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문제 정의
- 이와 같이 도시철도 노선별 효율성 정도가 상이한 것은 인구, 지리적 위치 등의 기본적인 요소가 작용하기 때문이나, 정확한 효율성분석을 위해서는 사회경제지표 외 외부요인으로써 효율성영향요인을 규명하여 이를 반영할 필요가 있다. 따라서, 본 연구에서는 PSO에 따른 무임 손실비용과 운임제도를 수송효율성 영향요인으로 제시하였고, 그에 따른 효과를 분석하였다.
- 따라서, 본 연구에서는 도시철도 자체의 수송효율성 개선에 초점을 두고, 자료포락분석기법(DEA: Data Envelopment Analysis)을 활용한 노선별 효율성 및 규모의 경제성을 분석함으로써 각 노선별 잠재적인 효율성 개선정도와 운수수익 증대방안에 대한 시사점을 제시하고자 하였다.
- 따라서, 본 연구에서는 운영수입의 대부분을 차지하고 있는 운수수익의 수익성 향상에 주안점을 두고, 효율성의 개념을 운수사업에서의 투입된 자원대비 운수수익을 최대화 할 수 있는 능력으로 재정의 하였다.
- 따라서, 본 연구에서는 자료포락분석(DEA)을 이용하여 2012년 기준 전국 17개 도시철도 노선별 효율성 및 규모경제성을 분석하였고, 운수수익에 직접적 영향을 미치는 무임 손실비용 및 운임체계별 효율성 영향정도를 검토하였다. 분석방법으로 채택한 DEA기법은 가격에 대한 정보와 자료 집계를 필요로 하지 않고, 다수의 투입요소와 산출 요소를 통해 효율성을 측정하는 기법으로, 생산과정이 복잡한 도시철도수송 특성상 효율성 분석에 활용가치가 높다고 판단된다.
- 또한, 외부요인으로써 공공서비스의무(PSO: Public Service Obligation)에 따른 무임 손실비용 및 운임제도별 효율성차이를 분석하여, 운영수입의 대부분을 차지하고 있는 운수수익에 대한 영향정도를 파악하고자 하였다.
- 넷째, 선정된 변수를 기초로 하여 자료포락분석기법에 의한 노선별 효율성과 규모의 효율성에 대한 추정결과를 제시한 뒤, 무임 손실비용 및 운임제도별 효율성의 차이를 분석하였다. 마지막으로 본 연구로부터 도출된 결과를 바탕으로 도시철도 노선의 잠재적인 효율성 개선정도와 다차원척도법(MDS)을 통한 수익성 측면의 효율성 증대방안에 대한 시사점을 제시하였다.
- 마지막으로, 자료포락분석기법(DEA)으로 도출된 노선별 운영 효율성 및 규모효율성값을 다차원척도법(MDS: Multidimensional Scaling)에 적용하여 유사한 노선별로 그룹화 한 뒤 수익성을 향상시키기 위한 대책에 있어 기초자료로 제시하고자 하였다.
- 본 연구는 문헌조사와 자료 분석을 수행하였다. 자료 분석을 위하여 각 지자체별 내부자료 및 관련 통계자료를 수집하였고, 다중회귀분석을 통하여 투입ㆍ산출변수를 선정하였다.
가설 설정
- 본 연구에서는 도시철도 노선여건 및 운영특성에 따른 규모에서의 효율성 차이가 있을 것으로 판단하고, 가변규모수익을 가정하였다.
제안 방법
- 대부분의 선행연구에서는 투입물 조정의 용이성을 이유로 투입지향기법을 적용하였다. 그러나 도시철도의 경우 공공재적 성격을 띠고 있으며, 매년 증가하는 재정적자는 비용 증가율보다 수익 증가율이 적은데서 비롯되고 있음을 근거로 하여, 본 연구에서는 투입물을 유지한 상태에서 산출량을 극대화시킬 수 있는 산출지향기법을 적용하였다. Fig.
- 본 연구의 시간ㆍ공간적 범위는 2012년 말 기준으로 공공기관이 운영 중인 도시철도 17개 노선을 대상으로 분석을 실시하였다. 내용적 범위는 첫째, 전국 도시철도 현황 및 효율성의 개념을 정의하였으며, 둘째, 자료포락분석기법(DEA) 및 다차원척도법(MDS)의 분석방법을 제시하고, 셋째, 분석 자료를 구축하여 효율성 분석을 위한 투입ㆍ산출변수를 선정하였다. 넷째, 선정된 변수를 기초로 하여 자료포락분석기법에 의한 노선별 효율성과 규모의 효율성에 대한 추정결과를 제시한 뒤, 무임 손실비용 및 운임제도별 효율성의 차이를 분석하였다.
- 내용적 범위는 첫째, 전국 도시철도 현황 및 효율성의 개념을 정의하였으며, 둘째, 자료포락분석기법(DEA) 및 다차원척도법(MDS)의 분석방법을 제시하고, 셋째, 분석 자료를 구축하여 효율성 분석을 위한 투입ㆍ산출변수를 선정하였다. 넷째, 선정된 변수를 기초로 하여 자료포락분석기법에 의한 노선별 효율성과 규모의 효율성에 대한 추정결과를 제시한 뒤, 무임 손실비용 및 운임제도별 효율성의 차이를 분석하였다. 마지막으로 본 연구로부터 도출된 결과를 바탕으로 도시철도 노선의 잠재적인 효율성 개선정도와 다차원척도법(MDS)을 통한 수익성 측면의 효율성 증대방안에 대한 시사점을 제시하였다.
- 선행연구에서 제시한 직원수, 차량수, 선로연장, 영업거리, 운영비(인건비제외), 역수, 전력량, 운행횟수, 수송인원, 운수수입 등을 변수로 고려하였으며, 이를 활용하였다. 단, 대부분의 연구가 노선을 운영‧관리하는 업체의 관점에서 각 노선의 효율성을 상대적으로 평가했다면, 노선 효율성의 체감은 운영자와 수요자 모두에게 효율적이어야 하므로 이를 고려하여 자료를 구축하였다.
- 선정된 변수를 바탕으로 자료포락분석기법 중 산출기준 BCC모형(Banker, Charnes, and Cooper)을 통한 상대적 노선별 효율성, 규모의 효율성 분석을 실시하였으며, 외부요인으로서 무임 손실비용에 따른 효율성의 차이 및 Kruskal-Wallis Test와 Mann-Whitney 분석기법을 활용한 운임제도별 효율성의 차이를 분석하였다. 마지막으로, 다차원척도법(MDS) 중 ALSCAL모형을 적용하여 수익성노선과 비수익성노선 비교를 통한 도시철도 전반의 수익성 증대방안에 대한 시사점을 제시하였다.
- 따라서, 도시철도 효율성에 대한 노선별 현위치와 노선간 현위치를 시각적으로 확인할 수 있으며, 이를 근거로 향후 노선별 효율화 전략을 설정하는데 도움이 될 것이다. 본 연구는 DEA에 의해 분석된 효율성값이 노선별 상대거리에 따른 개선정도에 대한 서열을 나타내고 있기 때문에 다차원척도법 중 ALSCAL기법에 더 부합된다고 판단하여 이를 적용하였다.
- 본 연구에서는 노선과 관련된 변수를 중심으로, 각 기관별 경영실적보고서, 업무통계편람, 수송계획 등을 참조하여 분석 자료를 구축하였다. 선행연구에서 제시한 직원수, 차량수, 선로연장, 영업거리, 운영비(인건비제외), 역수, 전력량, 운행횟수, 수송인원, 운수수입 등을 변수로 고려하였으며, 이를 활용하였다.
- 비효율의 원인이 운영상의 문제인지 규모상의 문제인지 파악하기 위해 규모수익가변상태에서의 효율성을 분석하였다. 분석결과, 효율적 DMU인 서울2호선과 서울7호선을 제외한 15개의 DMU 중 11개의 DMU에서 규모상의 비효율보다 운영상의 비효율이 상대적으로 큰 것으로 분석되었고, 이는 전국 도시철도의 비효율은 규모의 문제보다는 운영상의 문제에서 비롯된 것임을 시사한다.
- 본 연구에서는 노선과 관련된 변수를 중심으로, 각 기관별 경영실적보고서, 업무통계편람, 수송계획 등을 참조하여 분석 자료를 구축하였다. 선행연구에서 제시한 직원수, 차량수, 선로연장, 영업거리, 운영비(인건비제외), 역수, 전력량, 운행횟수, 수송인원, 운수수입 등을 변수로 고려하였으며, 이를 활용하였다. 단, 대부분의 연구가 노선을 운영‧관리하는 업체의 관점에서 각 노선의 효율성을 상대적으로 평가했다면, 노선 효율성의 체감은 운영자와 수요자 모두에게 효율적이어야 하므로 이를 고려하여 자료를 구축하였다.
대상 데이터
- 2012년 말 기준 전국 도시철도는 11개 운영기관에 총 21개 노선이 운행 중에 있으며, 서울 8개 노선, 부산 4개 노선, 대구 2개 노선, 인천, 광주, 대전 각각 1개 노선이 있고, 민자사업으로 건설된 서울 9호선과 부산~김해 경전철, 신분당선, 의정부경전철 노선이 있다. 본 연구에서는 관리운영의 성격을 달리하는 민자사업으로 건설된 4개 노선을 제외한 총 17개 노선을 분석대상 노선으로 선정하였고, 효율성을 추정하였다.
- 본 연구의 시간ㆍ공간적 범위는 2012년 말 기준으로 공공기관이 운영 중인 도시철도 17개 노선을 대상으로 분석을 실시하였다. 내용적 범위는 첫째, 전국 도시철도 현황 및 효율성의 개념을 정의하였으며, 둘째, 자료포락분석기법(DEA) 및 다차원척도법(MDS)의 분석방법을 제시하고, 셋째, 분석 자료를 구축하여 효율성 분석을 위한 투입ㆍ산출변수를 선정하였다.
- 우리나라 철도는 철도건설법에 따른 고속철도와 일반철도, 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법에 따른 광역철도, 도시철도법에 따른 도시철도로 구분되며, 본 연구에서는 도시철도법에 근거한 도시철도를 분석대상으로 설정하였다.
데이터처리
- Table 6과 같이 서로 다른 운임체계를 시행중인 DMU들의 효율성 차이가 우연에 의한 것인지 통계적으로 유의한 것인지 파악하기 위해, 본 연구에서는 집단간 차이에 대하여 독립된 세 집단 이상의 크기를 비교하는 비모수통계분석방법인 Kruskal-Wallis Test를 활용하였다. 분석결과, 통계적 유의성은 유의수준 0.
- 노선별 효율성 분석에 앞서 산출물에 대한 투입물의 영향정도를 파악하기 위해 단계선택법을 적용한 다중회귀분석을 실시하였다. 산출물인 종속변수를 노선별 연간운수수익과 연간수송인원 두 가지(안)으로 설정하고 Table 3에서 제시한 6개 투입물을 독립변수로 하여 분석한 결과, 독립변수는 차량수와 운행횟수, 종속변수는 연간운수수익을 사용한 모형이 가장 적합한 모형으로 도출되었으며, 결과는 다음 Table 4와 같다.
- 자료 분석을 위하여 각 지자체별 내부자료 및 관련 통계자료를 수집하였고, 다중회귀분석을 통하여 투입ㆍ산출변수를 선정하였다. 선정된 변수를 바탕으로 자료포락분석기법 중 산출기준 BCC모형(Banker, Charnes, and Cooper)을 통한 상대적 노선별 효율성, 규모의 효율성 분석을 실시하였으며, 외부요인으로서 무임 손실비용에 따른 효율성의 차이 및 Kruskal-Wallis Test와 Mann-Whitney 분석기법을 활용한 운임제도별 효율성의 차이를 분석하였다. 마지막으로, 다차원척도법(MDS) 중 ALSCAL모형을 적용하여 수익성노선과 비수익성노선 비교를 통한 도시철도 전반의 수익성 증대방안에 대한 시사점을 제시하였다.
- 본 연구는 문헌조사와 자료 분석을 수행하였다. 자료 분석을 위하여 각 지자체별 내부자료 및 관련 통계자료를 수집하였고, 다중회귀분석을 통하여 투입ㆍ산출변수를 선정하였다. 선정된 변수를 바탕으로 자료포락분석기법 중 산출기준 BCC모형(Banker, Charnes, and Cooper)을 통한 상대적 노선별 효율성, 규모의 효율성 분석을 실시하였으며, 외부요인으로서 무임 손실비용에 따른 효율성의 차이 및 Kruskal-Wallis Test와 Mann-Whitney 분석기법을 활용한 운임제도별 효율성의 차이를 분석하였다.
이론/모형
- Table 5에서 제시된 노선별 운영효율성 및 규모효율성 값을 다차원척도법(MDS)을 적용하여 유사한 노선별로 그룹화 하였다.7)
- 본 연구에서는 산출기준의 BCC 모형을 적용하였으며. 모형의 기본식은 다음과 같다.
성능/효과
- 6) 따라서, 고령화가 진행되고 있는 현 상황에서, 지방의 도시철도 무임 손실비용 증가는 운수수익과 관련하여 큰 비중을 차지할 것으로 예상된다. 한편, 무임 손실비용에 대한 국비보전이 이루어질 경우, 평균적으로 3.
- 043으로 나타나 세 가지 운임체계간의 효율성은 서로 같다는 귀무가설은 기각되어 집단간의 차이가 존재하는 것으로 나타났다. Mann-Whitney분석을 통한 세부분석결과, 균일요금제보다는 거리비례제와 이동구간제의 효율성이 높은 것으로 분석되었으며, 반면, 거리비례제와 이동구간제의 경우에는 집단간 차이가 없는 것으로 나타났다.
- 검토결과, 무임 손실비용에 대한 국비보전이 이루어질 경우, 평균 3.6%(TE), 2.5%(PTE)의 효율성 향상이 이루어지는 것으로 분석되었으며, 특히, 부산 1,2호선과 광주1호선의 경우 효율성증가율이 8.9~12.2%(TE), 10.0~14.5%(PTE)로 수송효율성에 있어 무임 손실비용이 미치는 영향이 가장 큰 것으로 분석되었다. 또한, 운임체계별 운수수익의 영향정도를 검토한 결과, 균일요금제보다 거리비례제와 이동구간제의 효율성이 높은 것으로 분석되었으며, 특히, 균일요금제를 채택한 대구와 광주 노선의 경우 효율성값이 0.
- 규모수익불변상태에서의 효율성 분석결과, 서울2호선과 서울7호선은 효율적 DMU이며, 서울1호선은 비효율적 DMU 중에서 가장 높은 효율성인 0.9048을 보였다. 또한, 17개 노선 중 35.
- 규모의 경제성 검토결과, 서울5호선을 제외한 대부분 노선에서 규모수익증가상태(IRS)에 있는 것으로 분석되었으며, 이는 일반적으로 행해지고 있는 비용감소를 위한 규모 축소가 운수수익증대에 기여한다고 볼 수 없으며, 운수수익증대를 위해서는 규모를 늘리는 것이 오히려 합리적인 접근법임을 밝혔다. 이 같은 결과는 현재 전국에서 추진중 또는 추진예정인 다수의 도시철도 건설 사업이 운수수익 증대측면에서는 오히려 긍정적인 영향을 미치는 것으로 보인다.
- 노선별 효율성 검토결과, 서울2호선과 서울7호선이 효율적 노선이며, 분석대상 17개 노선 중 35.3%인 6개 노선의 효율성이 0.5에도 도달하지 못하고 있는 것으로 나타났다. 특히 부산4호선과 광주1호선은 효율성이 각각 0.
- 9048을 보였다. 또한, 17개 노선 중 35.3%인 6개 노선의 효율성이 0.5에도 도달하지 못하고 있고, 부산4호선과 광주1호선은 효율성이 각각 0.0977, 0.2036으로 효율적 노선이 되기 위해서는 산출물을 각각 90.2%, 79.6%나 증가시켜야 하는 것으로 분석되었다. 이는 투입되는 차량수와 운행횟수 대비 충분한 수익을 창출하지 못하는 것으로, 수도권보다 지방이 수요확보에 있어 상대적으로 열악한 것으로 분석되었다.
- 5%(PTE)로 수송효율성에 있어 무임 손실비용이 미치는 영향이 가장 큰 것으로 분석되었다. 또한, 운임체계별 운수수익의 영향정도를 검토한 결과, 균일요금제보다 거리비례제와 이동구간제의 효율성이 높은 것으로 분석되었으며, 특히, 균일요금제를 채택한 대구와 광주 노선의 경우 효율성값이 0.466으로 상대적으로 낮게 나타나, 수익확보에 부적절한 균일요금제의 단점을 증명한 것으로 구간에 따른 이용수요분석을 통한 운임체계의 개선이 절실한 것으로 분석되었다.
- 마지막으로, 자료포락분석기법(DEA)으로 도출된 효율성값을 다차원분석결과(MDS)를 통해 시각화한 결과, 적정수준의 노선연장 확대, 이동성개선을 위한 운영시스템의 변경, 차량시스템 변경을 통한 차량수 확보가 수익성증대를 위한 효율성 향상방안으로 제시되었다. 또한, 이를 상대적으로 효율성측면에서 열악했던 부산, 광주, 대전지역에 우선 적용하는 것이 바람직할 것으로 분석되었다.
- 2036으로, 전반적으로 투입되는 차량수 및 운행횟수 대비 충분한 수익을 창출하지 못하는 것으로 수도권보다 지방이 수요확보에 있어 상대적으로 열악한 것으로 분석되었다. 또한, 효율적 노선인 서울2호선과 7호선을 제외한 15개의 노선 중 11개의 노선에서 규모상의 비효율보다 운영상의 비효율이 상대적으로 커서 도시철도의 효율성 문제는 규모의 문제가 아니라 운영의 문제라는 것을 밝힐 수 있었다.
- 마지막으로, 자료포락분석기법(DEA)으로 도출된 효율성값을 다차원분석결과(MDS)를 통해 시각화한 결과, 적정수준의 노선연장 확대, 이동성개선을 위한 운영시스템의 변경, 차량시스템 변경을 통한 차량수 확보가 수익성증대를 위한 효율성 향상방안으로 제시되었다. 또한, 이를 상대적으로 효율성측면에서 열악했던 부산, 광주, 대전지역에 우선 적용하는 것이 바람직할 것으로 분석되었다.
- 721로 수도권보다 낮은 값을 보였다. 반면, 균일요금제를 채택한 대구와 광주 노선의 효율성값은 0.466으로 상대적으로 낮게 나타나, 수익확보에 부적절한 균일요금제의 단점을 증명한 것으로 운임제도의 개선이 절실한 것으로 분석되었다.
- 즉, 대부분의 노선에서 적정 배차간격, 편성량수 산정, 운행횟수 등 단위당 선로와 차량의 운영극대화가 이루어지지 못한 것으로 판단되며, 기존 열차운영시스템이 현재의 최적치를 도출하는 데 있어 탄력성이 떨어졌기 때문으로 분석되었다. 반면, 부산3호선과 대전1호선의 경우 운영효율성에 있어 효율적 DMU로 나타났으며, 상대적으로 규모의 비효율성이 큰 것으로 분석되었다.
- 분석결과, 2차원 분석에 의해 Fig. 2와 같이 4개의 유사성을 가진 그룹으로 분류되었으며, 운영효율성과 규모효율성 값을 기준으로 그룹별 특성을 비교한 결과(Table 9), A그룹으로 분류된 부산4호선과, 광주1호선은 운영효율성 향상전략을, D그룹으로 분류된 대전1호선과, 부산3호선은 규모효율성 향상전략에 중점을 둘 필요가 있는 것으로 분석되었다.
- Table 6과 같이 서로 다른 운임체계를 시행중인 DMU들의 효율성 차이가 우연에 의한 것인지 통계적으로 유의한 것인지 파악하기 위해, 본 연구에서는 집단간 차이에 대하여 독립된 세 집단 이상의 크기를 비교하는 비모수통계분석방법인 Kruskal-Wallis Test를 활용하였다. 분석결과, 통계적 유의성은 유의수준 0.05수준에서 0.043으로 나타나 세 가지 운임체계간의 효율성은 서로 같다는 귀무가설은 기각되어 집단간의 차이가 존재하는 것으로 나타났다. Mann-Whitney분석을 통한 세부분석결과, 균일요금제보다는 거리비례제와 이동구간제의 효율성이 높은 것으로 분석되었으며, 반면, 거리비례제와 이동구간제의 경우에는 집단간 차이가 없는 것으로 나타났다.
- 비효율의 원인이 운영상의 문제인지 규모상의 문제인지 파악하기 위해 규모수익가변상태에서의 효율성을 분석하였다. 분석결과, 효율적 DMU인 서울2호선과 서울7호선을 제외한 15개의 DMU 중 11개의 DMU에서 규모상의 비효율보다 운영상의 비효율이 상대적으로 큰 것으로 분석되었고, 이는 전국 도시철도의 비효율은 규모의 문제보다는 운영상의 문제에서 비롯된 것임을 시사한다. 특히, 부산4호선의 경우 운영효율성이 0.
- 셋째, 대부분의 노선이 규모수익증가(IRS) 상태에 있음을 감안할 때, 노선연장은 확대하되, 노선당 소요되는 비용은 줄일 필요가 있다. 즉, 차량시스템 선정에 있어, 경전철 또는 노면전차의 도입으로 비용절감을 유도해야 할 것이다.
- 둘째, 도시철도의 장점으로 제시되는 정시성, 쾌적성과 더불어 운영효율성 향상을 통한 이동성 개선에 초점을 맞출 필요가 있다. 앞의 자료포락분석을 통한 효율성 분석에서 도시철도의 비효율성은 규모의 문제보다 운영상의 문제가 더 큼을 알 수 있었다. 따라서, 수익성을 높이기 위한 적정 배차간격산정, 운행회수 조정 등 기존 열차운영시스템의 변경이 필요할 것이며, 향후 건설되는 노선의 경우 Skip-Stop방식의 홀짝노선 운행 또는 급행열차의 확대도입을 검토할 필요가 있다.
- 절대적 수치가 아닌 효율적 DMU에 대한 상대적 효율성을 측정하는 DEA 분석기법의 특성상 효율성이 대체적으로 높았던 수도권 노선들의 경우 차이가 거의 없는 것으로 나타났다. 반면, 운수수익대비 무임 손실비용의 비중이 큰 부산과 광주, 대전의 경우 효율성증가율이 큼을 알 수 있다.
- 이러한 결과로부터 다음과 같은 결론을 내릴 수 있다. 첫째, 본 연구에서 나타난 도시철도의 비효율성은 규모상의 문제가 아닌 운영상의 문제가 큰 것으로 분석되었으며, 일반적인 투입규모 감소는 도시철도 수송효율성을 향상시키는 접근법이 아님을 알 수 있었다. 따라서, 전국에서 시행중인 도시철도 건설사업은 도시철도분담율 상승과 함께 운수수익에 긍정적인 영향을 미칠 것이다.
- 결과적으로, 도시철도노선의 수익성 증대방안은 다음과 같이 정리될 수 있다. 첫째, 적정규모의 도시철도의 노선연장 증대는 필요하며, 상대적으로 적은 노선을 보유한 지역노선의 경우 효율성 값이 상대적으로 낮음을 알 수 있었다. 적정규모의 증가는 수송수요를 유발시켜 안정적인 운수수익 확보에 기여할 수 있을 것이다.
- 5에도 도달하지 못하고 있는 것으로 나타났다. 특히 부산4호선과 광주1호선은 효율성이 각각 0.0977, 0.2036으로, 전반적으로 투입되는 차량수 및 운행횟수 대비 충분한 수익을 창출하지 못하는 것으로 수도권보다 지방이 수요확보에 있어 상대적으로 열악한 것으로 분석되었다. 또한, 효율적 노선인 서울2호선과 7호선을 제외한 15개의 노선 중 11개의 노선에서 규모상의 비효율보다 운영상의 비효율이 상대적으로 커서 도시철도의 효율성 문제는 규모의 문제가 아니라 운영의 문제라는 것을 밝힐 수 있었다.
- 6) 따라서, 고령화가 진행되고 있는 현 상황에서, 지방의 도시철도 무임 손실비용 증가는 운수수익과 관련하여 큰 비중을 차지할 것으로 예상된다. 한편, 무임 손실비용에 대한 국비보전이 이루어질 경우, 평균적으로 3.6%(TE), 2.5%(PTE)의 효율성 향상이 이루어지는 것으로 분석되었다.
- 한편, 투입변수들 간의 독립성 확보를 위해 분산팽창계수(VIF: Variance Inflation Factor)를 활용한 다중공선성(Multi-collinearity)판단 결과, 선정된 변수값 모두 10미만으로 변수들간 독립성이 확보되는 것으로 분석되었다.
- 효율성값이 0.881인 거리비례제를 채택한 서울과 인천지역의 노선효율성이 가장 높은 것으로 분석되었으며, 이동구간제를 채택한 부산과 대전지역의 효율성값은 0.721로 수도권보다 낮은 값을 보였다. 반면, 균일요금제를 채택한 대구와 광주 노선의 효율성값은 0.
후속연구
- 이 같은 결과로 비추어볼 때, 현재 전국에서 추진중 또는 예정인 다수의 도시철도 건설 사업은 운수수익 증대측면에서는 오히려 긍정적인 영향을 미치는 것으로 보인다. 단, 향후 도시철도 건설시 대부분의 운영기관에서 운행중인 중전철 시스템은 차량규모에 따른 비용절감을 위해 경전철이나 노면전차로 변경하여, 편성량수, 배차간격, 운행횟수 조정 등으로 열차운영을 효율적으로 하는 방향을 추진하는 것이 적합할 것이다.
- 이 같은 결과는 현재 전국에서 추진중 또는 추진예정인 다수의 도시철도 건설 사업이 운수수익 증대측면에서는 오히려 긍정적인 영향을 미치는 것으로 보인다. 단, 향후 도시철도 건설시 차량시스템을 경전철 이나 노면전차로 변경하여 비용을 절감하고, 편성량수, 배차간격, 운행횟수조정 등으로 열차운영을 효율적으로 하는 방향으로 추진하는 것이 필요할 것이다.
- 낮은 운임과, 무임/환승 손실비용의 증가는 일괄적인 비용축소를 위한 인원감축, 안전운행을 위한 투자재원 미확보 등으로 이어지는 악순환으로 이어지고 있다. 대중교통요금의 특성상 낮은 운임과, 지자체 정책으로 이어지는 환승 손실비용에 대한 시 보전정책은 제하더라도, 도시철도 운영기관의 재정적자의 핵심원인으로 제기된 무임 손실비용에 대한 노선별 효율성 비교ㆍ분석은 이루어질 필요가 있을 것이다.
- 또한, 본 연구에서 검토된 변수들은 도시철도 노선의 내부 속성으로 변수간 높은 상관관계로 인해 많은 변수가 고려되지 못한 한계가 있다. 도시철도 운수수익의 향상에는 지리적 위치, 인구, 도시 당 노선수 등의 다양한 변수가 영향을 미칠 것으로 예상됨에 따라 이를 고려한 효율성 분석연구가 필요할 것이다.
- 둘째, 도시철도의 장점으로 제시되는 정시성, 쾌적성과 더불어 운영효율성 향상을 통한 이동성 개선에 초점을 맞출 필요가 있다. 앞의 자료포락분석을 통한 효율성 분석에서 도시철도의 비효율성은 규모의 문제보다 운영상의 문제가 더 큼을 알 수 있었다.
- 따라서, 도시철도 효율성에 대한 노선별 현위치와 노선간 현위치를 시각적으로 확인할 수 있으며, 이를 근거로 향후 노선별 효율화 전략을 설정하는데 도움이 될 것이다. 본 연구는 DEA에 의해 분석된 효율성값이 노선별 상대거리에 따른 개선정도에 대한 서열을 나타내고 있기 때문에 다차원척도법 중 ALSCAL기법에 더 부합된다고 판단하여 이를 적용하였다.
- 앞의 자료포락분석을 통한 효율성 분석에서 도시철도의 비효율성은 규모의 문제보다 운영상의 문제가 더 큼을 알 수 있었다. 따라서, 수익성을 높이기 위한 적정 배차간격산정, 운행회수 조정 등 기존 열차운영시스템의 변경이 필요할 것이며, 향후 건설되는 노선의 경우 Skip-Stop방식의 홀짝노선 운행 또는 급행열차의 확대도입을 검토할 필요가 있다.
- 또한, 정부의 운영관련 재정지원은 전무하고, 지방자치단체가 지원하는 운영손실금 형태의 획일적인 보조금 지급 역시 수송효율성을 증대시키기에는 한계가 있다. 따라서, 운영에 대한 투자가 이루어지지 않은 현 상황에서 자구적 노력의 일환으로 도시철도 수송효율성을 높이기 위해서는 노선별 열차 운영에 초점을 둔 열차편성의 적정성 또는 열차운행패턴 관련 연구가 필요할 것으로 판단된다. 또한, 본 연구에서 검토된 변수들은 도시철도 노선의 내부 속성으로 변수간 높은 상관관계로 인해 많은 변수가 고려되지 못한 한계가 있다.
- 따라서, 운영에 대한 투자가 이루어지지 않은 현 상황에서 자구적 노력의 일환으로 도시철도 수송효율성을 높이기 위해서는 노선별 열차 운영에 초점을 둔 열차편성의 적정성 또는 열차운행패턴 관련 연구가 필요할 것으로 판단된다. 또한, 본 연구에서 검토된 변수들은 도시철도 노선의 내부 속성으로 변수간 높은 상관관계로 인해 많은 변수가 고려되지 못한 한계가 있다. 도시철도 운수수익의 향상에는 지리적 위치, 인구, 도시 당 노선수 등의 다양한 변수가 영향을 미칠 것으로 예상됨에 따라 이를 고려한 효율성 분석연구가 필요할 것이다.
- 국내 철도운송기관별 효율성분석은 기존의 선행연구 뿐만이 아닌 매년 실시하는 지방공기업평가를 통해 경영상태 또는 효율성을 비교평가하고 있다. 반면, 실질적인 철도수송을 담당하는 노선을 대상으로 한 효율성 및 규모의 경제성을 함께 도출한 연구는 전무한 실정으로, 향후 운수수익 증대를 위한 정책의 타당성 여부를 검증하는데 근거자료로써 반드시 필요하다고 판단된다.
- 둘째, 구간 또는 거리에 따른 운임체계를 지향할 필요가 있다. 셋째, 무임 손실비용에 따른 운수수익의 손실에 대한 대비책으로, 국비보전요구와 동시에 이용횟수 제한제를 도입할 필요가 있다. 노인복지법 제26조에 의하면 도시철도에 대한 무임은 의무조항이 아니므로 사회적 공감대 형성이 이루어진다면 가능할 것으로 판단된다.
- 첫째, 적정규모의 도시철도의 노선연장 증대는 필요하며, 상대적으로 적은 노선을 보유한 지역노선의 경우 효율성 값이 상대적으로 낮음을 알 수 있었다. 적정규모의 증가는 수송수요를 유발시켜 안정적인 운수수익 확보에 기여할 수 있을 것이다.
- 도시철도 이용수요의 증대가 한계에 직면해 있는 현 상황에서 교통수요를 창출하여 운수수익을 증대시킬 수 있는 방법은 도시철도의 경쟁력 제고를 위한 수송효율성 개선에 달려 있다. 즉, 도시철도의 수송효율성 향상은 근본적으로 교통시장에서 타 대중교통수단과의 구조적 경합성을 극복하고, 승용차와의 경쟁에서도 승용차 이용객의 도시철도로의 전환율을 높이는데 기여할 수 있을 것이다.
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