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문제 정의
- 본 연구는 회전익 항공기 운용조직별 항공기 사고율과 사고의 잠재적 조건을 비교분석하여 향후 각 조직별 안전비행 향상을 위한 대책을 수립하는데 도움을 주고자 하였다. 향후 연구에서는 도출된 문제점을 개선할 수 있는 구체적 방안에 대해 연구되어야 하며, 제도개선에 대한 실질적 분석과 적용방안을 검토하여야 하겠다.
- 이에 본 연구에서는 회전익 항공기 운영 조직별 사고율을 분석하고 사고율이 높은 조직과 낮은 조직을 나누어 잠재적 조건에 대한 조종사들의 인식을 분석하였다. 이를 통해 회전익 항공기를 운용하는 각 조직별 잠재적 조건의 세부요인을 도출하고 개선방안을 제시하여 회전익 항공기 비행안전 증진을 도모하고자 한다.
- 이에 본 연구에서는 민간부분에서는 사고율이 높은 사용사업과 낮은 운송사업을, 비민간부분에서 사고율이 높은 산림청을 대상으로 사고의 잠재적 조건에 대해 설문을 실시하였다.
- 하지만 현재 국내에서는 항공기 사고 분석 시 HFACS 체계를 적용하고 있지 않아 잠재적 조건에 대한 분석 자료는 없는 실정이다. 이에 본 연구에서는 해당 조직별 조종사들을 대상으로 사고의 잠재적 조건에 대해 설문을 실시하였다. 조사한 사고의 잠재적 조건은 Reason의 스위스 치즈 모델 중 사고의 잠재적 조건을 근거로 하였으며, 조직영향과 불안전 행위에 대한 전제조건에 대해 조사를 하였다.
가설 설정
- 본 연구는 회전익 항공기를 운용하는 조직별로 사고율이 상이할 것이며, 이에 따른 사고의 잠재적 조건도 각 조직별로 차이를 나타낼 것이라는 가설 하에 연구를 수행하였다.
제안 방법
- 각각의 문항에 자신의 생각에 일치하는 정도에 따라 ‘전혀 그렇지 않다’를 1로 ‘매우 그렇다’를 5로 하는 Likert식 5점 척도 상에서 응답하도록 하였다.
- 국내 회전익 항공기의 경우 공식적으로 운항시간이 집계되고 있지 않아 각 조직별로 운항시간 자료를 수집하여 집계하였다. 비민간 조직은 각 기관별로 발간되는 백서 및 발표 자료를 통해 수집하였으며, 민간조직의 경우 국토교통부 비행정보시스템(UBIKAIS)과 업체별로 산출한 비행시간 자료를 협조 받아 산출하였다.
- 실수는 의사결정 오류, 기술기반 오류, 지각 오류로 나누고, 위반은 습관적/예외적 위반으로 구분한다. 두 번째 단계인 불안전 행위의 전제조건은 환경적 요인, 운영자 상태, 인적요인으로 구분하며, 세부적으로 환경적 요인은 물리적 환경과 기술적 환경으로 구분하고, 운영자 상태는 반정신상태, 반생리적상태, 육체적/정신적 한계로 나누며, 인적요인은 CRM과 개인의 준비로 구분한다. 세 번째 단계인 불안전한 감독은 부적절한 감독, 계획상 부적절한 운영, 문제교정 실패, 감독자 위반으로 구분한다.
- 본 연구는 자기보고식 설문지를 통해 자료를 수집하였다. 설문은 Table 1과 같이 조직영향과 불안전행위에 대한 전제조건에 대해 실시하였다.
- 본 연구에서는 먼저 회전익 항공기의 실질적인 사고율 분석을 위해 10만 비행시간당 사고율을 알아보았다. 회전익 항공기의 최근 5년간 전체 사고율은 9.
- 이에 본 연구에서는 회전익 항공기 운영 조직별 사고율을 분석하고 사고율이 높은 조직과 낮은 조직을 나누어 잠재적 조건에 대한 조종사들의 인식을 분석하였다. 이를 통해 회전익 항공기를 운용하는 각 조직별 잠재적 조건의 세부요인을 도출하고 개선방안을 제시하여 회전익 항공기 비행안전 증진을 도모하고자 한다.
- 이에 본 연구에서는 해당 조직별 조종사들을 대상으로 사고의 잠재적 조건에 대해 설문을 실시하였다. 조사한 사고의 잠재적 조건은 Reason의 스위스 치즈 모델 중 사고의 잠재적 조건을 근거로 하였으며, 조직영향과 불안전 행위에 대한 전제조건에 대해 조사를 하였다.
- 최초 표본 구성은 민간 조직에서 사고율이 높은 조직과 낮은 조직, 비 민간 조직에서 사고율이 높은 조직과 낮은 조직 등 4개 조직에 대한 설문을 수행하고자 하였으나 비 민간 조직 중 사고율이 낮은 경찰의 경우 설문에 참여할 수 없어 민간 2개 조직(사업용, 운송용)과 비민간 1개 조직(산림청) 조종사들을 대상으로 설문을 실시하였다. 조종사 특성 분석을 위해 근무경력, 연 평균 비행시간, 비행자격, 조종 기종 대수 등에 대해 조사하였다. 설문은 2014년 4월 15일부터 6월 30일까지 이루어졌으며, 방문 및 이메일, 인터넷, 스마트 폰 등을 통해 이루어졌다.
- 각 조직별로 10만 운항시간 당 발생된 사고와 사망사고를 산출하였으며, 준사고는 배제하였다. 조직별 항공기 사고율은 최근 5년간의 비행시간과 사고 건수를 통해 10만 시간당 사고율을 산출하였다.
- 조직영향은 조직의 자원관리 및 조직 분위기, 조직적 절차에 대한 요소로 13개 문항으로 구성하였다. 불안전행위에 대한 전제조건은 환경적 요인(물리적/기술적) 8개 문항과 운용자 상태(심리적/생리적) 11개 문항, 인적요인(승무원 자원관리/개인적 준비) 11개 문항으로 구성하였다.
- 비민간 조직은 각 기관별로 발간되는 백서 및 발표 자료를 통해 수집하였으며, 민간조직의 경우 국토교통부 비행정보시스템(UBIKAIS)과 업체별로 산출한 비행시간 자료를 협조 받아 산출하였다. 항공기 사고율 분석은 국제적으로 사용되고 있는 10만 운항시간당 사고율을 통해 차이를 살펴보았다. 각 조직별로 10만 운항시간 당 발생된 사고와 사망사고를 산출하였으며, 준사고는 배제하였다.
- 회전익 조종사들의 불안전 행동을 유발하는 요인을 비교분석 하기 전에 작성한 측정도구의 신뢰성을 분석하였다. 설문 문항의 신뢰도 분석은 Cronbach’s alpha 분석 방법을 이용하였다.
- 회전익 항공기 운용 조직은 민간의 경우 운용 사업 종류별(운송사업, 사용사업, 자가용)로 조직을 구분하였고, 비민간((산림, 경찰, 해양경찰, 소방)은 해당 조직별로 구분하여 분석하였다.
대상 데이터
- Table 4는 설문에 응답한 회전익항공기 조종사들의 인구사회학적 배경 분포를 보여주는 것으로 산림청 조종사 36명과 운송사업 조종사 28명, 사용사업 조종사 27명 등 91명이 참여하였다.
- 본 연구에서 수행된 설문 조사는 대상 조직별로 현재 종사중인 조종사 91명을 대상으로 실시하였다. 최초 표본 구성은 민간 조직에서 사고율이 높은 조직과 낮은 조직, 비 민간 조직에서 사고율이 높은 조직과 낮은 조직 등 4개 조직에 대한 설문을 수행하고자 하였으나 비 민간 조직 중 사고율이 낮은 경찰의 경우 설문에 참여할 수 없어 민간 2개 조직(사업용, 운송용)과 비민간 1개 조직(산림청) 조종사들을 대상으로 설문을 실시하였다.
- 국내 회전익 항공기의 경우 공식적으로 운항시간이 집계되고 있지 않아 각 조직별로 운항시간 자료를 수집하여 집계하였다. 비민간 조직은 각 기관별로 발간되는 백서 및 발표 자료를 통해 수집하였으며, 민간조직의 경우 국토교통부 비행정보시스템(UBIKAIS)과 업체별로 산출한 비행시간 자료를 협조 받아 산출하였다. 항공기 사고율 분석은 국제적으로 사용되고 있는 10만 운항시간당 사고율을 통해 차이를 살펴보았다.
- 조종사 특성 분석을 위해 근무경력, 연 평균 비행시간, 비행자격, 조종 기종 대수 등에 대해 조사하였다. 설문은 2014년 4월 15일부터 6월 30일까지 이루어졌으며, 방문 및 이메일, 인터넷, 스마트 폰 등을 통해 이루어졌다.
- 비민간 조직에서는 경찰이 가장 사고율이 낮고 산림청이 가장 높은 것으로 나타났다. 이에 본 연구에서는 경찰을 제외하고 운송사업과 사용사업, 산림청을 대상으로 설문을 실시하였다.
- 조종사들의 비행자격은 기장이 54명, 기장과 부기장을 함께 수행하는 조종사가 36명, 부기장 역할만 수행하는 조종사는 1명이었다. 조종사들이 조종사하는 항공기 기종은 2기종을 조종하는 경우가 57명으로 가장 많았고, 1기종은 27명, 3기종은 7명로 분석되었다.
- 본 연구에서 수행된 설문 조사는 대상 조직별로 현재 종사중인 조종사 91명을 대상으로 실시하였다. 최초 표본 구성은 민간 조직에서 사고율이 높은 조직과 낮은 조직, 비 민간 조직에서 사고율이 높은 조직과 낮은 조직 등 4개 조직에 대한 설문을 수행하고자 하였으나 비 민간 조직 중 사고율이 낮은 경찰의 경우 설문에 참여할 수 없어 민간 2개 조직(사업용, 운송용)과 비민간 1개 조직(산림청) 조종사들을 대상으로 설문을 실시하였다. 조종사 특성 분석을 위해 근무경력, 연 평균 비행시간, 비행자격, 조종 기종 대수 등에 대해 조사하였다.
데이터처리
- Table 10은 전제조건의 평균의 차이가 유의한 수준인지를 분석하기 위해 3개 조직의 전제조건 평균에 대한 일원배치 분산분석을 수행하였다. 분석결과 검정통계량 p값이 0.
- Table 13은 환경적 요인의 평균의 차이가 유의한 수준인지를 분석하기 위해 3개 조직의 환경적 요인 평균에 대한 일원배치 분산분석을 수행하였다. 분석결과 검정통계량 p값이 0.
- Table 16은 운용자 상태 요인의 평균의 차이가 유의한 수준인지를 분석하기 위해 3개 조직의 환경적 요인 평균에 대한 일원배치 분산분석을 수행하였다. 분석결과 검정통계량 p값이 0.
- Table 19은 인적 요인의 평균의 차이가 유의한 수준인지를 분석하기 위해 3개 조직의 인적요인 평균에 대한 일원배치 분산분석을 수행하였다. 분석결과 검정통계량 p값이 0.
- Table 7은 조직영향의 평균의 차이가 유의한 수준인지를 분석하기 위해 3개 조직의 조직영향 평균에 대한 일원배치 분산분석을 수행하였다. 분석결과 검정통계량 p값이 0.
- 실증분석에서는 응답자의 통계학적 특성과 각 변수들에 대한 빈도분석을 하였다. 다음 각 조직별 잠재적 결함의 차이를 분석하기 위해 일원배치분산분석(ANOVA)을 수행하였으며, 독립변인의 각 집단간 평균 차이에 대한 사후 분석은 본페로니 기법을 사용하였다.
- 세부분류에 대한 설문항목은 미국 국방부 HFACS의 나노코드 항목을 바탕으로 작성하였다[6]. 수집된 설문결과는 잠재적 조건별로 평균을 산출하여 각 조직별로 불안전한 잠재적 조건을 도출하고, 차이점을 비교분석하였다.
- 수집된 자료의 분석은 STATA 통계프로그램을 이용하였고, 신뢰도 분석(reliability analysis)은 Cronbach’s α계수를 이용하였다.
- 수집된 자료의 분석은 STATA 통계프로그램을 이용하였고, 신뢰도 분석(reliability analysis)은 Cronbach’s α계수를 이용하였다. 실증분석에서는 응답자의 통계학적 특성과 각 변수들에 대한 빈도분석을 하였다. 다음 각 조직별 잠재적 결함의 차이를 분석하기 위해 일원배치분산분석(ANOVA)을 수행하였으며, 독립변인의 각 집단간 평균 차이에 대한 사후 분석은 본페로니 기법을 사용하였다.
이론/모형
- 사고의 잠재적 조건에 대한 세부 분류는 FAA에서 운용하고 있는 인적요인 사고분류체계(HFACS)를 기준으로 하였다[5]. 세부분류에 대한 설문항목은 미국 국방부 HFACS의 나노코드 항목을 바탕으로 작성하였다[6].
- 설문 문항의 신뢰도 분석은 Cronbach’s alpha 분석 방법을 이용하였다.
- 사고의 잠재적 조건에 대한 세부 분류는 FAA에서 운용하고 있는 인적요인 사고분류체계(HFACS)를 기준으로 하였다[5]. 세부분류에 대한 설문항목은 미국 국방부 HFACS의 나노코드 항목을 바탕으로 작성하였다[6]. 수집된 설문결과는 잠재적 조건별로 평균을 산출하여 각 조직별로 불안전한 잠재적 조건을 도출하고, 차이점을 비교분석하였다.
성능/효과
- 10만 운항시간당 사고율 분석 결과 민간 조직에서는 운송사업 조직이 가장 사고율 낮고 사용 사업이 가장 높은 것으로 나타났다. 비민간 조직에서는 경찰이 가장 사고율이 낮고 산림청이 가장 높은 것으로 나타났다.
- 5년간 총 운항시간은 산림청, 사용사업, 운송사업, 소방, 해양경찰, 경찰, 자가용 순으로 많았다. 10만 운항시간당 사고율1)과 사망사고율을 보면 민간 조직의 경우 사용사업이 사고 32.6건, 사망사고 21.7건으로 가장 높으며, 운송사업 조직은 사고가 발생되지 않아 가장 낮았다. 비민간 조직에서는 산림청이 사고 및 사망 사고 각 9.
- 둘째, 환경적 요인에서의 불안전한 잠재적 조건은 산림청의 경우 더위 스트레스, 소음 스트레스, 장애물 위협, 불편한 조종실 설계 등이며, 특히 더위 스트레스가 불안전한 수준으로 나타났다. 이는 산림청에서 수행하는 임무가 주로 장애물과 근접해서 수행되고, 대부분 항공기에 냉방기능이 없으며, 특히 여름철에 수행하는 항공방제임무 시 방제 액이 기내에 유입되지 않도록 조종실을 밀폐한 상태로 비행하기 때문인 것으로 판단된다.
- 분석 결과 사용사업과 운송사업간에 조직영향, 환경, 운용자 상태, 인적요인 등 모든 분야에서 1%의 유의수준으로 두 조직간 차이를 보였다. 이는 운송사업이 사용사업에 비해 사고의 잠재적 조건을 더 안전하게 관리하고 있음을 나타낸다.
- 산림청은 더위 및 소음 스트레스, 장애물 위협, 조종실 설계 등이 불안전한 잠재적 조건으로 분석되었다. 사용사업 조직에서는 더위 스트레스와 장애물 위협이 불안전한 잠재적 조건으로 분석되었다. 운송사업 조직에서는 장애물 위협이 가장 낮은 수준을 나타났다.
- 세부항목별로 보면 산림청 은 휴가보장, 임금수준, 승진절차, 안전 조직 구성 등이 불안전한 잠재적 조건으로 나타났다. 사용사업 조직에서는 임금수준이 불안전한 잠재적 조건하는 것으로 나타났다.
- 27) 순으로 높게 나타났다. 세부항목별로 보면 산림청 은 휴가보장, 임금수준, 승진절차, 안전 조직 구성 등이 불안전한 잠재적 조건으로 나타났다. 사용사업 조직에서는 임금수준이 불안전한 잠재적 조건하는 것으로 나타났다.
- 셋째, 운용자 상태요인에서의 불안전한 잠재적 조건은 산림청의 경우 과다한 집중과 주의산만 요소 과다, 임무완수에 대한 부담, 동료 간의 압박, 비행 후 피로감, 임무 수행 시 시간적 압박 등으로 분석되었다. 이는 산림청 조종사들이 수행하는 산불 진화 임무 시 여러 대의 항공기가 제한된 공역 내에서 운용되어 주의가 산만하게 되고 이로 인한 집중력 과다와 산불진화에 대한 부담감 및 시간적 압박 등을 느끼는 것으로 파악된다.
- 사용사업 조종사들의 경우에는 비행 중 과다한 집중과 임무완수에 대한 부담 등이 불안전한 잠재적 조건으로 분석되었다. 운용자 상태요소에서 전체적으로 분석해 보면 임무 중 과다한 집중과 임무 완수에 대한 부담이 불안전한 잠재적 조건으로 분석되었다.
- 응답자 중 비행시간 경력은 2001~4000시간이 36명으로 가장 많았으며, 현재 조직에서 수행하고 있는 연간 평균비행시간은 101~200시간이 53명으로 가장 높은 비율을 보였다.
- 전체 평균에서는 임금수준이 보통이하의 수준을 나타내어 조종사의 불안전행위에 대한 조직영향 중 가장 낮은 수치를 보였다.
- 운송사업 조직에서는 장애물 위협이 가장 낮은 수준을 나타났다. 전체적으로 환경 분야에서는 온열 스트레스와 장애물 위협이 불안전한 잠재적 조건으로 나타났다.
- 각 조직별로 인적요인에 대한 각 항목은 모두 보통 이상으로 느끼고 있는 것으로 나타났다. 전체적으로도 모든 항목에서 승무원 자원관리와 개인적 준비 상태가 보통 이상으로 나타났다. 항목 중에 서는 비행정보 제공이 4.
- 조종사들의 비행자격은 기장이 54명, 기장과 부기장을 함께 수행하는 조종사가 36명, 부기장 역할만 수행하는 조종사는 1명이었다. 조종사들이 조종사하는 항공기 기종은 2기종을 조종하는 경우가 57명으로 가장 많았고, 1기종은 27명, 3기종은 7명로 분석되었다.
- 조종사들의 설문을 통해 분석된 각 조직별 불안전한 잠재적 조건을 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 조직영향에서 각 조직별 불안전한 잠재적 조건은 산림청의 경우 휴가, 임금, 승진, 안전조직이 도출되었다. 따라서 산림청의 경우 조종사들의 고용보장과 임금 수준 향상, 휴가보장 등을 통해 조직영향을 향상시킬 필요가 있다고 하겠다.
후속연구
- 5℃높은 것으로 나타났다[10]. 따라서 혹서기 비행임무 시 조종사들의 체온을 유지할 수 있는 방안을 수립해야하며, 장애물과 근접해서 임무를 수행하는 만큼 기상 제한치를 철저히 준수하여야 할 것이다.
- 따라서 산림청의 경우 조종사들의 고용보장과 임금 수준 향상, 휴가보장 등을 통해 조직영향을 향상시킬 필요가 있다고 하겠다. 또한 안전조직 체계도 산림항공본부 뿐만 아니라 지역산림항공관리소에도 안전조직을 강화하여 조직의 안전 분위기를 향상시켜야 할 것이다.
- 본 연구는 회전익 항공기 운용조직별 항공기 사고율과 사고의 잠재적 조건을 비교분석하여 향후 각 조직별 안전비행 향상을 위한 대책을 수립하는데 도움을 주고자 하였다. 향후 연구에서는 도출된 문제점을 개선할 수 있는 구체적 방안에 대해 연구되어야 하며, 제도개선에 대한 실질적 분석과 적용방안을 검토하여야 하겠다.
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