이 연구는 2007-2015년 여수항과 광양항의 화물 처리량을 대상으로 하여 국내 항만과 비교함으로써 여수광양항의 발전 방향을 제시하고자 한다. 이를 위해 국내 항만의 화물 처리 실적의 집중 지수를 도출하고, 여수·광양항 부두와 선사별 컨테이너 화물처리 실적 및 상대 지역별 화물처리 실적의 집중 지수를 도출하였다. 주요 결과는 첫째, 총화물 처리 실적의 경우, 여수·광양항은 부산항에 비해 두 번째로 비중이 높았으며, 지난 9년 동안의 집중지수(HHI)는 비교적 낮은 편이었다. 둘째, 수출입 총화물 처리실적의 경우, 여수광양항이 줄곧 1위인 가운데, 이 기간 동안 최저 1,790에서 2,099 사이의 비교적 안정적인 HHI 지수를 보여 주고 있었다. 셋째, 국적 선사별 컨테이너 처리 실적의 집중 지수는 1,800 이하의 안정된 수준을 보였다. 넷째, 여수광양항의 상대 지역(국가)별 화물처리 특별히 눈에 띄게 물동량이 집중되어 있는 지역이 나타나지 않았으며, 여러 지역에 걸쳐 고르게 물동량 실적을 보여주었다. 한진해운 위기 사태 이후 국적 선사에 있어 변화가 예상되는 가운데, 여수광양항의 특정 선사에서의 의존 정도는 크게 우려할 수준은 아니었던 것으로 나타났다. 향후 시설사용의 현실화와 여수광양 지역의 입주 업종의 다양화, 체선율 개선 등을 통해 더욱 발전할 수 있을 것으로 예상된다.
이 연구는 2007-2015년 여수항과 광양항의 화물 처리량을 대상으로 하여 국내 항만과 비교함으로써 여수광양항의 발전 방향을 제시하고자 한다. 이를 위해 국내 항만의 화물 처리 실적의 집중 지수를 도출하고, 여수·광양항 부두와 선사별 컨테이너 화물처리 실적 및 상대 지역별 화물처리 실적의 집중 지수를 도출하였다. 주요 결과는 첫째, 총화물 처리 실적의 경우, 여수·광양항은 부산항에 비해 두 번째로 비중이 높았으며, 지난 9년 동안의 집중지수(HHI)는 비교적 낮은 편이었다. 둘째, 수출입 총화물 처리실적의 경우, 여수광양항이 줄곧 1위인 가운데, 이 기간 동안 최저 1,790에서 2,099 사이의 비교적 안정적인 HHI 지수를 보여 주고 있었다. 셋째, 국적 선사별 컨테이너 처리 실적의 집중 지수는 1,800 이하의 안정된 수준을 보였다. 넷째, 여수광양항의 상대 지역(국가)별 화물처리 특별히 눈에 띄게 물동량이 집중되어 있는 지역이 나타나지 않았으며, 여러 지역에 걸쳐 고르게 물동량 실적을 보여주었다. 한진해운 위기 사태 이후 국적 선사에 있어 변화가 예상되는 가운데, 여수광양항의 특정 선사에서의 의존 정도는 크게 우려할 수준은 아니었던 것으로 나타났다. 향후 시설사용의 현실화와 여수광양 지역의 입주 업종의 다양화, 체선율 개선 등을 통해 더욱 발전할 수 있을 것으로 예상된다.
This study suggests a development direction by comparing the cargo throughput of the port of Yeosu-Gwangyang during 2007-2015 with that of domestic ports. It derived a concentration index (HHI) of cargo throughput in domestic ports by Yeosu-Gwangyang port docks, shipping companies, and abroad region...
This study suggests a development direction by comparing the cargo throughput of the port of Yeosu-Gwangyang during 2007-2015 with that of domestic ports. It derived a concentration index (HHI) of cargo throughput in domestic ports by Yeosu-Gwangyang port docks, shipping companies, and abroad regions. The main results were as follows. First, in terms of total cargo handled, the port of Yeosu-Gwangyang was second only to the port of Busan, and the HHIs for the past nine years were relatively low. Second, the port of Yeosu-Gwangyang ranked first for total import and export cargo throughput, showing relatively stable HHIs from 2007 to 2015. Third, the HHIs of container handling performance by national shipping companies showed stable levels below 1,800. Fourth, there were no regions where cargo volume was noticeably concentrated in the port of Yeosu-Gwangyang, and it showed cargo throughput across various abroad regions. While changes in national shipping companies are expected after the Hanjin Shipping Crisis, there should be no serious concern regarding the dependence of the port of Yeosu-Gwangyang. It is expected to develop further by realizing the full use of all its facilities, diversifying the tenants in the Yeosu-Gwangyang area, and improving the demurrage rate.
This study suggests a development direction by comparing the cargo throughput of the port of Yeosu-Gwangyang during 2007-2015 with that of domestic ports. It derived a concentration index (HHI) of cargo throughput in domestic ports by Yeosu-Gwangyang port docks, shipping companies, and abroad regions. The main results were as follows. First, in terms of total cargo handled, the port of Yeosu-Gwangyang was second only to the port of Busan, and the HHIs for the past nine years were relatively low. Second, the port of Yeosu-Gwangyang ranked first for total import and export cargo throughput, showing relatively stable HHIs from 2007 to 2015. Third, the HHIs of container handling performance by national shipping companies showed stable levels below 1,800. Fourth, there were no regions where cargo volume was noticeably concentrated in the port of Yeosu-Gwangyang, and it showed cargo throughput across various abroad regions. While changes in national shipping companies are expected after the Hanjin Shipping Crisis, there should be no serious concern regarding the dependence of the port of Yeosu-Gwangyang. It is expected to develop further by realizing the full use of all its facilities, diversifying the tenants in the Yeosu-Gwangyang area, and improving the demurrage rate.
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문제 정의
그리고 여수·광양항의 환적화물을 증가시킬 수 있는 방안과 한진해운 부도사태 이후 국내의 항만산업 위기를 극복하고 여수·광양항의 물동량 변동과 발전 방향을 제안해 보고자 한다.
다음으로 2007-2015년 기간 동안 여수·광양항의 항구 세 개 지역별 선박입출항 현황과 상대 지역별 화물 처리 현황에 대해 살펴보고자 한다.
또한 이 자료는 컨테이너 시설현황과 컨테이너 터미널 운영사 현황도 함께 제시하여 여수·광양항의 물동량 추이를 연구하기에 적합한 자료로 판단된다.
김창범(2007)은 승법 계절 ARIMA 모형을 이용하여 해상운송의 물동량 예측과 항만물류정책에 관해 연구하였다. 여기에서 2012년까지의 해상물동량을 정확히 예측하고 항만물류정책에 관한 방안을 제시하려고 하였다. 이를 위해 ARIMA 모형을 통한 분석을 위해서 1차적으로 모형을 식별하였고, 2007년부터 2012년까지의 사전적 예측치를 분석하였다.
여기에서는 여수·광양 항의 환적화물을 증가시킬 수 있는 방안과 한진해운 부도사태 이후 국내의 항만산업 위기를 극복하고 여수·광양항의 물동량 변동과 발전 방향을 제안해 보고자 한다.
여수·광양항의 중요성이 커짐에 따라 이 연구에서는 2007-2015년 여수항과 광양항의 총화물과 컨테이너 화물의 처리량을 대상으로 하여 부산항을 비롯한 국내 항만과 비교함으로써 여수항과 광양항의 발전 방향을 제시해 보고자 한다.
중국은 한국과 일본 항만의 컨테이너물동량에 영향을 끼치고 있는 반면에 한국과 일본항만의 컨테이너 물동량은 중국에 영향이 많이 끼치고 있지 않았음을 분석하였다. 연구에서 중국 항만과의 경쟁력을 극복하기 위하여 한국과 일본 항만 간에 상호 공동협력을 통하여 시너지효과를 창출할 수 있도록 하고, 정책적 공조와 협조를 추진함으로써 중국항만을 견제하고 경쟁력을 향상시킬 수 있는 방안을 제시하였다.
이 연구에서는 2007-2015년 사이 여수광양항을 포함한 국내의 항만의 화물처리 실적의 집중 정도의 연간 추이를 살펴보고, 2011-2015년 동안의 여수광양항의 부두별 화물처리 집중현황, 선사별 컨테이너 처리 집중 정도를 살펴보기 위해 HHI를 활용하고자 한다. 여기에는 국적 선사의 화물처리 집중 정도와 외국 선사의 화물 처리 집중 정도를 파악하여 항만 화물처리 실태를 분석·연구한다.
이 연구에서는 2007-2015년 여수항과 광양항의 총화물과 컨테이너 화물의 처리량을 대상으로 하여 국내 다른 항만과 비교함으로써 여수항과 광양항의 발전 방향을 제시해 보고자 한다. 이를 위해, 화물 처리실적 실태를 살펴보기 위한 국내 항만의 화물처리 실적의 집중 지수를 도출하고, 여수·광양항 부두와 선사별 컨테이너 화물 집중 지수를 도출하였다.
이를 통해 국내 항만의 환적화물 처리량 분석, 컨테이너 운영사별 처리능력의 실적 분석, 지역별 화물처리 실적, 선사별 컨테이너 처리 실적 등을 살펴보고 여수·광양항의 발전 전망에 대해 연구한다.
최봉호·김상춘(2015)은 한·중·일 컨테이너 물동량의 동태적인 영향을 분석·연구하였다. 중국항만들이 급격하게 성장함으로써 우리나라 항만의 위축 변화가 동북아 항만들간의 영향관계에 의한 것인지 또는 각 국가 항만간의 경쟁력 변화에 의한 것인지의 여부를 고찰하였다. 중국은 한국과 일본 항만의 컨테이너물동량에 영향을 끼치고 있는 반면에 한국과 일본항만의 컨테이너 물동량은 중국에 영향이 많이 끼치고 있지 않았음을 분석하였다.
지금까지 국내 항만의 환적화물 처리량 분석, 컨테이너 운영사별 처리능력의 실적 분석, 지역별 물동량 현황, 각 선사별 컨테이너 처리 실적 등을 살펴보았고 이를 통해 여수·광양항의 발전 전망에 대해 논의해 보고자 한다.
화물 처리 집중 현황을 살펴보고자 이 연구에서는 집중지수를 활용하고자 한다. 일반적으로 집중 지수(Concentration index)는 특정 기업군이 산업 내에서 차지하는 매출, 자산, 고용 등의 비중을 파악하는 것으로서 실증분석에 유용하게 사용된다.
제안 방법
마지막으로 에서는 2007-2015년 사이 여수광양항의 상대 지역별 화물처리 실적의 집중지수를 살펴보았다.
서선애·오가영(2012)은 산업구조와 수출입 상품의 특성이 항만물동량에 영향이 미치는지의 여부를 연구하였다. 수출입물동량이 증가하면 항만물동량이 증가하는 것을 일반적으로 예측할 수 있는 사항이라 생각하고, 산업구조의 특성과 변화 및 수출입구조 변화가 항만 물동량에 어떠한 영향이 미치는지의 여부를 파악하였다. 이를 위하여 1991년부터 2011년까지의 연도별, 산업별 비중변화를 시계열자료를 통해 분석하였으며.
여기에는 국적 선사의 화물처리 집중 정도와 외국 선사의 화물 처리 집중 정도를 파악하여 항만 화물처리 실태를 분석·연구한다.
여수·광양항의 수출 입화물의 처리 현황에 대해 기본적으로 분석하였고, 북극항로의 개발 이슈에 대해 적극적으로 대응하여 잠재적인 북극항로의 수요를 살펴보기 위해 기종점 분석을 수행하였다.
여수·광양항의 지역경제의 파급효과와 기여도를 조사하기 위해 화주집단, 항만운송관련업 집단, 일반인집단 등으로 구분하여 집단별 여수·광양항의 지역경제 파급효과와 기여도를 파악하기 위해 설문조사를 실시·분석하였다.
여수항과 광양항의 화물처리량을 대상으로 하여 국내 항만과 비교함으로써 국내 항만의 화물처리 실적의 집중지수를 도출하고, 여수·광양항과 선사별 컨테이너 화물처리 실적 및 지역별 화물처리 실적의 집중지수를 도출하기 전에 선행연구를 검토하였다.
연구방법으로 선행연구들을 참고하여 변수를 설정함으로써 여수·광양항의 물동량을 예측하였다.
수출입물동량이 증가하면 항만물동량이 증가하는 것을 일반적으로 예측할 수 있는 사항이라 생각하고, 산업구조의 특성과 변화 및 수출입구조 변화가 항만 물동량에 어떠한 영향이 미치는지의 여부를 파악하였다. 이를 위하여 1991년부터 2011년까지의 연도별, 산업별 비중변화를 시계열자료를 통해 분석하였으며. 수출상품의 특성 및 산업 구조의 특성과 상관관계는 항만물동량의 추세를 예측할 수 있고 항만의 물동량 증감율애 영향을 미칠 수 있다고 분석하였다.
여기에서 2012년까지의 해상물동량을 정확히 예측하고 항만물류정책에 관한 방안을 제시하려고 하였다. 이를 위해 ARIMA 모형을 통한 분석을 위해서 1차적으로 모형을 식별하였고, 2007년부터 2012년까지의 사전적 예측치를 분석하였다.
이를 위해, 화물 처리실적 실태를 살펴보기 위한 국내 항만의 화물처리 실적의 집중 지수를 도출하고, 여수·광양항 부두와 선사별 컨테이너 화물 집중 지수를 도출하였다.
이와 같은 목적을 위해, 우선, 화물처리실적 실태를 살펴보기 위한 국내 항만의 화물 처리 실적의 집중 지수를 도출하고, 여수·광양항과 선사별 컨테이너 화물처리 실적 및 상대 지역별 화물처리 실적의 집중 지수를 도출한다.
항만물동량의 증가추세가 정체되는 현상에 대한 정책 수립, 항만의 지역화물 창출 및 부가가치 창출 기능을 위한 제조업의 공동화 현상의 극복, 복합운송체계의 구축, 환적화물의 지속적인 유치방안, 한·중 물류 협력의 강화, 항만배후단지의 조기 개발에 따른 다국적기업의 유치 등을 제시하였다.
대상 데이터
본 연구는 2007~2015년까지 공개된 여수광양항만공사의 “여수항·광양항 화물 유통추이 및 분석”에서 제시된 데이터를 활용하였다.
분석을 위해 사용된 2007년부터 2010년까지의 자료는 “2011 여수항·광양항 화물 유통추이 및 분석”이다.
성능/효과
항만입지 특성요인이 광양항에 주는 영향을 살펴 본 연구(이정호·최병대, 2014)에서는 수출입 물동량이 증가하면 지방세에 긍정적인 영향을 주는 것으로 나타났으며, 광양항에서 처리하고 있는 수출입물동량의 대부분이 광양항 인근에서 발생하는 화물이 아니고, 우리 나라 중부내륙 지방의 수출입 화물이거나 원양 환적화물로 밝혀졌다. 결국, 화물유치 및 고용증진과 생산유발 효과를 통한 지역 도시 성장에 영향을 미치는 지방세 증가에는 효과가 없다고 설명하였다. 광양항은 정부의 정책적인 계발계획에 의해 항만시설이 개발되어 운영되는 경향이 있으며, 이는 항만시설 수요에 비해 급속한 과잉공급이라는 문제가 지적되었다.
나아가, 2007년 이후 2015년까지 여수광양항의 한진해운의 화물처리 실적과 전체 화물처리 실적의 상관관계는 0.836(p<.01)로 높은 정적 관계를 보였지만, 비중으로 본 상관관계는 0.199로 낮은 편으로 나타나 여수광양항의 한진해운 선사에서의 의존 정도는 크게 우려할 수준은 아니었던 것으로 나타났다.
넷째, 여수광양항의 상대 지역(국가)별 화물처리 실적의 집중지수를 보면 최저 2007년 1,305에서 최고 2015년 1,480로 상승되기는 했지만, 줄곧 낮은 편에 속해 있었다. 특별히 눈에 띄게 물동량이 집중되어 있는 지역이 나타나지 않았으며, 여러 지역에 걸쳐 고르게 물동량 실적을 보여주었다.
둘째, 수출입 충화물 처리실적의 경우, 여수광양 항이 줄곧 1위인 가운데, 2015년 21.4%로 지난 9년 중에 가장 높은 비중을 보여 주었다. 이 기간 동안 HHI는 최저 1,790에서 2,099 사이의 비교적 안정적인 HHI 지수를 보여 주고 있었다.
또한 김창범(2015)은 패널중력모형과 FMOLS를 적용한 광양항의 국제운송구조와 수출물동량의 결정요인에 대하여 연구에서는, 광양항의 주요 수출입 거래 상대 국가의 국제운송구조를 살펴본 후 광양항의 수출물동량의 결정요인을 패널중력모형과 패널 FMOLS를 이용하여 고찰하였다. 상대국의 시장 규모, 해운경기 변수, 우리나라 국내총생산 등은 정의 효과가 있는 것으로 나타났고, 전향적 이동회귀 분석결과로는 상대국의 소득변수가 시간이 흘러가면서 수출물동량에 미치는 영향이 점차 감소하며, 국내 총생산 및 해운경기 등은 광양항의 수출물동량에 점진적으로 영향이 커지고 있다는 것을 분석 하였다.
세부평가 요소별 종합적인 중요도는 배후지역과 연결성, 국제항만과 접근성, 인센티브 제도, 터미널의 시설 용량, 항만운영인력의 전문성·숙련도 등의 순서임을 보여주었다.
셋째, 국적 선사별로 살펴보면, 컨테이너 처리 실적의 집중 지수는 2011년 1,562에서 2012년 1,795로 크게 상승한 후, 2015년의 HHI는 1,770이었다. 향후 국적 선사의 비중에 있어 변화가 예상되는 가운데, 특정 국적 선사에 대한 집중 정도는 높은 편은 아닌 것으로 나타났다.
셋째, 최근 중국항만의 급성장으로 인하여 국내 항만물동량 증가율이 정체되고 있는 가운데 국내 항만의 물동량 유치율도 지자체별로 점차 치열해지고 있다. 따라서 이러한 국내 항만간의 경쟁에서 독자적인 우위를 점하기 위해서는 여수·광양항의 장점과 차별성을 극대화 시켜야 하고, 광양항의 컨테이너 물동량을 증가시키기 위해서는 자체 수출입 물동량을 확보하는 것이 중요하므로 항만 주변과 배후단지에 Local 화물을 창출할 수 있는 다양한 방안이 마련되어야 한다.
이 결과를 통해 보면, 국적 선사의 집중 정도는 높은 편은 아니었으며, 2007년 이후 2015년까지 9년 동안 여수광양항의 한진해운의 화물처리 실적과 전체 화물처리 실적의 비중으로 본 상관관계는 0.199(p>.05)로 낮은 편으로 나타나 여수광양항의 한진해운 선사에서의 의존 정도는 크게 우려할 수준은 아니었던 것으로 나타났다.
지난 9년 간 총물동량 중 수출입 물동량은 여수·광양항이 줄곧 국내 1위에 있었으며, 2014년 최저 1,790에서 최고 2008년 2,099 사이의 비교적 안정적인 HHI 지수를 보여 주고 있었다.
첫째, 총화물 처리 실적의 경우, 여수·광양항은 2015년 18.89%로 부산항에 비해 두 번째로 비중이 높았으며, 전년 대비 증가율은 7.5%로 가장 높았다.
첫째, 한진해운 위기 사태 이후 향후 국적 선사의 비중에 있어 변화가 예상되는 가운데, 여수·광양향에 미치는 영향에 대한 우려가 있었다.
지난 2011년 광양항의 총물동량은 2억3400만톤에서 2017년 2억9400만 톤으로 매년 꾸준한 증가세를 보이며 부산항에 이어 국내 2위 항만의 자리를 굳건히 지키고 있다. 총물동량 중 수출입 물동량은 줄곧 국내 1위에 있었으며, 컨테이너물동량의 경우 한진해운 사태 등대내외 악조건을 극복하기 위해 2018년 컨테이너부두 시설사용료 현실화를 통한 재원으로 마련된 신규 인센티브 제도를 시행한 결과 상반기에 전년대비 4.1% 증가한 113만TEU를 처리했다.
후속연구
05)로 낮은 편으로 나타나 여수광양항의 한진해운 선사에서의 의존 정도는 크게 우려할 수준은 아니었던 것으로 나타났다. 2015년 이후 여수 광양항의 물동량 실적에 있어 좋은 성과를 볼 때 향후 시설사용의 현실화와 여수광양 지역의 입주 업종의 다양화, 체선율 개선 및 노후화된 시설 개선 등을 통해 더욱 발전할 수 있을 것으로 예상된다.
둘째, 화물처리 실적이 부산항에 집중되면서 집중지수가 증가해 온 실정이다. 선행 연구에서도 언급되었듯이 광양항에서 처리하고 있는 수출입물동 량의 대부분이 광양항 인근에서 발생하는 화물이 아니고, 우리나라 중부내륙 지방의 수출입 화물이거나 원양 환적화물로 밝혀졌는데, 정책적인 계발계획에 의해 운영하기 보다는 항만시설 수요에 맞추어 적절한 공급이 이루어지는 것이 중요할 것이다. 무리한 성장보다는 항만시설, 항만비용, 운영 관리의 전문성, 숙련도 등을 향상시켜, 여수광양항의 경쟁력을 강화시키는 것이 중요하다고 볼 수 있다.
향후, 석유와 철강 원료를 다루던 ‘산업항만’에서 물류가 오가는 ‘종합항만’으로의 입지를 다지는 계기가 된 것으로 볼 수 있다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
항만의 특징은?
항만은 무역의존도가 높은 우리나라 경제에서 매우 중요한 위치를 차지하고 있다. 육로 진출입이 불가능한 한국으로서는 항만이 지역경제 발전에 미치는 영향이 크기 때문에 정부에서는 물동량 유치에 적극적인 지원을 하고 있는 실정이다.
여수·광양항의 물동량의 폭발적인 성장에는 무엇이 있었는가?
여기에는 2011년 여수광양항만공사가 출범한 후체계적인 항만 관리와 정책적인 지원이 있다. 환적 화물이 많은 부산항과 비교해 여수·광양항은 철강과 석유 등 원료 수입과 제품 수출이 차지하는 비중이 높은 것도 수출입 물동량에 영향을 준 것으로 보인다.
여수·광양항의 주요 수출입 제품은 무엇인가?
여기에는 2011년 여수광양항만공사가 출범한 후체계적인 항만 관리와 정책적인 지원이 있다. 환적 화물이 많은 부산항과 비교해 여수·광양항은 철강과 석유 등 원료 수입과 제품 수출이 차지하는 비중이 높은 것도 수출입 물동량에 영향을 준 것으로 보인다. 향후, 석유와 철강 원료를 다루던 ‘산업항 만’에서 물류가 오가는 ‘종합항만’으로의 입지를 다지는 계기가 된 것으로 볼 수 있다.
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