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문제 정의
- 따라서 본 연구는 통행배정모형을 이용하여 지역별 이산화탄소 배출량과 통과 교통량에 따른 이산화탄소 배출량을 구분하여 추정하며, 배출량의 구분으로 지역별관리 가능한 범위의 이산화탄소 배출량을 파악하고자 하였다. 또한 매년 한국교통연구원에서 현행화하는 자료를 활용함으로써 분석의 지속가능성을 확보하고 장래의 이산화탄소 배출량도 개략적인 예측 및 분석이 가능할 것으로 기대된다.
- 따라서 본 연구에서는 Tier 3방법을 적용하여 현재 배출량 산출법의 문제점을 보완하고자 통행배정모형을 이용한 이산화탄소 배출량을 추정하였다. 또한 각 지역별로 관리 가능한 범위의 통행량을 O/D를 이용한 기 · 종점 통행량과 통과통행량으로 구분하여 지역별 통행유형에 따른 배출량을 추정하였으며, 현실적인 배출량 추정을 위해 배출량 집계범위는 읍 · 면 · 동 단위로 구분하고 관리범위에 따른 배출량을 나타내기 위해 시 · 군단위로 집계하였다.
- 하지만 이산화탄소 감축 정책의 효과적인 도입과 효율적인 감소효과를 판단하기 위한 지역별 이산화탄소 감축정책 도입의 가능범위를 산정할 수 있는 연구가 미비한 실정이다. 본 연구는 이러한 문제를 해결하고자 지자체별 관리 가능한 통행의 이산화 탄소 지역 배출량을 통과교통량과 기․종점교통량으로 구분하여 통행배정 모형을 이용한 추정하는 방법을 제시하였다.
가설 설정
- Link의 From Node와 To Node 모두 같은 행정구역일 경우, 해당 링크에 그대로 행정구역을 반영하였으며, From Node와 To Node가 행정구역이 다른 경우, From Node를 기준으로 행정구역을 반영하였다. 이는 각 지역별 관리가능 범위의 통행을 고려할 때 지역별 발생통행이 유입통행에 비하여 지역별 관리범위 성격에 부합하다 가정하여 From Node 를 기준으로 하였다.
제안 방법
- (2011)는 기존에 사용되고 있는 Tier1 방법의 타당성 및 신뢰성을 확보하기 위해 Tier3 방법을 이용하여 상호 비교분석을 시행하였다. Tier1 방법은 연료판매량을 이용하였으며, Tier3 방법은 이동 배출원인 차량의 활동도를 반영한 온실가스 배출량 산정하였다. 분석결과, 과천시의 경우 Tier3 방식이 Tier1 방식보다 22.
- (2009)는 2007년 경기도 31개 시 · 군 지역의 온실가스 배출량을 Tier1, 3로 산출하여 비교하였다. Tier1은 연료 종류별 판매량과 IPCC 기본계수, Tier3은 연료종류 및 차종별 등록대수, 차종별 주행거리와 차종별 배출계수를 각각 이용하여 산출하였다. 사용된 자료는 경기통계연보, 교통안전공단 일평균 주행거리 조사 자료, 부산시 ‘온실가스 배출량 조사용역’ 배출계수 자료를 이용하였다.
- 한국교통연구원은 2007-2012년 『국가교통수요조사 및 DB구축사업』을 통해 교통부문 온실가스 배출량을 지역별, 수단별로 산정하여 발표하였다. 교통부문 온실가스 배출량 조사는 도로, 철도, 해운, 항공 등 총 4개 수단으로 구분하여 조사하였으며 도보 및 자전거는 제외하였다. 또한, 온실가스 대상으로 이산화탄소(CO2), 메탄(CH4), 이산화질소(N2O)를 선정하고 IPCC Guideline에서 제시하는 Tier1 산정 방법 및 배출계수를 이용하여 온실가스 배출량을 산정하였으며, 이때 석유공사의 석유류 수급통계의 자료를 사용하여 지역별 · 산업별 및 수요처별 연간 대리점과 주유소의 판매실적을 교통부문 에너지 소모량으로 추정하여 전체유종에 대해 국제 벙커링을 제외한 후 산정하였다.
- 그리고 수도권 지역의 분석은 읍 · 면 · 동 단위로 설정하며 이를 집계하여 시 · 군 단위로 표출하였다.
- 통행배정모형을 이용한 지역별 이산화탄소 배출량 추정을 위해서 수도권 네트워크의 권역 구분이 필요하다. 네트워크의 권역 구분은 GIS 데이터와 Node의 좌표 데이터를 이용하여 각 Node에 행정구역ID를 입력하였다. 또한, Node에 입력된 행정구역을 기준으로 각 Link의 행정구역을 설정하였다.
- 본 연구는 수도권을 공간적 범위로 설정하고 2010년을 기준으로 분석하였다. 따라서 2010년 수도권 네트워크를 이용하여 분석하며 2010년 전국지역간 톤급별 화물자동차 통행량을 수도권 수단O/D 죤체계로 변환하여 2010년 분석 O/D를 구축하였다. 그리고 수도권 지역의 분석은 읍 · 면 · 동 단위로 설정하며 이를 집계하여 시 · 군 단위로 표출하였다.
- 따라서 세분화가 필요한 지역인 수도권 내부지역의 시 · 군 · 구 단위의 통행량을 읍 · 면 · 동 단위로 세분화하였다.
- 또한 각 지역별로 관리 가능한 범위의 통행량을 O/D를 이용한 기 · 종점 통행량과 통과통행량으로 구분하여 지역별 통행유형에 따른 배출량을 추정하였으며, 현실적인 배출량 추정을 위해 배출량 집계범위는 읍 · 면 · 동 단위로 구분하고 관리범위에 따른 배출량을 나타내기 위해 시 · 군단위로 집계하였다.
- 7% 낮게 분석되었다. 또한 위 연구에서는 상세한 교통량 활동자료 확보와 비실측도로의 교통량 추정이 가능한 모델링 개발로 Tier3 방식을 제시하였다.
- 기존의 선행연구에서는 Tier1 방법 적용을 위해 지역별 주유 판매량을 이용하였으며, Tier3 방법을 이용하기 위해 지역별 자동차등록대수 및 교통안전공단의 일평균 주행거리, 경기도 주요구간별 차량통행속도조사 자료의 평균통행속도를 사용하였다. 또한 특정지역을 선정하여 교통량 및 속도자료를 조사하여 Tier3 방법에 반영하였다. 하지만 이러한 조사방법에는 기종점 특성을 반영하지 못하는 한계가 있으며 일회성 조사에 그쳐 지속적으로 유지하거나 장래를 예측하는데 한계를 가진다.
- 또한, Tier3 수준의 추정 방법론의 추정값 신뢰성을 높이기 위해 한국교통연구원의 『국가교통수요조사 및 DB구축사업, 2010』에서 제시된 이산화탄소 배출량과 본 사업에서 추정된 수도권 이산화탄소 총 배출량을 비교하였다.
- 또한, 온실가스 대상으로 이산화탄소(CO2), 메탄(CH4), 이산화질소(N2O)를 선정하고 IPCC Guideline에서 제시하는 Tier1 산정 방법 및 배출계수를 이용하여 온실가스 배출량을 산정하였으며, 이때 석유공사의 석유류 수급통계의 자료를 사용하여 지역별 · 산업별 및 수요처별 연간 대리점과 주유소의 판매실적을 교통부문 에너지 소모량으로 추정하여 전체유종에 대해 국제 벙커링을 제외한 후 산정하였다.
- 본 연구는 통행배정모형을 이용한 시 · 군별 이산화탄소 배출량을 예측하였다.
- 본 연구에서는 경기지역을 경부고속도로와 한강을 기준으로 4개 권역으로 구분하였다. 남동, 남서, 북동, 북서 권역으로 구분되며, 지역별 기 · 종점 통행에 의해 발생한 이산화탄소 배출량을 지역 배출량, 이 외의 통행에서 발생하는 이산화탄소 배출량을 통과교통량에 의한 배출량으로 정의하였다.
- 본 연구에서는 이산화탄소 배출량을 지역 배출량과 통과교통량에 의한 배출량으로 구분하였다. 시군별 특성을 살펴보면, Figure 3과 같이 지역 배출량의 경우 해당 시군의 도로망에 고르게 분포되고 통과교통량의 경우에는 고속국도와 주요국도에 집중되는 것으로 나타났다.
- 본 연구의 분석 방법은 특정 시 · 군의 통과 통행과 특정 시 · 군을 기 · 종점으로 하는 발생 · 도착 통행으로 나누어 분석하였으며, 지역별 기 · 종점 통행에 의해 발생한 이산화탄소 배출량을 지역 배출량, 이 외의 통행에서 발생하는 이산화탄소 배출량을 통과교통량에 의한 배출량으로 정의하였다.
- 위의 분석에서는 이와 같은 차이를 지역별 유 · 출입 교통량의 정확한 파악이 어렵기 때문에 발생하는 것으로 제시하였으며, 차량 등록대수 및 주행거리 자료를 이용한 이산화탄소 배출량 산정의 한계성을 제시하였다.
- 이때, 특정 시 · 군의 통과교통량과 기 · 종점교통량에 의한 이산화탄소 배출량을 구분하여 추정하고, 수도권 이산화탄소의 총 배출량은 서울, 인천을 포함하여 추정하였다.
- 통과교통량과 기 · 종점교통량을 구분한 이산화탄소 배출량 추정방법은 지역별 이산화탄소 배출량 추정을 위한 죤별 통행 중 특정지역에 해당하는 링크를 통과하는 교통량만 고려하였다.
- 통행배정모형을 이용한 이산화탄소 배출량 추정의 기본단위는 링크별 이산화탄소 배출량으로 구축하였으며, 수도권 네트워크의 링크연장과 도로등급을 기준으로 통행배정을 통해 얻어진 링크 통행시간, 수단별 통행량을 이용하여 도로등급별 이산화탄소 배출량을 추정하였다. 이때, 특정 시 · 군의 통과교통량과 기 · 종점교통량에 의한 이산화탄소 배출량을 구분하여 추정하고, 수도권 이산화탄소의 총 배출량은 서울, 인천을 포함하여 추정하였다.
- 본 연구의 분석 방법은 특정 시 · 군의 통과 통행과 특정 시 · 군을 기 · 종점으로 하는 발생 · 도착 통행으로 나누어 분석하였으며, 지역별 기 · 종점 통행에 의해 발생한 이산화탄소 배출량을 지역 배출량, 이 외의 통행에서 발생하는 이산화탄소 배출량을 통과교통량에 의한 배출량으로 정의하였다. 통행배정에서 누락될 수 있는 내부 통행에 의한 배출량 추정은 Han(2012)1)의 추정방법을 적용하였으며, 각 지역별 비교 및 평가를 위해 지자체별 이산화탄소 발생량을 도로유형별로 구분하여 분석하였다.
- 특정 시 · 군의 기·종점 O/D는 해당 지역과 관련된 통행이 되므로 각 시 · 군의 관리 가능한 범위로 판단하였다.
대상 데이터
- 두 번째, 택시의 배출계수 산출식 적용을 위해서 중형과 대형으로 구분해야 하며, 따라서 현재 전국택시운송사업조합에서 제공하는 2010년 12월 기준 전국 택시대수 및 운전자현황 자료를 이용하였다.
- 도로부문의 이산화탄소 배출량을 1일 기준으로 추정하기 위해 통행배정모형을 이용하여 본 연구를 진행하였다. 따라서 수단O/D는 전일O/D를 승용차, 버스(노선/비노선), 택시를 선택하여 여객O/D로 사용하였다. 또한, 화물O/D는 전국지역간 톤급별 화물자동차 O/D를 사용하였다.
- 세 번째, 시내버스는 경유와 CNG로 구분해야 하며, 화물 중 · 대형은 중형과 대형으로 구분해야 한다. 따라서 전국버스운송조합과 국토해양부에서 제공하는 2010년 12월 기준 등록대수 자료를 수도권 기준으로 이용하였다. 택시, 버스, 화물수단의 구성비는 Table 3, Table 4와 같다.
- 따라서 수단O/D는 전일O/D를 승용차, 버스(노선/비노선), 택시를 선택하여 여객O/D로 사용하였다. 또한, 화물O/D는 전국지역간 톤급별 화물자동차 O/D를 사용하였다.
- 본 연구는 수도권을 공간적 범위로 설정하고 2010년을 기준으로 분석하였다. 따라서 2010년 수도권 네트워크를 이용하여 분석하며 2010년 전국지역간 톤급별 화물자동차 통행량을 수도권 수단O/D 죤체계로 변환하여 2010년 분석 O/D를 구축하였다.
- 본 연구에서는 경기도 31개 시 · 군을 대상으로 통과교통량을 분석하였다.
- 본 연구의 기초자료는 국가교통DB센터(KTDB)에서 배포하는 2010년 기준 O/D와 Network자료를 이용하였다. 국가교통DB센터에서는 전국 조사를 통해 O/D와 Network를 구축하고 있으며, 매년 보완조사를 수행하여 자료를 지속적으로 갱신하고 있다.
- 사용된 자료는 경기통계연보, 교통안전공단 일평균 주행거리 조사 자료, 부산시 ‘온실가스 배출량 조사용역’ 배출계수 자료를 이용하였다.
- 차종․연료별 구성비의 경우, 국토해양부 및 국립환경과학원, 전국택시운송사업조합, 전국버스운송조합에서 제공하는 차량등록대수자료를 이용하였다.
- 첫 번째, 각 차종에 따른 연료 구분이 필요한 승용차의 차량등록대수 자료는 현재 제공되지 않아 배출계수 산출식에 적용하는데 어려움이 있기 때문에 각 차종에 따른 연료 구성비는 국립환경과학원에서 제공하는 2010년 기준 차종별 구성비와 연료별 구성비를 이용하여 Table 2와 같이 수도권지역 기준으로 구축하였다.
이론/모형
- 각 지역별 내부통행에 의한 영향을 반영하기 위해 기존 연구(Han, 2012)에서 제시된 추정방법을 적용하였다. Han(2012)의 연구에서는 “2010년 전국(수도권) 가구통행실태조사 ”자료와 “KT 속도자료”를 이용하여 내부통행의 통행속도 및 거리를 산정하여 내부통행에 의한 이산화탄소 배출량을 추정하였다.
- 도로부문의 이산화탄소 배출량을 1일 기준으로 추정하기 위해 통행배정모형을 이용하여 본 연구를 진행하였다. 따라서 수단O/D는 전일O/D를 승용차, 버스(노선/비노선), 택시를 선택하여 여객O/D로 사용하였다.
- 국립환경과학원은 정확한 국가 오염물질 배출량을 추정하기 위해 Bottom-up 방식에 필수인 국가배출계수를 2006년부터 연구하였으며, 매년 추가조사 및 보완분석을 통해 배출계수를 갱신하고 있다. 따라서 본 연구에서 자료의 신뢰성 및 보편성, 적용성을 고려하여 국립환경과학원에서 제시한 CO2배출계수를 사용하였다.
성능/효과
- 권역별/도로 구분별 이산화탄소 배출량 분석 결과, 경기 남동권역은 이산화탄소 총 배출량이 17,295톤으로 등급별로는 Level 1 9,845톤, Level 2 4,393톤, Level 3 1,742톤, Level 4 1,314톤으로 나타났으며, 남서권역은 이산화탄소 총 배출량이 16,144톤으로 등급 별로는 Level 1 7,737톤, Level 2 3,538톤, Level 33,880톤, Level 4 990톤으로 나타났다.
- (2000)는 서울 강남구지역의 첨단교통신호시스템의 시간대별 통과 교통량과 통과속도를 이용하여 시간 해상도를 높인 온실가스 배출량을 산출하였다. 그 결과, 기존 VKT 방법은 통과 교통량과 통과속도를 고려한 방법에 2.3배 높게 나타냈고, 온실가스 배출량은 오전 07시를 시작으로 급격하게 증가하여 야간 시간대에 감소한다고 제시하고 있다.
- 도로 구분에 따른 시군별 이산화탄소 배출량을 살펴보면, 경기지역 중 가장 많은 이산화탄소 배출량이 추정되는 지역은 안성시로 총 3,700톤으로 나타났다. 그 뒤로 화성시 3,421톤, 용인시 3,402톤, 평택시 3,180톤 순서로 분석되었으며, 연천군 70톤, 동두천시 82톤, 과천시 291톤 순서로 가장 적은 이산화탄소 배출량이 추정되었다. 하지만 통과교통량에 의한 영향을 고려할 경우, 지자체별 관리 가능한 이산화탄소 지역 배출량이 가장 많은 지역은 용인시 1,295톤, 성남시 1,101톤, 고양시 1,079톤 순서로 나타났다.
- 그러나 시도별로 구분할 경우 기존 연구에 비해 서울시 –9,204 tCO2, 인천시–3,123 tCO2, 경기도 11,762 tCO2으로 차이가 나타났으며, 이러한 차이는 기존 연구에서 기종점 통행패턴이 고려하지 않았기 때문에 발생하는 것으로 판단된다.
- 5%가 통과 교통량에 의한 영향으로 나타났다. 그러나, 경기 북부 지역은 이와는 반대로 총 이산화탄소 배출량 9,202 tCO2, 통과 교통량에 의한 이산화탄소 배출량 3,364 tCO2으로 약 36.6%만이 통과 교통량에 의한 영향으로 나타났다.
- 배출량 추정은 차량의 감가속이나 운행 행태 등에 영향을 많이 받기 때문에 ITS 등 실시간 자료를 이용한 Bottom-up 방식이 적합하나, 이를 대규모 지역에 적용하기에는 관련 자료가 미구축된 지역이 존재하여 자료의 확보가 어려운 실정이다. 따라서 대규모 지역에 대한 이산화탄소 배출량 추정은 기종점 및 통과교통 등의 통행패턴을 반영하여 거시적 모형을 이용한 Top-down 방식이 적합할 것으로 판단된다.
- 5배 높게 추정되었다. 따라서 온실가스 배출량 산정 방법론에 따라 환경적 등급이 다르게 평가될 수 있다는 것을 입증하였고, 각 지자체별 통행특성을 고려하였을 때 Tier3 방법론이 적합하다고 제시하였다.
- 1%, 2010년 기준)을 미치고 있다. 따라서 온실가스 배출량은 이산화탄소를 기준으로 환산하여 측정하고 있으며, 국내의 경우 2009년 기준 에너지 부분의 온실가스 배출량이 약 84.9%으로 가장 영향이 큰 것으로 나타났다. 또한 교통부문(도로, 철도, 항공, 해운)의 온실가스 배출량은 에너지 부분에서 발생되는 이산화탄소의 약 18.
- 또한, 경기지역을 4개의 권역으로 나누어 분석한 결과, 내부 통행에 의한 이산화탄소 배출량을 포함하여 경기 남부 지역은 총 이산화탄소 배출량 38,226 tCO2, 통과 교통량에 의한 이산화탄소 배출량 24,273 tCO2으로 약 63.5%가 통과 교통량에 의한 영향으로 나타났다. 그러나, 경기 북부 지역은 이와는 반대로 총 이산화탄소 배출량 9,202 tCO2, 통과 교통량에 의한 이산화탄소 배출량 3,364 tCO2으로 약 36.
- 본 연구의 통행배정 결과 수도권 전체 이산화탄소 배출량은 서울지역 15,389톤, 인천지역 4,118톤, 경기지역 43,951톤으로 수도권 전체는 63,459톤으로 추정되었다. 이는 통행배정방법을 이용한 추정값으로 내부통행에 의한 이산화탄소 배출량을 고려하지 않은 값이다.
- 북동권역은 이산화탄소 총 배출량 3,540톤, 통과교통량에 의한 이산화탄소 배출량이 1,399톤(39.51%)으로나타났으며, 북서권역은 이산화탄소 총 배출량 5,662톤, 통과교통량에 의한 이산화탄소 배출량이 1,965톤 (34.70%)으로 남쪽 권역(남동/남서 권역)에 비해 북쪽권역(북동/북서 권역)이 통과교통량에 의한 영향이 상대적으로 적은 것으로 나타났다.
- 분석 결과, 경기도 수원시 외 13개 시 · 군은 Tier3 방법이 Tier1 방법보다 이산화탄소 배출량이 더많은 것으로 나타났으며, 경기도 평택시 외 16개 시․군은 Tier3 방법이 Tier1 방법보다 더 적은 것으로 나타났다.
- (2009)는 Tier1, Tier3방법을 이용하여 산출한 이산화탄소 배출량과 창원시 실제 교통량 조사 자료를 이용하여 산출한 배출량의 차이를 비교 · 평가하였다. 분석 결과, 실제 교통량 조사 자료를 이용한 온실가스 배출량은 Tier1 방법의 배출량보다 44.8% 높게 산정되었으며, Tier3 방법을 적용한 배출량보다 36.3%낮게 산정되었다. 또한, 각 지자체별로 지역특성에 따라 적합한 온실가스 산출방법이 상이하여 하나의 방법이 합리적인 방법이라 단정할 수 없다고 제시하고 있으며, 차종별 감축정책 평가를 위해서는 Tier3 방법이 현 시점에서 가장 합리적이라 제시하였다.
- 분석 결과, 이산화탄소 배출량이 Tier3→Tier1→Tier2 순서로 Tier2가 가장 높게 나타났으며 Tier3는 Tier1보다 약 10.1%, Tier2보다 30.7% 낮게 분석되었다.
- 분석결과 수도권의 총 이산화탄소 배출량(68,205 tCO2)은 기존 연구에서 제시된 결과(68,769 tCO2)와 매우 유사한 것으로 나타났다. 그러나 시도별로 구분할 경우 기존 연구에 비해 서울시 –9,204 tCO2, 인천시–3,123 tCO2, 경기도 11,762 tCO2으로 차이가 나타났으며, 이러한 차이는 기존 연구에서 기종점 통행패턴이 고려하지 않았기 때문에 발생하는 것으로 판단된다.
- Tier1 방법은 연료판매량을 이용하였으며, Tier3 방법은 이동 배출원인 차량의 활동도를 반영한 온실가스 배출량 산정하였다. 분석결과, 과천시의 경우 Tier3 방식이 Tier1 방식보다 22.2% 높게 추정되었으며, 안성시의 경우 Tier1 방식이 Tier3 방식보다 약 3.5배 높게 추정되었다. 따라서 온실가스 배출량 산정 방법론에 따라 환경적 등급이 다르게 평가될 수 있다는 것을 입증하였고, 각 지자체별 통행특성을 고려하였을 때 Tier3 방법론이 적합하다고 제시하였다.
- 분석결과, 남동권역은 이산화탄소 총 배출량이 약 19,265톤으로 경기지역 중 40.62%를 나타내며, 통과 교통량에 의한 이산화탄소 배출량 13,180(약 68.41%) 톤, 기․종점통행 이산화탄소 배출량 6,085톤으로 나타났다. 남서권역은 이산화탄소 총 배출량 18,961톤으로나타났으며, 통과교통량에 의한 이산화탄소 배출량이 11,093톤(58.
- (2002)는 이산화탄소 배출량 추정방법으로 통행배분모형을 제시하였고, 서울시 사례분석을 통해 환경부의 발표 자료와 비교 · 분석하여 배출량 차이에 대한 원인을 분석하였다. 서울시 사례분석 결과, 통행배분 모형을 이용한 배출량 추정치와 환경부 발표자료 배출량 차이는 약 45%수준으로 비교적 크게 나타났으며, 이는 내부죤통행 및 VKT, 배출계수적용 등에 의한 영향으로 제시하였다.
- 세 번째, 시내버스는 경유와 CNG로 구분해야 하며, 화물 중 · 대형은 중형과 대형으로 구분해야 한다.
- 위의 결과를 바탕으로 각 시군별 도로 등급에 따른 영향을 살펴보면, 안성시의 총 이산화탄소 배출량이 3,700 tCO2으로 경기 지역 중 가장 많은 이산화탄소를 배출하는 것으로 나타났으나, 이 중 통과 교통량에 의한 영향이 3,151 tCO2로 이를 제외하면 실제 안성시에서 발생하는 이산화탄소 배출량은 549 tCO2로 나타났다. 즉, 통행패턴을 고려하지 않고 CO2배출량을 추정할 경우 고속도로와 같이 이동성의 기능을 가진 도로가 많은 지역에서는 통과 교통량에 의한 영향이 큼에도 불구하고 이를 구분하지 못하기 때문에 해당 지역의 배출량으로 추정되는 문제점을 갖는다.
- 지역별 이산화탄소 배출량을 한국교통연구원의 Tier3 방법을 이용한 추정치와 비교한 결과 시 · 도간 이산화탄소 배출량 비율이 차이가 나는 것으로 나타났다.
후속연구
- 이는 시 · 군별 단위의 예측에 적용하여 장기적인 목표설정 및 대책마련의 근거가 될 것으로 판단된다. 따라서 향후에는 시간대별 분석 및 ITS, BIS 등의 자료를 활용하여 보다 세밀한 단위의 배출량을 예측하고 단기적이고 소규모 정책의 평가를 뒷받침할 수 있는 방법론이 제시될 필요가 있다.
- 따라서 본 연구는 통행배정모형을 이용하여 지역별 이산화탄소 배출량과 통과 교통량에 따른 이산화탄소 배출량을 구분하여 추정하며, 배출량의 구분으로 지역별관리 가능한 범위의 이산화탄소 배출량을 파악하고자 하였다. 또한 매년 한국교통연구원에서 현행화하는 자료를 활용함으로써 분석의 지속가능성을 확보하고 장래의 이산화탄소 배출량도 개략적인 예측 및 분석이 가능할 것으로 기대된다.
- 또한, 본 연구에서 구축한 수도권 O/D는 승용차, 버스(노선), 버스(비노선), 택시, 소형화물, 중 · 대형화물로 구축되어 있으며, 배출계수 산출식의 적용을 위해 수도권 O/D 중 버스수단에 대한 구분을 재정의 할 필요가 있다.
- 통행배정모형을 이용한 이산화탄소 배출량 추정은 기초 자료가 지속적인 현행화 작업을 통해 매년 자료를 갱신함은 물론 장래 교통여건을 반영한 장래 예측자료를 함께 제공하고 있어 현시점에서의 시 · 군별 이산화탄소 배출량의 문제뿐만 아니라, 장래 예측자료에 본 연구방법을 적용하여 장래 시 · 군별 이산화탄소 배출량의 예측이 가능하다. 이를 통해 시․군별 장래 환경오염에 대한 대략적인 파악이 가능하고 개선을 위한 장기적인 정책마련의 기초가 될 수 있을 것으로 기대한다.
- 이와 같이 통과교통량을 고려한 이산화탄소 배출량을 추정함으로서 실제 시군별 관리가 가능한 배출량의 파악이 가능하였으며, 이는 향후 시군별로 이산화탄소 배출량을 관리할 경우 시군 등 지자체의 관리범위와 정부의 관리범위가 구분 할 수 있는 근거로 활용될 수 있을 것으로 판단된다.
- 또한 특정지역을 선정하여 교통량 및 속도자료를 조사하여 Tier3 방법에 반영하였다. 하지만 이러한 조사방법에는 기종점 특성을 반영하지 못하는 한계가 있으며 일회성 조사에 그쳐 지속적으로 유지하거나 장래를 예측하는데 한계를 가진다.
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