[국내논문]전이할당 분석을 이용한 한중카페리 항만의 구조분석에 관한 연구 -인천항을 중심으로- Structural Analysis for Ports of Korea-China Car Ferry using Shift Effect Method - Focusing on Incheon Port원문보기
우리나라와 중국은 1993년 5월에 체결된 한중 해운회담을 통해 양국간 안정적인 항로 관리를 수행하고 있다. 이러한 노력에 기인하여 한중카페리 시장은 황해를 중심으로 한 거대시장으로 성장했으며 그 수요 또한 지속적으로 증가하고 있다. 하지만 카페리 사업은 지역 및 국가 경제에 미치는 파급효과가 크며 항로 간 경쟁이 치열하다. 이러한 측면에서 본 연구는 전이할당 분석을 이용하여 한중카페리 항만의 구조분석을 수행하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 분석결과 인천항은 지속적으로 평택 당진항과 군산항에 여객과 화물 물동량이 전이된 것으로 나타났다. 또한 인천항의 절대성장치가 잠재성장치에 크게 못 미치는 것으로 나타나 평택 당진항과 군산항과의 경쟁에서 열세임을 확인할 수 있었다. 또한 서해안 권역의 물동량은 지속적으로 증가추세에 있으나 인천항의 여객과 화물 물동량은 그 성장률을 밑돌고 있다. 향후 인천항의 경우, 군산항과 평택 당진항과 경쟁에서 우위를 점하려면 단기적으로는 항만 마케팅을 통해 여객과 화물을 유치해야 하며, 장기적으로는 카페리운송의 장점인 통관의 신속성과 운항속도의 장점을 극대화 시켜 고부가가치 화물을 유치하고 항만을 특화할 필요가 있다.
우리나라와 중국은 1993년 5월에 체결된 한중 해운회담을 통해 양국간 안정적인 항로 관리를 수행하고 있다. 이러한 노력에 기인하여 한중카페리 시장은 황해를 중심으로 한 거대시장으로 성장했으며 그 수요 또한 지속적으로 증가하고 있다. 하지만 카페리 사업은 지역 및 국가 경제에 미치는 파급효과가 크며 항로 간 경쟁이 치열하다. 이러한 측면에서 본 연구는 전이할당 분석을 이용하여 한중카페리 항만의 구조분석을 수행하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 분석결과 인천항은 지속적으로 평택 당진항과 군산항에 여객과 화물 물동량이 전이된 것으로 나타났다. 또한 인천항의 절대성장치가 잠재성장치에 크게 못 미치는 것으로 나타나 평택 당진항과 군산항과의 경쟁에서 열세임을 확인할 수 있었다. 또한 서해안 권역의 물동량은 지속적으로 증가추세에 있으나 인천항의 여객과 화물 물동량은 그 성장률을 밑돌고 있다. 향후 인천항의 경우, 군산항과 평택 당진항과 경쟁에서 우위를 점하려면 단기적으로는 항만 마케팅을 통해 여객과 화물을 유치해야 하며, 장기적으로는 카페리운송의 장점인 통관의 신속성과 운항속도의 장점을 극대화 시켜 고부가가치 화물을 유치하고 항만을 특화할 필요가 있다.
Korea and China have maintained sea routes between two nations through the shipping conference which was established in May 1993. Due to this effort, the market of Korea-China car ferry on Yellow sea makes growth year by year. The car ferry business has shown fierce competition because it has huge i...
Korea and China have maintained sea routes between two nations through the shipping conference which was established in May 1993. Due to this effort, the market of Korea-China car ferry on Yellow sea makes growth year by year. The car ferry business has shown fierce competition because it has huge impacts on regional and national level economy. In this respect, the aim of this research is to analyze the structural analysis for ports of Korea-China car ferry using Shift Effect(SE) method. As a results, passengers and cargo volumes of Incheon port continuously transfer to Pyeontaek and Gunsan port. Moreover, absolute growth rate of Incheon port do not reach the potential growth rate. The competitiveness power of Incheon port has lower position compared to Pyeontaek and Gunsan port. The cargo volumes of ports located on western coast of Korea have increased recently, however, passengers and cargo volumes of Incheon port have shown lower increasing rate compared to average of Korean western coast ports. For Incheon port, high value added cargoes which give large profit on port side, have to be attracted. Moreover, Incheon port has to become a specialized port.
Korea and China have maintained sea routes between two nations through the shipping conference which was established in May 1993. Due to this effort, the market of Korea-China car ferry on Yellow sea makes growth year by year. The car ferry business has shown fierce competition because it has huge impacts on regional and national level economy. In this respect, the aim of this research is to analyze the structural analysis for ports of Korea-China car ferry using Shift Effect(SE) method. As a results, passengers and cargo volumes of Incheon port continuously transfer to Pyeontaek and Gunsan port. Moreover, absolute growth rate of Incheon port do not reach the potential growth rate. The competitiveness power of Incheon port has lower position compared to Pyeontaek and Gunsan port. The cargo volumes of ports located on western coast of Korea have increased recently, however, passengers and cargo volumes of Incheon port have shown lower increasing rate compared to average of Korean western coast ports. For Incheon port, high value added cargoes which give large profit on port side, have to be attracted. Moreover, Incheon port has to become a specialized port.
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문제 정의
본 연구에서는 1차적으로 허쉬만-허핀달 지수(HHI : Hirshmann-Herfindahl Index)를 이용해 한중 카페리 항로가 운영되고 있는 서해안 권역의 집중도를 분석했다. HHI의 기본적인 개념은 권역 내 하나의 항만에 모든 물동량을 배분되는 경우 1, 모든 항만에 물동량이 공평하게 배분되면 1/n이 된다.
인천항은 평택 · 당진항과 군산항이 성장하면서 과거 서해안권역에서 향유하였던 최고위치에 도전을 받게 되었으며, 현재는 타 항만으로의 물동량이 전이되고 있는 실정이다. 이러한 측면에서 본 연구는 기존 연구들을 고찰하고, 집중도 분석을 통해 카페리항만간의 경쟁적 구조변화를 확인하고, 전이할당 분석을 통해 각 항만간 물동량 전이, 잠재 성장치, 절대 성장치를 파악하여 인천항의 대중국 카페리 물류 활성화 방안을 제시하는 것을 목적으로 하였다. 본 연구의 주요 결과는 다음과 같다.
이러한 측면에서 본 연구는 카페리산업의 한 축인 여객요인을 포함하여 실제 카페리항로가 운영되는 인천, 평택 · 당진, 군산항에 대해 여객 및 화물을 중심으로 집중도 분석과 전이할당 분석을 수행하여 인천항 카페리산업의 활성화 방안을 제시하고자 한다.
집중도 분석을 통해 카페리항만간의 경쟁적 구조변화를 살펴보고, 전이할당 분석을 통해 각 항만간 물동량 전이와 잠재 및 절대 성장치를 파악한다. 이를 통해 인천항 카페리 물류 활성화 방안에 대한 시사점 제시를 목적으로 한다. 본 연구는 다음과 같이 구성된다.
제안 방법
둘째, 서해안권역에서 경쟁 관계에 있는 항만들을 대상으로 획득한 물동량과 전이된 물동량을 분석하기 위해 전이-할당 분석을 시행하였다. 분석결과 인천항의 여객과 화물 물동량은 지속적으로 평택 · 당진항과 군산항으로 전이되었으며, HHI집중도 분석결과 카페리항로에서 인천항에 집중되어있던 물동량은 평택 · 당진항과 군산항으로 점차 분산되고 있다.
그러나 과거 카페리 물동량의 대부분을 처리하던 인천항은 평택 · 당진, 군산항에 비해 그 성장세가 매우 낮으며 서해안권역 카페리 물동량의 평균치를 밑돌고 있는 실정이다. 따라서 본 연구는 집중도 분석과 전이할당 분석을 통해 국내 서해안지역 한중 카페리 항만에 대한 구조분석을 수행한다. 집중도 분석을 통해 카페리항만간의 경쟁적 구조변화를 살펴보고, 전이할당 분석을 통해 각 항만간 물동량 전이와 잠재 및 절대 성장치를 파악한다.
먼저 2장은 현황분석으로 서해안권역 즉 인천항, 평택 · 당진항, 군산항의 한중 카페리 항로와 수송현황에 대해 살펴보고 세부적으로 항로별 수송실적을 파악한다.
따라서 본 연구는 집중도 분석과 전이할당 분석을 통해 국내 서해안지역 한중 카페리 항만에 대한 구조분석을 수행한다. 집중도 분석을 통해 카페리항만간의 경쟁적 구조변화를 살펴보고, 전이할당 분석을 통해 각 항만간 물동량 전이와 잠재 및 절대 성장치를 파악한다. 이를 통해 인천항 카페리 물류 활성화 방안에 대한 시사점 제시를 목적으로 한다.
대상 데이터
본 연구의 분석기간은 2001년부터 2013년으로 설정하였으며, 연구대상은 서해안권역의 항만으로 여객 및 물동량처리 측면에서 3대 항만에 해당하는 인천항, 평택·당진항, 군산항을 선정하였다. 데이터는 2014년 카페리협회 내부 자료에서 획득한 카페리항로의 여객 및 화물 수송실적을 이용하였다.
본 연구의 분석기간은 2001년부터 2013년으로 설정하였으며, 연구대상은 서해안권역의 항만으로 여객 및 물동량처리 측면에서 3대 항만에 해당하는 인천항, 평택·당진항, 군산항을 선정하였다.
화물 수송실적을 살펴보면 총 4,714,507TEU를 수송했으며 항만별로 살펴보면 인천항이 3,896,080TEU, 평택 · 당진항이 693,757TEU 군산항이 124,670TEU 순이다.
이론/모형
물동량 예측의 경우 ARIMA 모형을 이용하였으며 2010∼2015년의 물동량 증가는 연평균 0.88%에 이르는 매우 완만한 성장에 그칠 것으로 예측했다.
성능/효과
HHI집중도 분석결과와 같이 카페리항로에서 인천항에 집중되어 있던 물동량은 평택 · 당진항과 군산항의 항로 개설로 점차 분산되고 있다는 사실을 확인 할 수 있다.
또한 평택·당진항의 여객과 화물 물동량의 성장률은 33%와 56%, 군산항은 31%, 32%인 반면 인천항은 6%, 8%를 기록해 인천항의 성장도가 평택 · 당진항과 군산항에 비해 낮아 집중도가 완화되고 있다는 것으로 판단된다.
물동량 절대성장치를 살펴보면 지난 13년 동안 인천항은 지속적으로 감소한 것으로 나타났으며, 평택 · 당진항과 군산항은 증가한 것으로 나타났다.
본 연구의 분석방법인 전이할당기법 및 집중도를 이용해 항만 간 경쟁구조분석을 한 기존연구들을 살펴보면 김근섭 외(2008)은 부산항을 중심으로 컨테이너 물동량을 이용해 동북아 지역 경쟁구도를 분석했다. 분석결과 동북아 권역 항만의 경쟁구도는 중국항만의 성장은 상하이항을 중심으로 집중되고 있는 것으로 나타났다. 한편 부산항은 시장점유율과 물동량 증가율이 지속적으로 감소하여 권역내의 항만경쟁위치가 큰 위협을 받고 있다고 지적했다.
박근식(2013)은 한중카페리의 서비스 경쟁력 요인을 카페리선사, 정기선사, 포워더를 대상으로 연구하였다. 분석결과 서비스 경쟁력 요인에 대해서 카페리선사, 정기선사, 포워더 사이에서 다소 차이가 나타났으며, 통관의 신속성, 하역작업의 신속성, 고객정보 유지 및 보안에 대해서 컨테이너 선사와 카페리 선사가 포워더 보다 더 중요하게 인식하고 있는 것으로 분석되었다. 이광근(2007)의 연구에서는 속초항이 중국 동북3성, 시베리아 철도, 일본 니이가타항의 중간지점에 위치하고 있다는 지리적 특성을 강조하며 SWOT 분석을 통해 속초항의 향후 법제도 및 인프라 개선이 필요하다고 지적하였다.
정태원(2013)은 인천항과 북중국 항만간의 물동량 구조변화에 대해서 분석했다. 분석결과 이 권역의 집중도는 점차 완화되고 있으며, 인천항은 2009년 이후 물동량 증가율을 회복하고 있으나, 서해안권역 평균 증가율에는 못 미치는 것으로 나타났다. 또한 인천항 물동량의 절대 성장률은 북중국항만들에 비해 낮다는 점을 밝혔다.
분석결과 인천항의 여객과 화물 물동량은 지속적으로 평택 · 당진항과 군산항으로 전이되었으며, HHI집중도 분석결과 카페리항로에서 인천항에 집중되어있던 물동량은 평택 · 당진항과 군산항으로 점차 분산되고 있다.
비율로 보았을 때는 서해안 여객수송 전체에서 인천항이 68%, 평택 · 당진항이 35%, 군산항이 7%를 차지하는 것으로 나타났다.
비율로 보았을 때는 인천항이 83%, 평택 · 당진항이 15%, 군산항이 3% 수준인 것으로 나타났다.
서해안 권역의 카페리 항로 집중도 분석 결과, 여객부문에서는 2001년 0.990, 2006년 0.626, 2013년 0.464로 지속적으로 낮아지고 있으며, 화물 부문도 이와 마찬가지로 집중도 지수는 낮아지고 있는 것으로 분석되었다. 서해안권 항만의 분산화 결과는 2000년 초 인천항이 대부분 여객과 화물을 처리 했으나, 이후 평택 · 당진-일조, 평택·당진-청도, 평택 · 당진-위해, 군산-석도 항로가 추가로 개설되었기 때문이다.
셋째, 서해안 권역의 물동량은 지속적으로 증가추세에 있으나 인천항의 여객과 화물 물동량은 서해안 권역 전체 성장률을 밑돌고 있다. 이는 컨테이너 정기선에 편중된 인천항의 화물 유치 전략과 수도권에서 발생하는 컨테이너 화물이 평택 · 당진항으로 이전되었기 때문으로 파악된다.
여객수송실적의 연평균 성장률을 보면 인천항은 6%, 평택 · 당진항은 36%, 군산항은 33%의 성장률을 보이고 있으며, 서해안권역 전체 여객 수송실적 증가율은 연평균 11%로 지속적인 성장을 이어가고 있다.
전이분석결과, 인천항의 여객과 화물 물동량은 평택 · 당진항과 군산항으로 지속적으로 전이된 것으로 나타났다.
전이효과와 할당 효과를 합산한 항만별 총 물동량 절대 성장치에서는 인천항의 절대성장치가 잠재성장치에 크게 못 미치는 것으로 나타나 평택 · 당진항과 군산항과의 경쟁에서 열세임을 확인할 수 있었다.
항만 간 경쟁 및 구조분석에 관한 기존 연구를 살펴보면 장문철(2010)은 국내 수출입 물동량 구조분석을 통해 향후 5년간 물동량을 예측했다. 주요 10대 수출입 품목 중 수출의 경우 전체 화물에 비해 점차 감소하고 있으며, 수입의 경우 품목별 다양화가 이루어지고 있다고 분석하였다. 물동량 예측의 경우 ARIMA 모형을 이용하였으며 2010∼2015년의 물동량 증가는 연평균 0.
첫째, 서해안 권역 항만들의 시장 독과점 정도를 파악하기 위해 허쉬만-허핀달 지수를 이용하여 항만집중도를 분석한 결과, 이 권역에서 독과점 현상은 점차 감소하고 있는 것으로 분석되었다. 2000년 초 인천항이 대부분 여객과 화물을 처리 했으나, 항만간 경쟁이 심화되면서 인천항의 여객 및 화물 물동량 성장률은 타 항만보다 낮게 되고, 결국 집중도가 완화되고 있다는 것으로 분석되었다.
특히 인천항은 지난 3년간 카페리운항 실적에서 여객과 화물 모두 절대성장치가 잠재성장치에 크게 못 미치는 것에 반해 평택 · 당진항과 군산항은 절대성장치가 잠재성장치를 크게 상회하는 것으로 나타났다.
평택 · 당진항에서는 평택 · 당진-영성 항로가 184,749TEU 로 가장 많은 화물을, 평택 · 당진-일조항이 가장 적은 51,624TEU를 수송했으며 연평균 성장률을 기준으로 하면 평택 · 당진-위해가 73%로 가장 높았고 평택 · 당진-일조가 –35% 성장률을 나타났다.
할당효과 분석결과 인천항의 잠재 성장치는 2010년∼2013년 기준 여객 15,697명, 화물 21,313TEU로 가장 높은 수치로 분석되었으며, 평택·당진항은 여객 6,951명, 화물 4,316TEU, 군산항은 여객 2,575명, 화물 789TEU로 나타났다.
화물수송실적의 연평균 성장률을 보면 인천항은 연평균 9%, 평택 · 당진항은 62%, 군산항은 35%의 성장률을 보이고 있으며, 서해안권역 전체 화물수송실적 증가율은 연평균 11%로 지속적인 성장을 하고 있다.
후속연구
따라서 향후 인천항이 평택 · 당진항 및 군산항과 경쟁에서 우위를 점하려면 타 지역의 물동량을 유치 할 수 있는 마케팅 능력 강화와 이에 관련된 제반시설 서비스 제공에 힘쓸 필요가 있다.
본 연구에서 사용한 전이-할당분석은 항만으로부터 물동량이 어느 정도 전이되었는지 쉽게 파악이 가능하나, 물동량 전이에 있어서 세부적인 대내외적인 환경요소를 고려하는데 한계점을 가지고 있다. 향후에는 한국과 중국의 항만정책 기조가 카페리 항로 물동량에 얼마나 영향을 미치는지 등의 환경요소를 반영한 연구가 필요하다.
본 연구에서 사용한 전이-할당분석은 항만으로부터 물동량이 어느 정도 전이되었는지 쉽게 파악이 가능하나, 물동량 전이에 있어서 세부적인 대내외적인 환경요소를 고려하는데 한계점을 가지고 있다. 향후에는 한국과 중국의 항만정책 기조가 카페리 항로 물동량에 얼마나 영향을 미치는지 등의 환경요소를 반영한 연구가 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
한국 무역수출 부문에서 중국이 차지하는 위상읜 92년도와 2011년도를 비교하면 어떻게 달라졌는가?
한국과 중국의 교역규모는 중국 경제발전 및 한국 제조업의 역내 분업화에 따라 지속적으로 증가하는 추세에 있다. 한국 무역에서 중국이 차지하는 위상은 수출의 경우 1992년 약 26억 달러를 기록하여 수출 대상국 중 6위를 점하였으나, 2011년에는 연평균 22.9% 증가한 1천 3백억 달러를 기록하여 수출 대상국 중 1위를 차지하였다. 수입의 경우에도 1992년 약 37억 달러로 5위를 점하였으나, 2011년에는 연평균 18% 증가한 864억 달러를 기록하여 수입 대상국 중 1위를 차지하였다 (양창호 외, 2012).
1992~2011년 기간동안 한국 무역에서 중국이 차지하는 위상은 수입의 경우에는 어떠한가?
9% 증가한 1천 3백억 달러를 기록하여 수출 대상국 중 1위를 차지하였다. 수입의 경우에도 1992년 약 37억 달러로 5위를 점하였으나, 2011년에는 연평균 18% 증가한 864억 달러를 기록하여 수입 대상국 중 1위를 차지하였다 (양창호 외, 2012). 특히 1993년 5월 체결된 한 · 중 해운회담이 성사된 이래, 한 · 중 카페리 시장의 경우 양국의 안정적인 항로 관리에 힘입어 황해를 중심으로 한 유망시장으로 성장할 수 있었다.
한국과 중국이 안정적인 항로 관리를 하게 된 계기는 무엇인가?
우리나라와 중국은 1993년 5월에 체결된 한중 해운회담을 통해 양국간 안정적인 항로 관리를 수행하고 있다. 이러한 노력에 기인하여 한중카페리 시장은 황해를 중심으로 한 거대시장으로 성장했으며 그 수요 또한 지속적으로 증가하고 있다.
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