철도에서 강화노반은 궤도의 변형에 직접적인 영향을 주는 중요한 노반층이다. 따라서 강화노반재료의 거동에 대한 깊은 이해가 요구된다. 이에 본 연구에서는 철도의 강화노반재료로 사용되는 재료를 대상으로 입도 특성과 시공조건 및 하중조건에 따른 회복탄성계수에 대한 실험적 연구를 대형삼축압축시험으로 수행하였다. 시험 결과 최대입경, 입도분포, 다짐함수비 등이 회복탄성계수로 평가된 재료 성능에 영향을 미치지만 하중 주파수는 큰 영향이 없다는 것을 확인할 수 있었다. 열차 운행 환경에 적합한 시험 결과를 제시하여 향후 강화노반 재료의 해석 등의 유용한 자료로 활용할 수 있을 것으로 판단된다. 또한 제한적이지만 회복탄성계수 예측 모델에 대한 상수값을 제시하여 다양한 하중조건에 따라 회복탄성계수를 적용하도록 하였다.
철도에서 강화노반은 궤도의 변형에 직접적인 영향을 주는 중요한 노반층이다. 따라서 강화노반재료의 거동에 대한 깊은 이해가 요구된다. 이에 본 연구에서는 철도의 강화노반재료로 사용되는 재료를 대상으로 입도 특성과 시공조건 및 하중조건에 따른 회복탄성계수에 대한 실험적 연구를 대형삼축압축시험으로 수행하였다. 시험 결과 최대입경, 입도분포, 다짐함수비 등이 회복탄성계수로 평가된 재료 성능에 영향을 미치지만 하중 주파수는 큰 영향이 없다는 것을 확인할 수 있었다. 열차 운행 환경에 적합한 시험 결과를 제시하여 향후 강화노반 재료의 해석 등의 유용한 자료로 활용할 수 있을 것으로 판단된다. 또한 제한적이지만 회복탄성계수 예측 모델에 대한 상수값을 제시하여 다양한 하중조건에 따라 회복탄성계수를 적용하도록 하였다.
Reinforced trackbeds are an important layer that has a significant effect on the deformation of the track, therefore, a deeper understanding of reinforced trackbeds is necessary. In this paper, we conduct a large triaxial test in order to evaluate the resilient modulus ($M_R$) of reinforc...
Reinforced trackbeds are an important layer that has a significant effect on the deformation of the track, therefore, a deeper understanding of reinforced trackbeds is necessary. In this paper, we conduct a large triaxial test in order to evaluate the resilient modulus ($M_R$) of reinforced trackbed materials through considering several factors such as the grain size distribution (GSD) and loading conditions. It is identified that the maximum size of the particle, GSD, and compacted water content affect the $M_R$ but the loading frequency does not. Because these tests are performed with consideration of the field environment, the test results are useful for analyzing tracks including reinforced trackbeds. The data are limited to evaluating the parameters of $M_R$ model; however the parameters of the deviatoric and bulk stress models that can be used in various loading conditions are proposed.
Reinforced trackbeds are an important layer that has a significant effect on the deformation of the track, therefore, a deeper understanding of reinforced trackbeds is necessary. In this paper, we conduct a large triaxial test in order to evaluate the resilient modulus ($M_R$) of reinforced trackbed materials through considering several factors such as the grain size distribution (GSD) and loading conditions. It is identified that the maximum size of the particle, GSD, and compacted water content affect the $M_R$ but the loading frequency does not. Because these tests are performed with consideration of the field environment, the test results are useful for analyzing tracks including reinforced trackbeds. The data are limited to evaluating the parameters of $M_R$ model; however the parameters of the deviatoric and bulk stress models that can be used in various loading conditions are proposed.
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문제 정의
그러나 대입경 조립지반재료에 대한 반복재하 식의 대형삼축압축시험은 시험장비가 많지 않고 시험절차가 어려울 뿐 아니라 시험자의 숙련도에 따라 결과의 일관성이 떨어지기 때문에 보편적으로 적용하는데 한계가 있다([3,17]). 따라서 여러 구속압과 축차응력의 조합 조건에서 수행된 시험 결과를 바탕으로 기존의 축차응력모델, 체적응력모델의 계수를 제시하고자 한다. 먼저 기존에 제안되어 가장 널리 사용되는 기본적인 모델들에 대해 권기철[7]의 논문을 인용 하여 정리하면 다음과 같다.
탄성계수는 재료의 밀도, 최대입경, 입도조건, 함수비, 축차응력, 구속압, 하중주파수 등 다양한 재료 및 시험방법의 여러 요소에 영향을 받을 수 있다. 본 연구에서는 철도 지반구조물 조건 하에서 가장 큰 영향을 미칠 수 있는 영향 요소를 고려해서 최대입경 등 입도분포 이외에도 다짐함수비, 하중주파수 등을 달리 하여 그 영향을 분석하고자 하였다. 시험 조건은 Table 3과 같으며 모든 시편은 M40시편에서 수행된 다짐시험 결과에 따라 최대건조단위중량으로 조성하였다.
본 연구에서는 철도의 강화노반재료로 사용되는 재료를 대상으로 입도특성과 시공 조건 그리고 하중조건에 따른 회복 탄성계수에 대한 실험적 연구를 대형삼축압축시험으로 수행하여 그 결과를 제시하고 제한적이지만 예측 모델 상수값을 제시하고자 하였으며, 연구 결과를 정리하면 다음과 같다.
이상과 같이 궤도 직하부 강화노반부의 하중조건에서 회복탄성계수 평가와 더불어, 본 연구에서는 M40재료(KS F2525, 도로용 부순골재)에 대한 회복탄성계수를 다양한 하중조건에서의 적용을 하나의 목표로 하였다. 이를 위해 회복탄성계수 예측 모델을 제시하고자 여러 구속압과 축차응력 조건에서 시험을 수행하였다.
이미 도로 포장 분야에서는 미국 도로교통협회(AASHTO)가 경험적 포장설계법을 탈피하고 역학적 포장 설계를 위해 회복 탄성계수를 채택한 바 있다. 이에 본 연구에서는 강화노반 재료 및 도로 보조기층재료로 사용되는 M40재료에 대해 대형삼축압축시험을 수행하고 그 결과에 대해 앞서 소개하고 설명하였다. 그러나 대입경 조립지반재료에 대한 반복재하 식의 대형삼축압축시험은 시험장비가 많지 않고 시험절차가 어려울 뿐 아니라 시험자의 숙련도에 따라 결과의 일관성이 떨어지기 때문에 보편적으로 적용하는데 한계가 있다([3,17]).
특히 국내의 경우 철도 강화노반이나 도로의 보조기층재료와 같이 입경이 큰 조립재료에 대한 회복탄성계수에 대한 실험적 연구는 일부 수행된 바 있으나[14-16] 부족한 실정이다. 이에 본 연구에서는 철도의 강화노반재료로 사용되는 재료를 대상으로 입도특성과 시공 조건 그리고 하중조건에 따른 회복탄성계수에 대한 실험적 연구를 대형삼축압축시험으로 수행하여 그 결과를 제시하고 제한적이지만 예측 모델 상수값을 제시하고자 한다.
제안 방법
6) M40재료에 한정하여 회복탄성계수 시험 결과를 바탕으로 기존의 축차응력모델, 체적응력모델에 적용하여 각 모델에 적합한 재료 상수들을 제시하였다.
) 시험법은 이에 대한 일반적인 사항만을 기술하고 응력조합의 작용순서 및 크기 등을 세부적으로 기술하지 않고 있었다. 따라서 ASTM, SHRP, WS DOT, Florida DOT, Idaho DOT, KICT 등은 각 해당 지역의 교통하중과 포장형식 및 실제 포장체에 작용하는 하중을 모사(simulation)하는 견해에 따라 각각의 시험법을 개발하여 사용하였다. 그러나 매우 다양한 시험법으로 회복탄성계수를 결정함에 따라 동일한 시료에 대한 회복탄성계수가 어느 시험법을 적용하느냐에 따라 서로 상이한 값을 얻게 되는 문제점이 발생하였다.
이와 같이 본 실험조건의 구속압이 낮기 때문에 대상 시편은 직경 300mm 시편의 경우, 높이 620mm, 직경 500mm 시편의 경우 높이 1020mm을 고려했을 때 시편 자체 자중이 구속압에 미치는 비중이 상대적으로 크다. 따라서 보다 정확한 구속응력 수준을 평가/제어하기 위해 Fig. 4와 같이 진공(vacuum)의 구속압에서 시편자 중과 시편 상부의 Cap 무게에 의한 수평압력을 뺀 유효구속압을 약 19kPa로 제어하여 실험을 수행하였다. 즉 진공압력을 시편에 가했을 때 시편 상부와 하부에 실제 계측되는 압력은 각각 20kPa과 30kPa이다.
시험 조건은 Table 3과 같으며 모든 시편은 M40시편에서 수행된 다짐시험 결과에 따라 최대건조단위중량으로 조성하였다. 또한 철도 노반 단면구조상 강화노반은 상부 궤도구조 자중 하에서, 열차 반복하중을 받게되므로 현장조건을 최대한 반영하고자, 해석을 통해 현장 구속 및 열차에 의한 강화노반 층의 반복축차응력 수준을 평가하여 실험에 반영하였다. 해석 결과 열차하중에 의해 강화노반에 전달되는 응력수준은 강화노반 중간층에서 최대 약 19kPa로 본 실험에서의 반복 축차응력으로 반영하기 위해 직경 300mm 시편의 경우, 최소 0.
삼축압축시험에서 변위측정은 내부와 외부에서 측정하는 방법이 있으나, 외부 측정 변위는 시료의 양쪽 끝부분에서의 평탄성 등의 문제로 실제보다 큰 변위가 계측되어 변형률이 크게 평가되는 단부오차(bedding error)를 포함할 수밖에 없다. 물론 이러한 단부오차는 반복 재하를 통해 초기에 상당부분 제거하거나 단부의 석고처리 등으로 오차요인을 제거할 수 있으나[6], 본 시험 장비에서는 미소한 변위 수준에서 보다 정밀한 측정을 위해 국부(local)변형 측정법을 도입하였고, 이를 위해 셀 내부의 시편 측면에 변위센서(LDT, Local Deformation Transducer)를 부착하여 미소변위를 측정하였다.
이를 위해 회복탄성계수 예측 모델을 제시하고자 여러 구속압과 축차응력 조건에서 시험을 수행하였다. 본 시험에서는 M40재료 범위 내에서 중간 입도를 갖도록 입도를 조정하여 M40-Middle에 해당하는 시편으로 시험하였다. 함수비와 단위중량 앞서 수행되었던 반복삼축압축시험 시편과 같이 각각 OMC(7%), 21kN/m3과 같다.
본 연구에 사용된 대형삼축압축시험장비는 한국철도기술연구원에 구축된 장비로서 시험장비 구축 이후 검증연구를 통해 정적삼축압축시험은 물론 미소변형 수준에서의 동적물성산정을 위한 시험 결과의 신뢰성을 확보한 바 있다[8-13]. 본 시험장비의 로드셀은 2MPa 압력까지 내압 방수형으로 삼축셀 내부에 위치하도록 하여 삼축셀과 재하로드(rod)와의 마찰이 시험에서 측정되는 하중에 미치는 영향을 제거하여 보다 정확한 하중제어가 가능하게 하였으며, 압축과 인장 시험이 모두 가능한 타입으로 설치하여, 다양한 하중 패턴의 하중제어를 수행할 수 있게 하였다.
본 연구에서는 M40재료에 한정하여 앞서 제시된 회복탄성계수 시험 결과를 바탕으로 기존의 축차응력모델, 체적응력모델에 적용하여 각 모델에 적합한 재료 상수들을 Fig.7과 같이 회귀분석하여 구하였으며 이를 Table 5에 정리하였다.
본 연구에서는 최대입경 40mm 보조도상의 경우 직경 300mm의 공시체에서, 최대입경 125mm 입도조정층의 재료는 직경 500mm의 공시체에서 대형삼축압축실험을 수행하여 입자의 최대입경과 시편의 직경과의 비율에 대해 ASTM(American society for testing materials) 및 JGS(Japanese Geotechnical Society)에서 합리적인 시험 기준으로 제시하고 있는 기준과 유사하게 약 1/5 이하로 유지하여 합리적인 시험 결과를 산정할 수 있도록 하였다.
따라서 1992년 AASHTO에서는 SHRP Protocol P46의 시험법을 근간으로 AASHTO T294-92I 시험법을 제정하여 대부분 이를 적용한 회복탄성계수 시험을 수행하게 되었다([1,7]). 본 연구에서도 이러한 시험 하중 조건을 기준으로 11회 반복재하시험을 수행하였으며 회복탄성계수 산정은 11회 반복재하 시험 결과를 이용해 Fig. 5와 같은 응력-변형률 그래프의 기울기로 산정하였다.
시편의 구속압은 낮은 구속응력 수준을 고려하여 진공압 (vacuum)을 활용하였다. 이와 같이 본 실험조건의 구속압이 낮기 때문에 대상 시편은 직경 300mm 시편의 경우, 높이 620mm, 직경 500mm 시편의 경우 높이 1020mm을 고려했을 때 시편 자체 자중이 구속압에 미치는 비중이 상대적으로 크다.
이상과 같이 궤도 직하부 강화노반부의 하중조건에서 회복탄성계수 평가와 더불어, 본 연구에서는 M40재료(KS F2525, 도로용 부순골재)에 대한 회복탄성계수를 다양한 하중조건에서의 적용을 하나의 목표로 하였다. 이를 위해 회복탄성계수 예측 모델을 제시하고자 여러 구속압과 축차응력 조건에서 시험을 수행하였다. 본 시험에서는 M40재료 범위 내에서 중간 입도를 갖도록 입도를 조정하여 M40-Middle에 해당하는 시편으로 시험하였다.
이에 본 논문에서는 보조도상재료의 시험재료로는 M40의 상한선, M40/M25/RT의 하한선, M40 입도분포의 중간부분(RT의 상한선과 유사), M25의 상한선의 입도로 4가지 입도를 시험재료로 사용하였다. 추가적으로 최대입경 125mm의 입도조정층 중간 입도분포에 대해서도 실험을 수행하였다.
또한 철도 노반 단면구조상 강화노반은 상부 궤도구조 자중 하에서, 열차 반복하중을 받게되므로 현장조건을 최대한 반영하고자, 해석을 통해 현장 구속 및 열차에 의한 강화노반 층의 반복축차응력 수준을 평가하여 실험에 반영하였다. 해석 결과 열차하중에 의해 강화노반에 전달되는 응력수준은 강화노반 중간층에서 최대 약 19kPa로 본 실험에서의 반복 축차응력으로 반영하기 위해 직경 300mm 시편의 경우, 최소 0.5(kN), 최대 1.9(kN)의 정현파로 제어하였다[18]. 본 실험에서는 이를 위한 하중제어를 0.
대상 데이터
따라서 이들 재료와 함께 M40, M25 재료들에 대해 열차하중 등으로 야기되는 성능에 대한 평가가 요구된다. 이에 본 논문에서는 보조도상재료의 시험재료로는 M40의 상한선, M40/M25/RT의 하한선, M40 입도분포의 중간부분(RT의 상한선과 유사), M25의 상한선의 입도로 4가지 입도를 시험재료로 사용하였다. 추가적으로 최대입경 125mm의 입도조정층 중간 입도분포에 대해서도 실험을 수행하였다.
성능/효과
1) 최대입경이 125mm인 입도조정층(GCS)재료의 경우(GCS-1) 다른 시편들에 비해 높은 회복탄성계수를 보였다.
2) 같은 최대입경을 갖는 M40시편들은 같은 다짐함수비로 조성되었을 때 상대적으로 큰입자 비율이 높았던 시편이 약간 높은 회복탄성계수를 보였고, 최대입경은 작았던 M25시편의 경우 상대적으로 작은 탄성계수 결과를 갖는 것을 확인할 수 있었다. 하지만 이에 대한 추가연구로 보다 많은 데이터를 기반으로 분석이 필요할 것으로 판단된다.
3) 다짐함수비가 높은 경우 비교적 높은 변형을 야기하고 낮은 회복탄성계수를 보였다.
4) 그러나 본 연구에서 대형삼축압축시험으로 시험되었던 시편들의 경우, 현장과 유사한 구속응력과 축차응력수준 하에서 강화노반층을 400mm의 두께로 가정했을 때 약 0.057mm 로 매우 미소한 탄성침하를 보이는 것으로 예상할 수 있었다.
5) 결국, 기존 철도설계기준 상의 보조도상, 입도조정층, 그리고 일반철도에 주로 적용되었던 입도조정부순골재(M40, M25)등의 경우, 충분한 다짐 단위중량이 확보된다면 하중 작용 즉시 발생되는 탄성변형에서 큰 차이를 보이지 않는 것으로 평가할 수 있을 것이다.
7) 최대입경 40mm의 M40재료의 경우 축차응력모델보다 체적응력모델이 시험 결과를 보다 합리적으로 표현하고 있다.
같은 최대입경을 갖는 M40시편들(SB-1-2, SB-2-2, SB-3-1, SB-4)은 최적함수비(7%)로 같은 다짐함수비로 조성되었을 때 상대적으로 큰입자 비율이 높았던 SB-3-1(M40-Under)시편이 195MPa로 약간 높은 회복탄성계수를 보였고, SB-2-2(M40-Middle)시편과 SB-1-2(M40-Upper)시편은 각각 약 168MPa와 170-180MPa 수준의 회복탄성계수를 보였다. 또한 최대입경은 25mm로 작지만 전체적인 입도분포는 SB-1-2(M40-Upper)와 유사했던 SB-4(M25-Upper)시편의 경우 약 136.
한편 M40-Middle의 입도 재료에 대해 다양한 구속압과 축차응력의 조건을 조합하여 시험을 수행한 결과에서는 구속압 수준이 증가함에 따라 비례하여 회복탄성계수가 증가하는 경향을 확인할 수 있었다. 그러나 각 구속압별로 수행된 축차응력별 시험 결과에서는 축차응력이 증가함에 따라 반비례하여 회복탄성계수가 높은 값에서 작은 값으로 감소하다가 일정하게 낮은 축차응력 수준이 되면 회복탄성계수가 일정값으로 수렴하는 경향을 보였다.
그러나 본 연구에서 대형삼축압축시험으로 시험되었던 시편들의 경우, 현장과 유사한 구속응력과 축차응력수준 하에서 발생되는 변형률의 편진폭(∆ε(SA))수준이 최대 0.000071정도로 실제 하중 작용 시 강화노반층을 400mm의 두께로 가정했을 때 약 0.057mm로 매우 미소한 탄성침하를 보이는 것으로 예상할 수 있었다.
같은 최대입경을 갖는 M40시편들(SB-1-2, SB-2-2, SB-3-1, SB-4)은 최적함수비(7%)로 같은 다짐함수비로 조성되었을 때 상대적으로 큰입자 비율이 높았던 SB-3-1(M40-Under)시편이 195MPa로 약간 높은 회복탄성계수를 보였고, SB-2-2(M40-Middle)시편과 SB-1-2(M40-Upper)시편은 각각 약 168MPa와 170-180MPa 수준의 회복탄성계수를 보였다. 또한 최대입경은 25mm로 작지만 전체적인 입도분포는 SB-1-2(M40-Upper)와 유사했던 SB-4(M25-Upper)시편의 경우 약 136.9MPa의 회복탄성계수를 보여 상대적으로 작은 탄성계수 결과를 갖는 것을 확인할 수 있었다. 한편 다짐함수비가 높은 경우(SB-2-4) 비교적 높은 변형으로 상대적으로 낮은 회복탄성계수를 보이는 것으로 나타났다.
한편 M40-Middle의 입도 재료에 대해 다양한 구속압과 축차응력의 조건을 조합하여 시험을 수행한 결과에서는 구속압 수준이 증가함에 따라 비례하여 회복탄성계수가 증가하는 경향을 확인할 수 있었다. 그러나 각 구속압별로 수행된 축차응력별 시험 결과에서는 축차응력이 증가함에 따라 반비례하여 회복탄성계수가 높은 값에서 작은 값으로 감소하다가 일정하게 낮은 축차응력 수준이 되면 회복탄성계수가 일정값으로 수렴하는 경향을 보였다.
9MPa의 회복탄성계수를 보여 상대적으로 작은 탄성계수 결과를 갖는 것을 확인할 수 있었다. 한편 다짐함수비가 높은 경우(SB-2-4) 비교적 높은 변형으로 상대적으로 낮은 회복탄성계수를 보이는 것으로 나타났다.
후속연구
8) 그러나 체적응력모델의 경우에도 같은 구속압수준에서도 낮은 축차응력을 받는 경우, 즉 작은 변형률 수준일 때 탄성계수를 상대적으로 낮게 평가하는 것을 고려해야할 것으로 판단된다.
9) 따라서 회복탄성계수 모델과 그에 따른 모델 계수를 보다 합리적으로 적용하기 위해서는 축차응력이나 체적응력 중 하나의 영향만을 고려하는 축차응력 모델과 체적응력모델 이외에도 두 응력의 영향을 동시에 고려하는 모델, 응력상태와 재료적 요인을 함께 고려하는 모델, 축차응력에 의한 변형률 수준에 의한 영향을 고려할 수 있는 모델 등의 개발과 적용을 위한 연구가 추가로 수행되어야 할 것으로 판단된다.
2) 같은 최대입경을 갖는 M40시편들은 같은 다짐함수비로 조성되었을 때 상대적으로 큰입자 비율이 높았던 시편이 약간 높은 회복탄성계수를 보였고, 최대입경은 작았던 M25시편의 경우 상대적으로 작은 탄성계수 결과를 갖는 것을 확인할 수 있었다. 하지만 이에 대한 추가연구로 보다 많은 데이터를 기반으로 분석이 필요할 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
축차응력 모델만을 적용하여 입상재료의 회복탄성계수를 평가하면 안되는 이유는 무엇인가?
현재 AASHTO에서 추천하고 있고 가장 일반적으로 받아들여지고 있는 노상토에 대한 구성 모델은 축차응력모델이다. 축차응력모델은 응력상태, 하중주 파수, 하중반복회수 등의 다양한 영향요소들 중에 축차응력의 영향만을 고려하는 모델로서 구속응력 또는 체적응력의 영향은 무시하고 있다[7]. 그러나 권기철 등[6]의 연구에 의하면 국내에 사용되는 노상토는 대부분 비점성의 모래질 재료이고 축차응력과 함께 구속응력의 영향도 대단히 큰 것으로 밝혀진 바 있다. 따라서 축차응력 모델만을 적용하여 입상재료의 회복탄성계수를 평가하면 상당한 오차를 내포할 가능성이 클 것으로 예상하였다[7].
노상토의 회복탄성계수에 대한 영향요소는 어떻게 구분할 수 있는가?
회복탄성계수는 철도 및 도로 포장재료의 구조체 해석, 설계뿐 아니라 유지관리에 있어서도 매우 중요한 입력변수로 활용된다. 노상토의 회복탄성계수에 대한 영향요소는 크게 재료적 요인(간극비, 함수비, 입도분포 등)과 하중재하 조건(응력상태, 하중주파수, 하중반복회수, 변형률 크기 등)으로 구분할 수 있다. 일반적으로 함수비를 제외한 나머지의 재료적 요인은 시공이 완료되면 일정한 상태를 유지하게 되는데 이에 반하여 하중 재하 조건은 흙노반 상부의 탄성계수와 층 두께, 그리고 차량 하중의 크기와 속도, 탄성계수를 평가하는 여러 시험 조건 등에 따라 변화하게 된다[11].
회복탄성계수는 어떻게 활용되는가?
회복탄성계수는 철도 및 도로 포장재료의 구조체 해석, 설계뿐 아니라 유지관리에 있어서도 매우 중요한 입력변수로 활용된다. 노상토의 회복탄성계수에 대한 영향요소는 크게 재료적 요인(간극비, 함수비, 입도분포 등)과 하중재하 조건(응력상태, 하중주파수, 하중반복회수, 변형률 크기 등)으로 구분할 수 있다.
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