되는 강재의 두께 등을 모두 고려하면 교차 용접부는 피로범주 E에 해당된다^[3],[6]. SRH의 적용으로 응력이 완화되어 SRH 내부 및 용접부에 발생되는 응력의 범위를 각각의 상세범주 D 및 E가 갖는 한계피로진폭 48.3 및 31.0MPa 이하로 발생하게 하면 전체적으로 상세범주 D의 피로저항 능력^[3],[6],[11]으로 개선시킬 수 있는 가능성이 확인된다는 것을 목표로 하였다.
게다가 SRH는 폐단면 리브의 형상에 따라 적용되는 위치 및 크기가 변화할 뿐만 아니라 그 효과 또한 달라지기 때문에 본 연구에서는 기하학적 형상이 상세범주 E를 나타내는 단면변화(R < 50)를 형성하고 있는 형상을 대상으로 SRH의 효과를 검증하고자 하였다.
예를 들어, 문제의 상세부가 상세범주 E에 해당되고, 다재하경로구조 상에 놓여 있어 직접적인 FCM(붕괴유발부재)는 아니지만 주요도로에 위치하고 트럭하중에 대하여 발생되는 응력이 허용피로응력범위 31MPa를 약간 초과하는 상황을 생각한다. 규정을 지키지 위해서 상세부를 포함하여 구조물을 구성하는 부재 전체를 키우지 않는 한 발생응력의 범위를 허용피로응력범위 이내로 내릴 수 없는 상황이 발생되었다고 하자.
따라서 본 연구에서는 상세범주 D보다 낮은 범주를 나타내는 강바닥판교의 바닥틀 상세부 근방에, 적절한 크기를 갖는 구멍을 적절한 위치를 찾아 배치시켜, 해당 상세에 발생되는 응력을 적절히 고안된 구멍(이하 ‘응력완화홀’이라 칭함)으로 이행 또는 차단하게 함으로써 상세부에 집중되는 응력을 감소시킬 수 있는지 여부를 검토하여 응력완화홀의 적용이 강교량 상세부의 피로저항 능력을 개선시킬 수 있는 좋은 방안임을 확인하고자 하였다.
본 연구에서는 강바닥틀에 피할 수 없이 나타나는 종, 횡리브 또는 종리브와 가로보 교차부와 같은 강교량 상세부 근방에 적절한 위치와 적당한 크기의 응력완화홀(Stress Relief Hole, 이하 간단히 ‘SRH’이라 칭함)을 둠으로써 응력집중 완화 효과를 검토하였다. 또한 추후 이와 같은 SRH가 앞에서 언급한 릴리프홀과 스톱홀의 역할이 개선된 영구적인 피로능력 개선 방안으로 기존의 Cutout을 대신할 수 있는 가능성에 대하여 검토하였다.
본 연구는 외력에 의해 응력이 집중되는 강교량 상세부들 중 상세범주 E에 해당되는 부위의 피로저항능력을 개선시키기 위하여 응력완화홀의 도입 가능성을 연구 검토한 것으로 간단한 사례에 대한 해석결과를 비교 검토하여 다음과 같은 결론을 얻었다.
본 연구에서는 강바닥틀에 피할 수 없이 나타나는 종, 횡리브 또는 종리브와 가로보 교차부와 같은 강교량 상세부 근방에 적절한 위치와 적당한 크기의 응력완화홀(Stress Relief Hole, 이하 간단히 ‘SRH’이라 칭함)을 둠으로써 응력집중 완화 효과를 검토하였다.
본 연구에서는 상세부 근방 적절한 위치에 적당한 크기의 SRH를 둠으로서 상세부로 집중되는 응력의 일부를 차단 또는 SRH로 이행시키는 역할을 하게 함으로써 상세부의 응력 집중을 경감시켜 허용피로응력범위 이하에 머물게 하고, SRH에 집중되는 응력은 SRH의 자체 피로저항으로 감당하게 하여 전체적으로 상세부의 피로저항능력을 SRH의 저항능력만큼 개선시키고자 하였다.
현재 릴리프홀 및 스톱홀은 대부분 이론적 접근보다는 경험적 또는 FEM해석에 의존하고 있는 실정이며, 국내외 설계기준^[6]에서도 강바닥틀과 같은 구조상세에 대한 피로검토는 FEM 등에 의한 상세해석을 통한 국부응력을 이용하도록 하고 있다. 본 연구에서는 향후 실제 강교량 상세부에 적용하기에 앞서 FEM해석을 이용하여 설계기준에서 강 바닥판 바닥틀 설계에 규정된 구조상세의 응력집중부에 대해 수치해석적인 접근을 시도하고 그 적용 가능성을 검토하였다.
본 연구에서는 현재까지 강교량에 적용되었던 스톱홀, 스캘럽(Cutout)의 개념을 다른 각도에서 접근하였다. 최근 강교량 등 강구조물 제작기술 및 장비능력이 향상되어 원하는 형상의 SRH를 원하는 위치에 천공하는 것이 손쉽게 저비용으로 가능하게 되었기에 SRH 도입 타당성을 검토하고자 하였다.
현재까지 SRH 자체에 대하여 규정한 기준 상의 상세범주는 없으나, AASHTO(2010)^[3]에서 개방된 구멍에 대해 수직응력의 직각방향으로 발생되는 균열에 대한 피로범주를 D로 추가 규정하고 있어 국부좌굴에 영향을 받지 않는 SRH이라면 적어도 상세범주 D 이상의 피로저항을 갖고 있다고 생각되며, 추후 SRH의 크기 형상 및 위치 등에 대하여 보다 상세히 검토 정리하여 그 적용의 타당성을 확실히 하고자 한다.

제안 방법

SRH가 다른 인접 U-rib 하단의 응력에 어떠한 영향을 주는지를 판단하기 위하여 다음과 같은 모델링을 실시하였다. (1) 홀이 없는 모델링과 (2) 최대 응력 발생위치에 SRH가 위치한 모델링, (3) 차륜하중에 의해 응력집중이 거의 발생되지 않는 위치에 SRH가 위치한 모델링, (4) 모든 U-rib 하단에 SRH가 위치한 모델링 등 모두 4가지에 대하여 교량폭 방향으로 차륜하중을 이동시켜 발생되는 응력변화를 비교하였다.
Fig. 1의 검토 시험체를 MIDAS Civil(2009)^[12]로 모델링하여 얻은 결과들과 노치부분 근방에 SRH를 위치시켜 얻은 응력변화를 비교검토하였다. 하단 지지부분은 Z, Y축을 고정하고 X축에 관하여는 오른쪽 끝을 고정하고 나머지는 모두 변형 가능하도록 Fig.
SRH의 위치가 변함에 따른 응력변화의 영향을 판단하기 위하여 SRH의 크기 6, 8, 10mm와 단면변화부의 곡률중심 점으로부터 SRH의 중심점까지 25mm의 거리를 동일한 조건으로 놓고, 중심점으로부터 각도를 140˚, 90˚가 되도록 Fig. 8과 같이 위치시켜 모델링하였다.
각 모델링의 응력의 변화를 비교하기 위하여 SRH 유무에 따라 Fig. 6(b)에 나타낸 번호들 근방에 발생되는 최대발생 응력을 SRH을 두지 않은 상태를 기준으로 무차원화하여 검토하였다. 검토결과 2번 구역의 경우는 발생응력도 3번 구역에 비해 작고 이번 검토에서는 의미가 없어 단면변화부분과 SRH 내부에 발생되는 최대응력에 대하여만 조사하여 Fig.
검토 시험체의 재질은 SM490, 단순히 SRH 유무에 따른 응력변화를 비교 검토하기 위한 것이므로 단위분포하중 –1.0kN/mm을 상단부분에 재하하여 압축 분포력을 가하면서 역시 두께의 영향을 배제시키기 위해 단위길이로 모델링되었다.
다만 SRH 주변의 최대 발생응력을 나타내는 3번 위치의 경우 앞에서 언급한 바와 같이 SRH의 위치가 변함에 따라 최대 발생응력의 발생 위치가 다르게 나타나므로 동일한 요소나 절점의 응력발생 값을 비교하는 것이 원칙이다. 그러나 시험체 형상이 간단하고 본 논문의 주목표가 집중된 응력이 분배되는 것을 확인하는 것이므로 SRH 주변의 최대 발생응력을 비교 검토하였다.
게다가 SRH는 폐단면 리브의 형상에 따라 적용되는 위치 및 크기가 변화할 뿐만 아니라 그 효과 또한 달라지기 때문에 본 연구에서는 기하학적 형상이 상세범주 E를 나타내는 단면변화(R < 50)를 형성하고 있는 형상을 대상으로 SRH의 효과를 검증하고자 하였다. 그리고 SRH의 응력 분배 효과를 확실히 확인하기 위하여 Fig. 1에서와 같이 변화부 반경을 15mm로 충분히 작게 고정하고 다른 주변 길이의 변화를 변화시켜 각각 변화에 따라 SRH 유무에 따른 응력분배 상황을 검토하였다.
따라서 본 연구에서는 이와 같은 방법과는 달리 용접선에서 벗어나 용접의 영향이 적은 위치에 SRH를 도입하였다. 용접에 의해 잔류되는 응력의 영향에도 불구하고 구조상세에 적용되는 강재의 두께 등을 모두 고려하면 교차 용접부는 피로범주 E에 해당된다^[3],[6].
본 연구에서는 현재까지 강교량에 적용되었던 스톱홀, 스캘럽(Cutout)의 개념을 다른 각도에서 접근하였다. 최근 강교량 등 강구조물 제작기술 및 장비능력이 향상되어 원하는 형상의 SRH를 원하는 위치에 천공하는 것이 손쉽게 저비용으로 가능하게 되었기에 SRH 도입 타당성을 검토하고자 하였다.
사용된 모델링은 앞서 언급한 교량 길이 300m인 3경간 연속 강바닥판교를 대상으로 진행된 U-rib, Floor-beam 및 Deck plate(바닥강판)들이 상호 교차하는 부위에 대한 응력집중과 응력완화에 대하여 검토 분석하기 위한 서브모델링이다. 이것을 이용하여 얻어진 데이터를 기반으로 응력집중부에 발생하는 응력의 변동을 검토하였다.
시험체의 응력집중이 발생되는 부분을 중심으로 요소의 크기를 줄여가며 모델링을 실시하였으며, 최종 결정된 모델링은 Fig. 2와 같이 요소 2,450개로 모델링되었다. Fig.
0kN/mm을 상단부분에 재하하여 압축 분포력을 가하면서 역시 두께의 영향을 배제시키기 위해 단위길이로 모델링되었다. 시험체의 치수는 노치부 반경을 15mm로 고정하고 나머지 치수는 각각 변경 적용하여 추후 얻은 결과를 무차원화할 수 있도록 하였다.
위에서 결정된 시편에 대하여 Fig. 6에 나타낸 바와 같이 단면변화부 곡률중심으로부터 25mm 이격된 점에서 단면변화부 부근에 SRH을 각도 140°, 지름 6, 8, 10mm를 갖도록 각각 모델링하여 SRH와 노치부분의 응력변화를 비교하였다.
사용된 모델링은 앞서 언급한 교량 길이 300m인 3경간 연속 강바닥판교를 대상으로 진행된 U-rib, Floor-beam 및 Deck plate(바닥강판)들이 상호 교차하는 부위에 대한 응력집중과 응력완화에 대하여 검토 분석하기 위한 서브모델링이다. 이것을 이용하여 얻어진 데이터를 기반으로 응력집중부에 발생하는 응력의 변동을 검토하였다. Fig.
그러나 SRH를 시험체의 응력집중부 근방에 위치시킴에 있어 또 다른 SRH가 추가 배치됨으로써 이들 SRH들 사이의 상호 간섭에 의해 완화된 응력이나 변형이 다시 증가하는 등 그 효과가 감소될 수 있는가에 대한 검토가 필요하다고 생각한다. 이러한 검토를 위해 SRH가 중복 배치될 수 있는 또 다른 형상의 시험체로서 바닥판교의 U-rib와 가로보 교차부를 선정하여 SRH 중복 배치에 따라 발생되는 응력의 변화를 검토하였다.
피로상세범주의 등급이 낮은 구조상세에 발생되는 응력집중부 근방에 SRH를 배치시킴으로서 즉, U-rib 하단 곡선부근방 가로리브에 SRH를 배치시켜 U-rib에 발생되는 응력을 이 부위에 대한 상세범주의 허용(한계)피로응력범위 31MPa 미만으로 낮아지도록 한다. 동시에 U-rib로 집중되는 응력을 허용피로응력범위가 48MPa로 한단계 높은 상세범주에 해당하는 SRH로 이행시키자는 것이다.
1의 검토 시험체를 MIDAS Civil(2009)^[12]로 모델링하여 얻은 결과들과 노치부분 근방에 SRH를 위치시켜 얻은 응력변화를 비교검토하였다. 하단 지지부분은 Z, Y축을 고정하고 X축에 관하여는 오른쪽 끝을 고정하고 나머지는 모두 변형 가능하도록 Fig. 2(a)와 같이 모델링하였다. 검토 시험체의 재질은 SM490, 단순히 SRH 유무에 따른 응력변화를 비교 검토하기 위한 것이므로 단위분포하중 –1.
하중재하부에 강성이 거의 없는 가상 보를 적용하여 등분포하중을 적용한 Shell 요소와 Solid 요소면에 직접 분포하중을 적용하여 수행한 각각의 결과를 확인한 결과 발생응력과 변위 등에 차이가 없었으므로 이후 Shell 요소 적용 모델링을 이용하였다.
하중조건 및 경계조건은 앞서 진행된 모델링과 동일하며, Fig. 6에 나타낸 1번, 3번 위치에서의 응력변화를 검토하였다. 다만 SRH 주변의 최대 발생응력을 나타내는 3번 위치의 경우 앞에서 언급한 바와 같이 SRH의 위치가 변함에 따라 최대 발생응력의 발생 위치가 다르게 나타나므로 동일한 요소나 절점의 응력발생 값을 비교하는 것이 원칙이다.

대상 데이터

5±5mm정도로 파악된다. U-rib와 SRH, SRH와 SRH 사이의 거리가 일정거리 이하가 되면 응력이 상호 간섭하며, 그 이상에서는 응력의 간섭이 없는 상호 독립적인 관계가 된다는 기존의 연구에 부합되지만 본 논문에서는 오히려 간섭되는 범위 내에서의 SRH가 연구 대상이다.

성능/효과

(1) 곡률반경 50mm미만의 단면변화부를 갖는 거세트를 모사한 단순 시험편을 고려할 때, 수직응력을 직접 받는 부위의 폭 변화가 노치부의 응력집중에 큰 영향을 미치며, 이러한 응력집중을 완화시키는 SRH의 직경 및 위치가 존재함을 확인하였으며, 그 완화정도는 도로교 설계기준에서 정한 상세범주 E등급을 D등급까지 개선시킬 수 있음을 확인하였다.
(2) ‘이격거리 변화에 따른 응력변화’와 ‘홀 위치에 따른 주변 U-rib하단의 응력간섭’ 등 선행 연구된 두 자료를 기초로 하여 본 연구에서 제시한 자료를 검토한 결과, U-rib의 하단 곡면부와 교차하는 가로보 웨브에 위치한 SRH는 근접한 U-rib 하단응력에만 영향을 미치며, 다른 U-rib의 응력에는 영향을 미치지 않는 것으로 판단된다.
15로 SRH가 없을 경우보다 약 15% 응력이 증가한 것으로 나타났다. 3번 위치의 경우도 응력비가 2.05 이상으로 나타나고 있어 오히려 SRH 적용으로 인해, 홀 주변의 최대 발생응력의 크기는 커지고 있는 등 SRH의 각도별 위치에 따라서 그 효과가 확연히 차이가 나는 것을 확인하였다.
결과에 따르면 1번 U-rib하단에 SRH이 위치할 때 해당 부분의 U-rib 하단응력이 SRH이 없는 경우에 비해 약 10% 감소하고 있다. 그러나 그 이외 U-rib 하단응력에는 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
U-rib 하단에 1번부터 4번까지 모두 SRH를 위치시켰을 때 4번 위치만을 제외하고 모두 약 10%의 응력이 감소하였다. 결과적으로 SRH은 특정위치의 응력에만 영향을 주며, 다른 U-rib 하단부분과 SRH의 응력에는 영향을 주지 않는다고 판단된다. 즉, SRH를 위치시킬 경우 해당 위치의 형태와 응력에 대하여만 고려하면 될 것으로 판단된다.
즉, SRH의 크기 및 위치에 따라 기존 집중응력부분의 응력이 감소하거나 증가할 수도 있지만, 다른 부분의 응력이 증가 또는 감소할 수 있다는 것을 나타낸다. 그러므로 특정 구조물에 SRH를 적용할 때에는 구조물의 형태에 따라 다르지만 해당 구조상세의 허용피로범주를 만족시키는 적절한 크기 및 위치의 SRH가 존재한다는 것을 확인하였다.
그러나 정확한 해석 등 작업에 의해 얻는 이익에 비해 비경제적이라 경험에 의거 단순 적용하는 곳이외에 현재 이들에 대한 이론적 접근 자료는 거의 없는 상태이다. 스톱홀(Stop Hole)은 자유의 종에 발생된 균열의 진전을 막기 위해 적용되었던 사례를 통하여 균열 끝의 응력 집중 완화에 효과가 있다는 것이 알려졌다. 그리고 이를 동하 중을 받는 토목분야의 강구조물에 발생된 피로 균열진전을 늦추는데 적용한 사례도 있다.
시험체에 대한 SRH의 적용 결과 SRH가 응력이 집중되는 근방의 특정 위치에 존재할 경우 응력완화에 효과가 있는 것으로 판단된다. 즉, SRH의 크기 및 위치에 따라 기존 집중응력부분의 응력이 감소하거나 증가할 수도 있지만, 다른 부분의 응력이 증가 또는 감소할 수 있다는 것을 나타낸다.
그러나 AASHTO 2010년 개정판에서 새로 규정된 개방된 구멍의 상세범주 D를 적용할 경우의 한계범위 48MPa에는 약간 초과된다는 것을 확인할 수 있다. 이러한 결과는 응력집중부에 SRH을 배치시켜 피로저항 능력을 향상시키는 방안이 존재할 가능성이 충분히 있다는 것을 나타낸다. 차량 하중을 받는 강바닥판교 바닥틀의 가로보와 종방향 폐단면 리브 교차부의 가로보 복부에 둔 Cutout에 발생되는 응력들을 비교한다면 더욱 유리한 상태가 된다.
이러한 결과로부터 원형홀의 직경 25mm에 대하여는, 순 이격거리가 앞의 선행연구에서와 달리 약 50mm까지도 U리브 하단곡선부와 SRH 사이에 간섭의 영향이 있는 것으로 나타났다. 그러나 U리브 하단의 응력을 효과적으로 분산시킬 수 있는 순이격거리는 상호 간섭의 영향을 벗어나기 전인 27.

후속연구

SRH의 배치조건에 따라서 U-rib 하단 응력이 31MPa 이하로 되는 경우들이 있음도 확인하였으며, 이들에 대하여는 데이터를 정리하여 추후 곧 별도 발표할 예정이다.
15 및 Table 2에 정리하였다. 발생응력이 해당 부위 피로저항의 한계치에 이르고 있으므로 추후 이들 SRH의 형상을 변화시켜 검토하는 것이 필요하겠으나, 현재의 결과로서도 해당부위에 집중되는 응력을 충분히 완화시키고 있는 것이 확인된다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	상세부의 피로저항 능력의 개선이 곧 강구조물의 수명을 증진시키는 요인이 되는 이유는 무엇인가?	최근 시장경제의 흐름 속에 강구조물의 사용이 주춤하고 있는 상황이다. 동하중을 받는 강구조물의 상세부에는 많은 피로균열 발생요인들이 내재되고 있어 상세부의 피로저항 능력의 개선이 곧 강구조물의 수명을 증진시키는 요인이 된다.
	동적 하중을 받는 대표적인 구조물에는 무엇이 있는가?	동적 하중을 받는 대표적인 구조물에는 교량이 있고, 국내 교량 설계기준[1],[2]에는 강재가 적용되는 교량의 상세부의 피로에는 활하중에 의해 해당 상세에 발생되는 응력집중의 영향을 공칭응력으로 나타낸 허용피로응력범위별로 상세범주를 A부터 E까지 구분하여 적용하고 있다.
	주요도로의 도로교량 강재 개발시 주의하여야 할점은?	도로교량을 예로 들면, 차선하중을 적용하여 발생되는 응력에 대하여는 50만회에 대하여 검토되기 때문에 단재하경로 구조의 상세범주에 대하여도 E ′범주를 제외하면 허용응력범위가 70MPa 정도가 되어 거의 문제는 없으며, 풍하중 등에 대하여도 10만회에 대한 검토가 적용되므로, 강재의 능력을 고려할 때, 특별한 경우 이외에는 강재 적용으로 인한 불이익은 없다고 판단된다. 그러나 주요도로에 대하여는 표준트럭하중의 200만회 이상 반복 통행을 고려해야 하기 때문에 교량을 구성하는 부재가 E 등급의 상세부를 갖게 되면 그 저항능력이 31MPa 정도로 떨어진다. 극단적으로 최근 개발된 신개발 강재 HSB800의 허용응력이 360MPa 정도까지 향상되었지만, 이들로 구성된 구조상세의 피로범주는 크게 향상되지 못하고 있는 점을 고려하면 허용응력의 1/10 수준에 그치게 되며, 강교량의 설계 및 제작에 이러한 상황을 피할 수 없다는 점은 강교량의 건설 및 유지관리에 대한 비용 분담이 커지는 원인 중 하나가 된다.

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송삼홍, 김철웅, 김태수, 황진우(2003) 항공재료 리벳홀에 인접한 원공결함의 위치에 따른 응력집중계수의 변화와 균열발생거동, 2003년도 춘계학술대회 논문집, 대한기계학회, pp.381-388. Song, S.H., Kim, C.W., Kim, T.S., and Hwang, J.W. (2003) The Variation of Stress Concentration Factor and Crack Initiation Behavior on the Hole Defects Around the Rivet Hole in a Aircraft Materials, Proceeding of the KSME Spring Annual Meeting, KSME, pp.381-388 (in Korean).

저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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