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문제 정의
- TOD 계획요소를 통한 환승역세권의 평가를 위해서는 TOD 이론 검토와 선행연구 고찰을 통해 도출된 TOD 계획요소 중 본 연구에서 활용 가능한 계획요소를 선정하는 것이다. 이를 위해서는 먼저 계획요소의 개발방향이 먼저 정립이 되어야 연구의 목적에 부합하는 적정한 계획요소가 도출될 수 있다.
- 본 연구는 환승역세권을 중심으로 연구를 진행하였다. 서울시는 9호선을 제외하고 219개 역세권이 존재하며 이 중 2개 이상의 노선이 환승되는 역세권은 42개에 해당된다.
- 본 연구에서는 국내·외 TOD 관련 문헌 및 이론을 검토하여 선행연구에서 제시되고 있는 TOD의 계획요소를 정립하였고, 전문가 설문을 실시하여 계획요소의 검증을 통해 최종 TOD 계획요소를 도출하였다.
- 특히 대중교통이용률에 관한 연구 및 교통체계 구축방안의 연구, 역세권 활성화 방안에 관한 연구가 주를 이루고 있으며, 교통적인 측면과 토지이용 또는 기반시설과의 연관성을 다양한 측면에서 분석하는 연구가 진행되고 있다. 본 연구에서는 국내, 국외의 선행연구에서 제시되는 TOD 계획요소를 종합하고 정량적으로 평가가 가능한 지표를 선정하여 32개 주요 환승역세권을 평가하기 위한 연구의 방향을 다음과 같이 설정하였다. 첫째, 선행연구와 FGI, 적합성 검증을 통해 최총 도출된 영향요인을 토대로 AHP 기법을 적용하여 계획요소의 중요도를 분석한다.
- 본 연구에서는 서울시 주요 환승역세권 평가를 위해 앞서 언급한 최종 TOD 계획요소의 가중치를 산출하고자 한다. TOD계획요소의 가중치 산정을 위해 다기준(Multi Criteria) 의사결정문제 등 복잡한 형태의 문제를 위계화하는 AHP (Analytic Hierarchy Process)기법을 적용하여 분석하였다.
- 본 연구에서는 최근 도시계획 패러다임의 하나인 대중교통지향형개발(TOD)의 계획요소를 통해 서울시 32개 주요 환승역세권을 평가하였다. 선행연구고찰과 이론적 검토를 통해 TOD 계획요소를 정립하고 전문가 설문을 실시하여 계획요소의 검증을 통해 최종 TOD 계획요소를 도출하였다.
- 아직까지 실질적인 TOD계획요소에 대한 고려가 미흡하여 역세권 개발 방향을 설정하는데 있어 주로 지가, 토지이용계획에만 의존하고 있는 실정이다. 이 같은 관점에서 TOD계획요소를 통해 바라본 서울시의 역세권에 대한 계획요소별 문제점을 도출하고 TOD의 패러다임을 접목할 수 있는 방향을 제시할 필요성이 있다고 판단되어 본 연구를 진행하기로 한다.
- 또한 유사성을 보이는 각 역세권 특성을 파악하여 역세권 개발에 있어 근린형, 도시형, 재개발형 등의 역세권 유형으로 분류하여 분석하였다. 이와 같이 32개 서울시 주요 환승역세권을 TOD 계획요소를 통해 평가한 결과를 토대로 각 TOD 계획요소 비교분석을 실시하여 각 역세권의 계획요소에 대해 정책적 시사점을 제시하고자 한다.
가설 설정
- 가설설정은 대립가설 (H1: μ1>3)에 대조하여 귀무가설 (H0: μ1≤3)을 검증 하였다.
제안 방법
- 표적집단은 선행연구에서 도출된 상위개념인 인구특성, 토지이용특성, 대중교통특성, 접근특성을 기준으로 조사하였으며, 지표의 다양성을 고려하기 위해 2번에 걸쳐 면접조사를 실시하였다. 1차 면접은 2012년 9월 2일부터 6일까지 실시하였고, 2차 면접은 2012년 10월 4일부터 8일까지 실시하였다. 1차 면접조사 대상그룹은 대학교수, 엔지니어링, 연구원 등 전문가그룹으로 설정하여 조사를 진행하였으며, 2차 면접에서는 관련학과 대학원생, 관련분야 공무원을 대상으로 진행하였다.
- 본 연구에서는 국내·외 TOD 관련 문헌 및 이론을 검토하여 선행연구에서 제시되고 있는 TOD의 계획요소를 정립하였고, 전문가 설문을 실시하여 계획요소의 검증을 통해 최종 TOD 계획요소를 도출하였다. 계량 가능한 지표만을 고려하여 32개 분석대상 역세권에 대해 16개 지표의 정량화 자료를 구축하고, 분석에 앞서 단일표본 K-S(Kolmogrov- Smirnov)검정을 실시하여 지표가 정규분포를 이루지 않으므로 Re-Score를 통해 측정자료를 표준화하였다. 표준화된 자료는 AHP 가중치와의 곱을 통해 32개 서울시 주요 환승역세권의 평가점수를 도출하였다.
- 계획요소를 통한 TOD 평가점수 도출 및 비교분석으로서 각 계획요소별 정량화 된 데이터를 정규분포 검정을 실시하여 표준화 방안을 설정한다. 표준화 방법으로는 Re-Score를 통해 표준화 값을 도출하고 AHP 중요도와의 산정을 통해 각 32개 환승역세권의 TOD 계획요소별 평가를 실시한다.
- 구축된 AHP 분석모형에서 각각의 세부요소에 대해 가중치를 부여하기 위한 설문지는 분석모형을 제시하고, 응답하는 방법으로 “상대적 중요도 척도”를 사용하여 설문하였다.
- 넷째, TOD계획요소를 통해 역세권을 평가할 수 있는 방법론적 토대로 제시하였다.
- 따라서 본 연구에서는 TOD 계획요소 중 분석데이터로 정량화가 가능한 TOD 계획요소를 검토하고 FGI(Focus Group Interview)를 통해 전문가의 의견이 반영된 계획요소를 추가로 도출하였다(1차 과정). 다음으로는 FGI를 통해 추가 반영된 TOD 계획요소를 종합화하고 각 지표에 대한 적합도 검증(일표본 t-test)을 실시하여 적합하지 않은 TOD 계획요소는 제거하고 최종 분석지표를 정립한다(2차 과정). 본 연구에서는 기존 선행연구에서 도출되는 TOD 계획요소 중 정량화가 가능하고, TOD 개발에 있어 영향력이 높은 계획 요소만을 중심으로 선정하였으며, 영향력이 거의 전무하거나, TOD와 관련 없는 지표는 배제하였다.
- 0의 TOD 평가지수(TODIS)를 도출하였다. 도시개발측면(Development)과 교통인프라측면(Transit) 두 부문의 점수를 이용하여 서울시 역세권을 종합적으로 평가하기 위하여 사분면분석의 한 종류인 포트폴리오 분석을 실시하였고, 총 249개 역세권의 점수 분포범위를 현재수준 유지/관리(1사분면), 교통인프라 개선촉진(2사분면), 장기적 개발 필요(3사분면), 도시개발 촉진필요(4사분면)으로 분류하였다.
- 본 연구는 TOD개발에 관한 선행연구를 통해 TOD계획요소를 도출하고 표적 집단면접(Focus Group Interview)과 일표본 t-test를 통해 TOD계획요소를 정립하였다. 도출된 TOD 계획요소의 중요도를 분석하기 위해 계획요소의 세부영역과 세부요소로 분류하고 이를 토대로 AHP구조도를 구축하였다. 전문가 설문을 통해 각 세부요소에 대한 가중치를 산정하여 계획요소에 대한 중요도를 분석하였다.
- 구축된 자료는 측정 단위가 다르고 상호 비교가 어렵기 때문에 자료의 표준화를 통해 각부문별 계획요소의 표준화점수를 도출한다. 도출된 자료에 전문가 의견이 반영된 AHP 가중치를 적용하여 주요 환승 역세권의 종합점수를 산정하고 각 계획요소별 평가를 실시한다. 본 연구의 분석에 있어 주요 환승역세권의 선정 기준과 공간적 범위, TOD 계획요소의 정량화 데이터 구축방향, 각 환승역세권별 계획요소별 평가 결과 도출에 초점을 두고 연구를 진행하였다.
- 표준화 방법으로는 Re-Score를 통해 표준화 값을 도출하고 AHP 중요도와의 산정을 통해 각 32개 환승역세권의 TOD 계획요소별 평가를 실시한다. 도출된 종합점수는 군집분석을 통해 역세권별 유형화를 분석하여 각 환승역세권의 TOD계획요소별 비교분석을 실시하여 역세권의 정책적 시사점을 도출한다.
- 이를 위해서는 먼저 계획요소의 개발방향이 먼저 정립이 되어야 연구의 목적에 부합하는 적정한 계획요소가 도출될 수 있다. 따라서 본 연구에서는 TOD 계획요소 중 분석데이터로 정량화가 가능한 TOD 계획요소를 검토하고 FGI(Focus Group Interview)를 통해 전문가의 의견이 반영된 계획요소를 추가로 도출하였다(1차 과정). 다음으로는 FGI를 통해 추가 반영된 TOD 계획요소를 종합화하고 각 지표에 대한 적합도 검증(일표본 t-test)을 실시하여 적합하지 않은 TOD 계획요소는 제거하고 최종 분석지표를 정립한다(2차 과정).
- 19) 는 의외로 높은 순위에서 벗어나 32개 주요 환승역세권에서 각각 12위, 6위, 7위의 결과가 나타났다. 따라서 종합 평가 결과만으로는 각 계획요소의 영향을 살펴보기 어려움으로 각 특성 부문별 평가결과를 통해 계획요소의 영향 정도를 검토하였다.
- 표준화된 자료는 AHP 가중치와의 곱을 통해 32개 서울시 주요 환승역세권의 평가점수를 도출하였다. 또한 유사성을 보이는 각 역세권 특성을 파악하여 역세권 개발에 있어 근린형, 도시형, 재개발형 등의 역세권 유형으로 분류하여 분석하였다. 이와 같이 32개 서울시 주요 환승역세권을 TOD 계획요소를 통해 평가한 결과를 토대로 각 TOD 계획요소 비교분석을 실시하여 각 역세권의 계획요소에 대해 정책적 시사점을 제시하고자 한다.
- 마지막으로 역세권별 TOD계획요소 평가를 통해 TOD달성도를 파악함으로써 TOD의 현주소를 분석 할 수 있는 토대를 제공 했다고 본다.
- TOD 계획요소를 통해 주요 환승역세권을 평가하기 위한 분석 흐름은 아래의 그림1과 같다. 먼저 분석 대상지인 주요 환승역세권을 선정하고 TOD 계획요소별 환승역세권의 정량화된 자료를 구축한다. 구축된 자료는 측정 단위가 다르고 상호 비교가 어렵기 때문에 자료의 표준화를 통해 각부문별 계획요소의 표준화점수를 도출한다.
- 선행연구를 통해 도출된 분석지표는 표적집단면접(FGI: Focus Group Interview)을 실시하였다. 면접에 있어, 각 전문가와 인터뷰 날짜, 장소, 그리고 준비사항 등을 미리 고지하고, 본 연구의 주제에 대한 정보만을 제공하였다. 선행연구에서 도출된 지표 제공은 TOD 평가에 대한 지표의 편견이나 고정 관념을 줄 수 있으므로 사전 정보제공은 하지 않았다.
- 본 연구는 TOD개발에 관한 선행연구를 통해 TOD계획요소를 도출하고 표적 집단면접(Focus Group Interview)과 일표본 t-test를 통해 TOD계획요소를 정립하였다. 도출된 TOD 계획요소의 중요도를 분석하기 위해 계획요소의 세부영역과 세부요소로 분류하고 이를 토대로 AHP구조도를 구축하였다.
- 다음으로는 FGI를 통해 추가 반영된 TOD 계획요소를 종합화하고 각 지표에 대한 적합도 검증(일표본 t-test)을 실시하여 적합하지 않은 TOD 계획요소는 제거하고 최종 분석지표를 정립한다(2차 과정). 본 연구에서는 기존 선행연구에서 도출되는 TOD 계획요소 중 정량화가 가능하고, TOD 개발에 있어 영향력이 높은 계획 요소만을 중심으로 선정하였으며, 영향력이 거의 전무하거나, TOD와 관련 없는 지표는 배제하였다.
- 본 연구에서는 측정된 자료의 모집단의 확률분포가 정규분포를 이루고 있는지 확인하기 위하여 Table 4과 같이 단일 표본 Kolmogorov-Smirnov 검증을 통해 적합한 자료의 표준화를 실시하였다. 거의 대부분의 연구에서는 표준화 방법으로 Z-Score를 활용하고 있다.
- 도출된 자료에 전문가 의견이 반영된 AHP 가중치를 적용하여 주요 환승 역세권의 종합점수를 산정하고 각 계획요소별 평가를 실시한다. 본 연구의 분석에 있어 주요 환승역세권의 선정 기준과 공간적 범위, TOD 계획요소의 정량화 데이터 구축방향, 각 환승역세권별 계획요소별 평가 결과 도출에 초점을 두고 연구를 진행하였다.
- 분석 대상지의 사회경제적 지표는 분석의 기초가 되므로 현재까지 구축된 자료의 해당연도를 기준으로 시간적 범위를 설정하였다. 그러나 토지이용특성 부문에서 대부분의 계획요소가 자료 구축에 한계가 있어 시간적 범위를 2008년으로 설정하였다.
- 선정된 최종 TOD 계획요소에 대한 전문가 설문이 반영된 계획요소별 중요도를 산출하기 위해 전문가 그룹을 선정하고 AHP 분석을 통해 각 계획요소에 대한 중요도를 산출 하였다. 분석을 위해 계획요소에 대한 상위분류를 인구특성, 토지이용특성, 대중교통특성, 접근특성으로 분류하였다. 역세권의 평가를 위해 정량화가 가능한 데이터를 중심으로 반경 500m내의 자료를 구축하였으며, 구축된 데이터의 단위및 특성이 달라 단일 표본 K-S(Kolmogorve-Smirnov) 검정을 실시하여 Re-Score를 통한 자료의 표준화를 통해 최종 분석 자료를 구축하였다.
- 선정된 최종 TOD 계획요소에 대한 전문가 설문이 반영된 계획요소별 중요도를 산출하기 위해 전문가 그룹을 선정하고 AHP 분석을 통해 각 계획요소에 대한 중요도를 산출 하였다. 분석을 위해 계획요소에 대한 상위분류를 인구특성, 토지이용특성, 대중교통특성, 접근특성으로 분류하였다.
- 본 연구에서는 최근 도시계획 패러다임의 하나인 대중교통지향형개발(TOD)의 계획요소를 통해 서울시 32개 주요 환승역세권을 평가하였다. 선행연구고찰과 이론적 검토를 통해 TOD 계획요소를 정립하고 전문가 설문을 실시하여 계획요소의 검증을 통해 최종 TOD 계획요소를 도출하였다.
- 설문조사의 응답자는 대학교수, 연구원, 대학원생, 공무원을 대상으로 하여 TOD 계획요소의 적합성을 검증하였다. 설문조사의 내용구성은 통계적 분석이 가능할 뿐만 아니라 설문조사에 참가한 전문가들 사이의 차이점이 관찰되고 추정될 수 있도록 응답의 정량화가 용이한 5점 리커드 척도로 구성된 설문조사를 실시하였다. 계획요소로서 적합성을 판단하기 위하여 SPSS 18.
- 박지형, 노정현, 성현곤(2008)의 연구에서는 TOD계획요소를 대중교통공급특성과 토지이용특성으로 구분하였다. 설정된 변수를 토대로 이용자수와의 구조방정식을 통해 영향변수를 도출하였다. 연구 결과 버스관련변수가 철도관련변수보다 높은 값으로 도출되었고, 그 중 버스정류장수와 역 출입구수, 근린상업시설밀도가 가장 높은 것으로 나타났으며, 전반적으로 토지이용특성의 변수들이 높은 영향관계가 있는 것으로 도출되었다.
- 박재은(2011)의 연구에서는 국내?외 선행연구를 종합하여 정량화 할 수 있는 평가지표를 선정하고, 정규분포 이론에 근거하여 변수별 평균과 표준편차를 활용하여 4개 그룹(0.25, 0.5, 0.75, 1.0의 TOD 평가지수(TODIS)를 도출하였다. 도시개발측면(Development)과 교통인프라측면(Transit) 두 부문의 점수를 이용하여 서울시 역세권을 종합적으로 평가하기 위하여 사분면분석의 한 종류인 포트폴리오 분석을 실시하였고, 총 249개 역세권의 점수 분포범위를 현재수준 유지/관리(1사분면), 교통인프라 개선촉진(2사분면), 장기적 개발 필요(3사분면), 도시개발 촉진필요(4사분면)으로 분류하였다.
- Calthrope(1993)의 연구에서는 교통, 시설배치, 보행연결성, 주택다양성, 생활환경, 공공공간, 재개발을 통해 TOD 7가지 원칙을 정리하여 제시하였다. 재개발지역(Redevelopable Site), 층진개발지역(Infill Site), 신개발지역(New Growth Area) 등 개발의 목적과 방향에 따라 선택적으로 적용할 수 있는 TOD 유형을 제시하였고, 도시계획의 정성적인 부분이 아닌 시설적인 측면까지 제안하였다.
- 도출된 TOD 계획요소의 중요도를 분석하기 위해 계획요소의 세부영역과 세부요소로 분류하고 이를 토대로 AHP구조도를 구축하였다. 전문가 설문을 통해 각 세부요소에 대한 가중치를 산정하여 계획요소에 대한 중요도를 분석하였다.
- 전문가 설문대상자는 도시계획분야 21명, 교통계획분야 19명, 도시설계분야 10명으로 그룹을 선정하여 설문지를 배포하였으며 이 중 46부를 회수하였다. 전문가들이 응답한 설문지에 대해 일관성을 가지고 응답하였는지를 검증하기 위해 일관성지수(CI: Consistency Index)를 통해 AHP 설문조사에 대한 검증을 실시하였다. 일반적으로 일관성지수가 0.
- 본 연구에서는 국내, 국외의 선행연구에서 제시되는 TOD 계획요소를 종합하고 정량적으로 평가가 가능한 지표를 선정하여 32개 주요 환승역세권을 평가하기 위한 연구의 방향을 다음과 같이 설정하였다. 첫째, 선행연구와 FGI, 적합성 검증을 통해 최총 도출된 영향요인을 토대로 AHP 기법을 적용하여 계획요소의 중요도를 분석한다. 둘째, 환승역세권의 평가는 크게 종합평가, 특성부문별 평가, 계획요소별 평가로 구분하고 평가를 통한 환승역세권의 문제점과 역세권내 미흡한 TOD 계획요소를 도출한다.
- 선행연구에서 도출되는 TOD 계획요소를 가급적 포함하고자 하였으나, 정량화가 가능하지 못한 계획요소는 배제하였다. 특히 가로망체계, 보행 접근체계는 대분의 연구에서 보행노선길이, 도로폭원, 도로망길이 등으로 계획요소를 정립하고 있으나 본 연구의 환승역세권 TOD 계획요소로 적합하지 않아 배제하여 표3의 Variables와 같이 TOD 계획요소를 도출하였다. 선행연구를 통해 도출된 분석지표는 표적집단면접(FGI: Focus Group Interview)을 실시하였다.
- 선행연구에서 도출된 지표 제공은 TOD 평가에 대한 지표의 편견이나 고정 관념을 줄 수 있으므로 사전 정보제공은 하지 않았다. 표적집단은 선행연구에서 도출된 상위개념인 인구특성, 토지이용특성, 대중교통특성, 접근특성을 기준으로 조사하였으며, 지표의 다양성을 고려하기 위해 2번에 걸쳐 면접조사를 실시하였다. 1차 면접은 2012년 9월 2일부터 6일까지 실시하였고, 2차 면접은 2012년 10월 4일부터 8일까지 실시하였다.
- 계획요소를 통한 TOD 평가점수 도출 및 비교분석으로서 각 계획요소별 정량화 된 데이터를 정규분포 검정을 실시하여 표준화 방안을 설정한다. 표준화 방법으로는 Re-Score를 통해 표준화 값을 도출하고 AHP 중요도와의 산정을 통해 각 32개 환승역세권의 TOD 계획요소별 평가를 실시한다. 도출된 종합점수는 군집분석을 통해 역세권별 유형화를 분석하여 각 환승역세권의 TOD계획요소별 비교분석을 실시하여 역세권의 정책적 시사점을 도출한다.
대상 데이터
- 1차 면접은 2012년 9월 2일부터 6일까지 실시하였고, 2차 면접은 2012년 10월 4일부터 8일까지 실시하였다. 1차 면접조사 대상그룹은 대학교수, 엔지니어링, 연구원 등 전문가그룹으로 설정하여 조사를 진행하였으며, 2차 면접에서는 관련학과 대학원생, 관련분야 공무원을 대상으로 진행하였다. 2차 면접조사를 결과 대부분의 TOD계획요소가 중복으로 검토되었으나, 교육밀도, 건물층수, 환승주차장면적, 자전거도로길이, 교차로수, 역간 거리가 추가로 제안되었다.
- TOD 관련 이론 및 선행연구, 표적집단면접(FGI)을 통하여 도출된 변수에 대하여 본 연구의 목적에 적합한 지표를 선정 및 검증하기 위하여 전문가 62명(도시계획 24인, 교통 계획 21인, 도시설계 17인)을 대상으로 설문을 실시하였으나, 미회수 설문지가 8부가 있어 54부로 실시하였다. 설문조사의 응답자는 대학교수, 연구원, 대학원생, 공무원을 대상으로 하여 TOD 계획요소의 적합성을 검증하였다.
- 서울시는 9호선을 제외하고 219개 역세권이 존재하며 이 중 2개 이상의 노선이 환승되는 역세권은 42개에 해당된다. 그러나 500m 역세권 범위에서 서울시를 벗어나는 경우와 환승이 바로 가능하지 않는 역세권을 제외하여 32개 환승역세권을 최종적인 분석대상지로 선정하였다.
- 1내에 들어오도록 하여 사용하여야 한다. 따라서 회수된 46부의 설문조사지를 토대로 AHP 분석을 실시하였고, 이중 일관성 부족 설문지를 제외하여 최종 분석에 이용한 설문부수는 42부로 제한하였다. AHP 분석결과, 접근특성이 0.
- 본 연구에서는 선행연구를 통해 종합화한 TOD 계획요소 중 정량화 가능한 계획요소를 선정하였다. TOD 계획요소를 분류하여 보면 크게 인구특성, 토지이용특성, 대중교통특성, 접근특성으로 나누어 볼 수 있다.
- TOD 관련 이론 및 선행연구, 표적집단면접(FGI)을 통하여 도출된 변수에 대하여 본 연구의 목적에 적합한 지표를 선정 및 검증하기 위하여 전문가 62명(도시계획 24인, 교통 계획 21인, 도시설계 17인)을 대상으로 설문을 실시하였으나, 미회수 설문지가 8부가 있어 54부로 실시하였다. 설문조사의 응답자는 대학교수, 연구원, 대학원생, 공무원을 대상으로 하여 TOD 계획요소의 적합성을 검증하였다. 설문조사의 내용구성은 통계적 분석이 가능할 뿐만 아니라 설문조사에 참가한 전문가들 사이의 차이점이 관찰되고 추정될 수 있도록 응답의 정량화가 용이한 5점 리커드 척도로 구성된 설문조사를 실시하였다.
- 전문가 설문조사는 ‘2012년 9월 13일~10월 23일’까지 일대일 면접조사, e-mail 조사를 병행하여 실시하였으며, 응답 대상자는 도시계획, 교통계획, 도시설계 분야에서 전문적인 지식을 가지고 있는 전문가 50명을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 전문가 설문대상자는 도시계획분야 21명, 교통계획분야 19명, 도시설계분야 10명으로 그룹을 선정하여 설문지를 배포하였으며 이 중 46부를 회수하였다. 전문가들이 응답한 설문지에 대해 일관성을 가지고 응답하였는지를 검증하기 위해 일관성지수(CI: Consistency Index)를 통해 AHP 설문조사에 대한 검증을 실시하였다.
- 전문가 설문조사는 ‘2012년 9월 13일~10월 23일’까지 일대일 면접조사, e-mail 조사를 병행하여 실시하였으며, 응답 대상자는 도시계획, 교통계획, 도시설계 분야에서 전문적인 지식을 가지고 있는 전문가 50명을 대상으로 설문조사를 실시하였다.
- 측정 자료의 대부분은 실측자료로써 통계청, 서울시청 GIS 등을 통해 구축하였으며, 역세권 반경은 TOD 이론에 부합하기 위해 모든 역세권에 대해 반경 500m로 산정하였다. 또한 역세권 범위가 중첩되는 지역의 경우나 반경 500m 범위에 걸치는 자료의 경우에는 모두 수용하는 것으로 설정하였다.
데이터처리
- 가설설정은 대립가설 (H1: μ1>3)에 대조하여 귀무가설 (H0: μ1≤3)을 검증 하였다. 결정기준은 95% 신뢰수준에서 일표본 t-검정 결과의 유의수준(p-value)을 기준으로 하였으며, SPSS에서는 양측검정의 결과물만을 제시하므로 각 평가항목의 평균값을 기준으로 평균값 보다 우향하는 경우는 p-value/2로, 평균값 보다 좌향하는 경우에는 1-(p-value/2)로 보정한 단측 검정의 결과를 제시하였다. 일표본 t-검증을 통해 도출된 계획요소의 종합결과는 아래 표 3과 같으며, p-value가 .
- 설문조사의 내용구성은 통계적 분석이 가능할 뿐만 아니라 설문조사에 참가한 전문가들 사이의 차이점이 관찰되고 추정될 수 있도록 응답의 정량화가 용이한 5점 리커드 척도로 구성된 설문조사를 실시하였다. 계획요소로서 적합성을 판단하기 위하여 SPSS 18.0을 이용한 일표본 t-검정을 실시하였으며, 척도 3이상의 등급이 다소 적합, 매우 적합을 나타내기 때문에 본 연구에서의 t-검정 결과3보다 큰 값을 임계값(critical rating)으로 제시하였다. 가설설정은 대립가설 (H1: μ1>3)에 대조하여 귀무가설 (H0: μ1≤3)을 검증 하였다.
- 역세권의 평가를 위해 정량화가 가능한 데이터를 중심으로 반경 500m내의 자료를 구축하였으며, 구축된 데이터의 단위및 특성이 달라 단일 표본 K-S(Kolmogorve-Smirnov) 검정을 실시하여 Re-Score를 통한 자료의 표준화를 통해 최종 분석 자료를 구축하였다. 구축된 분석 자료는 중요도에서 산출되는 가중치와의 곱을 통해 각 역세권의 종합 평가 점수를 도출할 수 있었다.
- 조규만, 조영태(2011)의 연구에서는 국내·외 사례를 통해 TOD의 계획요소인 토지이용밀도, 토지이용 복합성, 보행친화적인 도시설계, 대중교통 결절점 부문으로 재구성한다. 설정된 계획요소에 대해 설문조사를 실시하고 빈도분석 (Frequency Analysis)을 통해 응답자를 분류하고 전문가에 해당하는 대상을 선정하여 분산분석(ANOVA)을 통해 각 계획요소 별 유의성을 검증하고 중요도를 산출하였다.
- 분석을 위해 계획요소에 대한 상위분류를 인구특성, 토지이용특성, 대중교통특성, 접근특성으로 분류하였다. 역세권의 평가를 위해 정량화가 가능한 데이터를 중심으로 반경 500m내의 자료를 구축하였으며, 구축된 데이터의 단위및 특성이 달라 단일 표본 K-S(Kolmogorve-Smirnov) 검정을 실시하여 Re-Score를 통한 자료의 표준화를 통해 최종 분석 자료를 구축하였다. 구축된 분석 자료는 중요도에서 산출되는 가중치와의 곱을 통해 각 역세권의 종합 평가 점수를 도출할 수 있었다.
- 계량 가능한 지표만을 고려하여 32개 분석대상 역세권에 대해 16개 지표의 정량화 자료를 구축하고, 분석에 앞서 단일표본 K-S(Kolmogrov- Smirnov)검정을 실시하여 지표가 정규분포를 이루지 않으므로 Re-Score를 통해 측정자료를 표준화하였다. 표준화된 자료는 AHP 가중치와의 곱을 통해 32개 서울시 주요 환승역세권의 평가점수를 도출하였다. 또한 유사성을 보이는 각 역세권 특성을 파악하여 역세권 개발에 있어 근린형, 도시형, 재개발형 등의 역세권 유형으로 분류하여 분석하였다.
이론/모형
- 본 연구에서는 서울시 주요 환승역세권 평가를 위해 앞서 언급한 최종 TOD 계획요소의 가중치를 산출하고자 한다. TOD계획요소의 가중치 산정을 위해 다기준(Multi Criteria) 의사결정문제 등 복잡한 형태의 문제를 위계화하는 AHP (Analytic Hierarchy Process)기법을 적용하여 분석하였다. 구축된 AHP 분석모형에서 각각의 세부요소에 대해 가중치를 부여하기 위한 설문지는 분석모형을 제시하고, 응답하는 방법으로 “상대적 중요도 척도”를 사용하여 설문하였다.
- 특히 가로망체계, 보행 접근체계는 대분의 연구에서 보행노선길이, 도로폭원, 도로망길이 등으로 계획요소를 정립하고 있으나 본 연구의 환승역세권 TOD 계획요소로 적합하지 않아 배제하여 표3의 Variables와 같이 TOD 계획요소를 도출하였다. 선행연구를 통해 도출된 분석지표는 표적집단면접(FGI: Focus Group Interview)을 실시하였다. 면접에 있어, 각 전문가와 인터뷰 날짜, 장소, 그리고 준비사항 등을 미리 고지하고, 본 연구의 주제에 대한 정보만을 제공하였다.
성능/효과
- 1차 면접조사 대상그룹은 대학교수, 엔지니어링, 연구원 등 전문가그룹으로 설정하여 조사를 진행하였으며, 2차 면접에서는 관련학과 대학원생, 관련분야 공무원을 대상으로 진행하였다. 2차 면접조사를 결과 대부분의 TOD계획요소가 중복으로 검토되었으나, 교육밀도, 건물층수, 환승주차장면적, 자전거도로길이, 교차로수, 역간 거리가 추가로 제안되었다. 그러나 환승주차장면적은 환승주차장대수와 상관성이 높으며, 자전거도로길이는 자전거보관대수와 상관성이 높기 때문에 TOD 계획요소에서 제외하였다.
- 따라서 회수된 46부의 설문조사지를 토대로 AHP 분석을 실시하였고, 이중 일관성 부족 설문지를 제외하여 최종 분석에 이용한 설문부수는 42부로 제한하였다. AHP 분석결과, 접근특성이 0.302로 가장 높게 도출되었으며, 대중교통특성이 0.283, 토지이용특성이 0.258, 인구 특성이 0.158 순으로 나타났다. 인구특성에서 주거밀도가 0.
- 8%의 순으로 나타났다. 각 특성부문에서는 인구특성에서 주거밀도가 38.5%, 토지이용특성의 복합건물비율이 21.1%, 대중교통특성의 버스노선수가 31.8%, 접근특성의 버스~지하철과의 평균접근거리가 41.7%로 각각의 부문별 계획요소 중에서 가장 높게 나타났다.
- Z-Score 와는 달리 정규분포를 이루지 못하는 측정지표에 대한 표준화로 적합하게 사용될 수 있으며, 각 표본에 대한 평균과 표준편차를 통해 산정되지 않고, 분석데이터(모집단)을 통해 표준화시키는 방법이다. 검정결과, 인구밀도, 주거밀도 출입구 수, 복합건물비율 등은 정규분포를 이루고 있는 것으로 분석되었다. 반면, 업무밀도, 건물층수, 환승주차장면수 지표에서 K-S의 Z값에 대한 유의확률이 0.
- 둘째, 서울시의 공간상에 위치하고 있는 주요 환승역세권의 경우 중심지역과 외곽지역의 역세권 특성이 서로 상이한 것으로 나타났다. 따라서 역세권 개발 방향 수립 시 근린형 TOD와 도시형 TOD를 구분하고 유형화하여 각 역세권의 특성에 맞는 방향 설정이 필요하다고 여겨진다.
- 1943) 등이 접근성이 용이한 것으로 나타났고, 내부의 출입구수가 많으며 이용자수가 많은 것으로 나타났다. 또한 버스와 지하철 간의 연계교통이 잘되어 있는 환승 센터가 위치하고 있어 접근성의 결과에 높은 영향을 미치는 것으로 나타났다.
- 종합적으로 볼 때 서울시 주요 환승역세권의 경우 주거밀집지역 일수록 TOD평가점수가 낮게 나타나는 것으로 도출되었으며 상업, 업무 밀집지역 일수록 TOD 평가점수가 높은 것을 볼 수 있었다. 또한 타 교통수단과의 연계성이 높은 역세권일수록 TOD 평가 점수가 높은 것으로 나타났다. 반면, 고층밀집지역으로 구성된 역세권의 경우 높은 점수를 도출할 것으로 예상했으나 예상외로 낮은 점수를 보이는 것으로 나타났다.
- 또한 타 교통수단과의 연계성이 높은 역세권일수록 TOD 평가 점수가 높은 것으로 나타났다. 반면, 고층밀집지역으로 구성된 역세권의 경우 높은 점수를 도출할 것으로 예상했으나 예상외로 낮은 점수를 보이는 것으로 나타났다.
- 박동진 외(2007)의 연구에서는 수도권 지하철의 역세권에서 통근목적으로 지하철을 이용하는 이용자에 대하여 현재의 통행시간과 종사자의 분포, 토지이용 특성을 종합적으로 분석하였다. 분석결과 수도권 지하철의 이용률을 제고하기 위하여 직장접근도가 높은 역세권은 주거용도를 포함하여 고개발을 진행하는 것이 필요하다고 제시하였다.
- 분석결과, 접근특성이 30%로 가장 높게 나타났으며, 대중교통특성이 28.3%를 차지하는 것으로 나타났다. 토지이용특성의 경우 25.
- 서울시 32개 주요 환승역세권의 평가 결과, 잠실역, 사당역, 교대역 등의 역세권에서 TOD 평가점수가 높은 것으로 나타났으며, 옥수역, 청구역, 이촌역 등의 역세권에서 낮은 점수가 도출되었다. 특성부문별 점수를 보면 인구특성에서 약수역, 군자역, 태릉입구역 등이 높은 순위를 나타냈고 시청역, 을지로3가역, 종로3가역 등이 낮은 인구특성을 보였다.
- 셋째, 서울시의 중심권역에 위치하고 있는 역세권의 경우 업무, 상업의 용도에 편중되어 있는 역세권 양상을 보이고 있다. 중심권역에는 대중교통수단의 연계가 미흡한 실정이고 유동인구에 비해 편의성이 다소 떨어진다고 볼 수 있다.
- 설정된 변수를 토대로 이용자수와의 구조방정식을 통해 영향변수를 도출하였다. 연구 결과 버스관련변수가 철도관련변수보다 높은 값으로 도출되었고, 그 중 버스정류장수와 역 출입구수, 근린상업시설밀도가 가장 높은 것으로 나타났으며, 전반적으로 토지이용특성의 변수들이 높은 영향관계가 있는 것으로 도출되었다.
- 인구특성부문의 계획요소인 인구밀도, 고용밀도, 주거밀도를 평가한 결과, 왕십리역, 약수역, 청구역, 대림역, 군자역순으로 높은 인구밀도를 보이는 것으로 나타났다. “고용밀도”에서는 대부분의 역세권이 낮은 결과를 보이고 있으며, 약수역, 신당역이 가장 높은 고용 밀도를 보이고 있다.
- 종합적으로 볼 때 서울시 주요 환승역세권의 경우 주거밀집지역 일수록 TOD평가점수가 낮게 나타나는 것으로 도출되었으며 상업, 업무 밀집지역 일수록 TOD 평가점수가 높은 것을 볼 수 있었다. 또한 타 교통수단과의 연계성이 높은 역세권일수록 TOD 평가 점수가 높은 것으로 나타났다.
- 손동욱, 김진(2010)의 연구에서는 서울시 역세권의 도시공간특성을 개발밀도 및 토지이용의 혼합 측면에서 분석하여 대중교통 이용률 간에 어떠한 연관성이 있는지를 분석하였다. 주거지역이 많이 입지한 역세권의 경우 대중교통 이용을 유도하는데 상업용도와 혼합 및 보행환경에 악영향을 주는 주차장, 예식장 등을 배제시키는 등의 토지이용 측면의 전략이 효과적임을 확인할 수 있었다. 주거중심 역세권의 경우 상대적으로 대중교통 이용도가 떨어짐을 도출하였다.
- 서울시 32개 주요 환승역세권의 평가 결과, 잠실역, 사당역, 교대역 등의 역세권에서 TOD 평가점수가 높은 것으로 나타났으며, 옥수역, 청구역, 이촌역 등의 역세권에서 낮은 점수가 도출되었다. 특성부문별 점수를 보면 인구특성에서 약수역, 군자역, 태릉입구역 등이 높은 순위를 나타냈고 시청역, 을지로3가역, 종로3가역 등이 낮은 인구특성을 보였다. 토지이용특성에서는 선릉역, 교대역, 고속터미널역 등이 높게 나타났다.
후속연구
- 본 연구의 결과가 가져다주는 정책적 시사점은 첫째, 계획 수립 시 역세권의 특성을 파악하고 미흡한 TOD 계획요소에 대한 지속적인 확충을 할 수 있는 초석이 될 수 있다고 판단된다.
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