문제 정의

• 본 절에서는 앞의 제약식들을 만족시키며 사회적 후생을 최대화하는 조세수준을 도출하여 휘발유세 증가에 따른 후생효과를 분석하고자 한다. 최적 휘발유세 도출을 위하여 경제주체들은 다음과 같은 사회후생 극대화 문제를 푼다.

가설 설정

• 따라서 모든 생산물과 생산요소(노동)의 가격은 고정되어 있다.⁶⁾정부지출은 유류에 부과하는 세금인 t_F와 노동 소득에 부과하는 세금인 t_L에 의해 조달된다. 따라서 순 노동소득은 1- t_L로 표현되며, 휘발유의 소비자 가격은 q_F +t_F이다.
• 주) 미국과 영국의 결과는 Small and Parry(2006)에 따름. 로버스트 체크를 위해 남재량 (2006) 연구에서 제시한 비선형 노동공급곡선 가정 하에 노동공급 탄력성에 대한 추정값, 선형 노동공급곡선 가정 하에 노동공급 탄력성 추정값을 사용하였다. 선형 노동공급 곡선을 가정할 때 우리나라의 보상 노동공급탄력성(#)과 비보상 노동공급탄력성(ε_LL)은 0.
• 생산 경제에서 기업들은 완전경쟁 하에 있으며, 노동요소를 투입하여 규모수익불변 하에서 모든 시장의 제품을 생산한다고 가정한다. 따라서 모든 생산물과 생산요소(노동)의 가격은 고정되어 있다.
• )는 km당 교통사고율(the severity-adjusted accident rate)이다. 자동차 크기 변화에 다른 효과의 방향은 확실하지 않으므로 본 연구에서 자동차 크기의 변화에 따른 교통사고 외부성에 대한 간접적인 효과는 고려하지 않았다.⁵⁾

• 주)　미국과 영국의 캘리브레이션 값은 Small과 Parry 연구(2006)에 따랐다. 외부비용의 화폐 단위 변환에 대미환율 1,143.
• 본 절에서는 모형 시뮬레이션을 위한 모수 값을 설정하는 방법(Calibration, 이하 캘리브레이션)에 관해 논한다. 캘리브레이션 방법은 대체로 Parry와 Small 연구(2005)를 따랐으며, 기존 연구문헌에서 도출된 자료값을 토대로 우리나라의 연료 효율 및 외부 비용을 설정하였다.¹²⁾
• 주)　미국과 영국의 결과는 Small과 Parry 연구(2005)에 따른다. 환율계산은 2012년 원-달러 환율을 적용하였다.

성능/효과

• 1) 비록 모형 캘리브레이션 부문에서 제시되는 환경비용, 교통혼잡비용, 교통사고 비용, 노동공급 탄력성 추정에 대한 국내 자료가 미흡하여 최근 휘발유세에 대한 적정 수준을 논의하는 데는 한계가 있으나, 적정 휘발유세 추정에 대한 이론적 시뮬레이션 결과를 제시하였다.
• 8원으로 산출되었다. 2012년 1월 기준 보통휘발유에 대한 교통에너지환경세와 지방주행세의 합이 리터당 666.5원임을 감안할 때, 본 연구의 시뮬레이션 추정결과는 우리나라 휘발유 소비에 부과되는 세목에서 교통시설의 확충 및 대중교통 육성을 위한 사업, 에너지 및 자원 관련사업, 환경의 보전과 개선을 위한 사업에 필요한 재원 확보에 대한 조세 비중이 보다 낮게 산출되었다.¹⁷⁾ 그 세목을 살펴보면, 연료소비에 따른 외부비용을 고려한 우리나라의 피구세는 미국과 영국의 피구세 대비 높으며, 그 차이는 주로 교통혼잡비용과 교통사고 비용에 기인한다.
• 교통·에너지·환경세에 대한 과세대상과 세율을 살펴보면, 휘발유와 이와 유사한 대체유류에 리터당 475원, 경유 및 이와 유사한 대체유류에 리터당 340원을 부과하도록 하고 있으며 국민경제의 효율적 운용을 위하여 교통시설의 확충과 대중교통 육성 사업, 에너지 및 자원 관련 사업, 환경의 보전․개선사업 및 유가 변동에 따른 지원 사업에 필요한 재원의 조달과 해당 물품의 수급상 필요한 경우에는 세율의 30% 범위에서 대통령령으로 조정할 수 있도록 하였다.
• 이와 같은 한계점을 보완하기 위해서 미흡한 우리나라 노동공급 탄력성 자료를 대신하여, 보다 큰 영국의 노동공급 탄력성을 적용하여 추가 분석을 하였다. 그 결과 최적 휘발유세는 현행 수준에 더 근접한 리터 당 480원이 산출되었다. 따라서 최적 휘발유세가 낮게 산출된 배경에는 미국과 영국에 비해 노동공급이 상대적으로 더 비탄력적인 데 기인하며, 람지 규칙에 의거하는 경우, 정부가 휘발유세를 통한 조세수입보다 노동소득 조세부과를 통해 더 세수를 확충할 수 있음을 시사한다.
• 따라서 휘발유는 여가에 대한 여행의 상대적 대체 정도에 따라 세금을 부과강도도 변해야 한다. 다시 말해서, 람지규칙 부분은 휘발유 소비탄력성이 작은 경우 여가와 관련된 기타 제품 소비보다 휘발유 소비에 조세를 부과하는 것이 더 효율적이라는 것을 뜻한다.
• 보다 정확히 표현하면, 1994년 이후 유류세는 유류의 원가와 종량세의 합에 10%의 부가가치세인 종가세를 부과하여 유류의 가격이 산출되는 종량세와 종가세의 혼합이라고 할 수 있다. 둘째는 유류세가 국세로서 부과되었으나, 2000년 지방세법에 의해 부과되기 시작한 주행세로 인하여 국세와 지방세가 동시에 부과되고 있다는 것이다.
• Parry and Small(2006)은 자료의 제약상 다양한 연도의 자료 값으로 파라미터 값을 결정하였다. 따라서 본 연구의 파라미터값과 Pary and Small연구의 파라미터 값을 환율을 적용하여 직접 비교하는 것은 무의미한 것으로 판단된다.
• 본 연구의 시뮬레이션 추정결과는 우리나라 휘발유 소비에 부과되는 세목에서 교통시설의 확충 및 대중교통 육성을 위한 사업, 에너지 및 자원 관련 사업, 환경의 보전과 개선을 위한 사업에 필요한 재원 확보에 대한 조세 비중이 현행 수준보다 더 낮게 산출되었다.
• 적정 유류세 수준 논의와 관련하여 국내 연구가 미진하나, 조명환(2009) 연구에서 유류로부터의 조세저항, 석유 대외의존도, 1인당 GDP, 대기오염, 교통혼잡, 교통사고 등이 휘발유와 경유에 대한 세율에 미치는 영향을 추정하였다. 분석결과 휘발유의 경우 유류세는 국제 수준과 비교하여 높다거나 낮다고 단정 짓기 어렵게 나타났으며, 경유의 경우는 유류세가 국제수준보다 다소 낮게 책정된 것으로 나타났다.
• 시뮬레이션 결과, 우리나라의 최적 휘발유세는 리터당 382원으로 산출되었다. 세목별로 살펴보면, 연료소비에 따른 외부비용을 고려한 우리나라의 피구세는 미국과 영국의 피구세 대비 높으며, 그 차이는 주로 교통혼잡 비용과 교통사고 비용에 기인한다.
• 6%로 오스트리아와 덴마크 다음으로 높은 수준이다. 요컨대, 국가 간 유류가격에서 세금이 차지하는 비중이 상당히 다른 것으로 나타났으며, 우리나라의 경우 세금이 휘발유 가격의 거의 반을 차지하고 있으며, 경유 가격은 40% 이상을 차지하고 있음을 확인하였다. 이러한 유류가격에서 세금의 비중은 세계 주요 국가 간의 비교에서도 상당히 높은 수준이라는 것을 알 수 있다.

후속연구

• 그러나 앞서 언급한바, 본 절에서 제시되는 환경비용, 교통혼잡비용, 교통사고 비용, 노동공급 탄력성 추정에 대한 국내 자료가 미흡하여 최근 휘발유세에 대한 적정수준을 논의하는 데는 한계가 있다는 점을 명시한다. 이와 같은 한계점을 보완하기 위해서 미흡한 우리나라 노동공급 탄력성 자료를 대신하여, 보다 큰 영국의 노동공급 탄력성을 적용하여 추가 분석을 하였다.
• 람지세는 아주 미미한 편인 데, 이는 유류의 소비탄력성에 비해 노동 공급이 상대적으로 비탄력적인데 기인한다. 단, 본 연구 모형의 한계 상 교통․ 에너지․ 환경세와 주행세의 합에 대한 추정에만 초점을 두었으며, 복잡한 우리나라의 유류세 구조를 모두 반영하지 못하였다는 점을 명시한다.
• 본 연구는 대표적 모형을 통해 구한 최적 휘발유 세율을 기준지표로 제시함으로써, 향후 휘발유와 경유에 대한 적정 세율을 부과하기 위한 가장 기초적이며 근간이 될 것이다. 따라서 정부의 유류세 결정이 과거 주먹구구식 의사결정이 아닌 사회과학적 근거 하에서 논의를 통해 결정되어야 한다는 것을 강조하고 있으며, 향후 우리나라에 적합한 이론모형의 수정작업과 정확성이 높은 모수 값 추정이 이루어진다면, 유류에 대한 보다 정확한 최적세율 도출이 가능하리라 기대한다. 물론 모형을 통해 도출된 값이 언제나 세율이 되어야 한다고 주장하는 것은 아니다.
• 물론 모형을 통해 도출된 값이 언제나 세율이 되어야 한다고 주장하는 것은 아니다. 모형을 통해 도출된 최적세율은 경제학의 합리성에 기초한 사회후생과 경제적 효율성을 극대화 시킬 수 있는 실제 부과되는 세율결정의 가장 중요한 지표가 되길 바란다.
• 본 연구는 대표적 모형을 통해 구한 최적 휘발유 세율을 기준지표로 제시함으로써, 향후 휘발유와 경유에 대한 적정 세율을 부과하기 위한 가장 기초적이며 근간이 될 것이다. 따라서 정부의 유류세 결정이 과거 주먹구구식 의사결정이 아닌 사회과학적 근거 하에서 논의를 통해 결정되어야 한다는 것을 강조하고 있으며, 향후 우리나라에 적합한 이론모형의 수정작업과 정확성이 높은 모수 값 추정이 이루어진다면, 유류에 대한 보다 정확한 최적세율 도출이 가능하리라 기대한다.
• 비록 최적 휘발유 세율의 결과가 현재 부과되고 있는 세율에 비해 낮게 도출되었다고 현재 휘발유에 부과되고 있는 세율을 낮추어야 한다는 것은 아니다. 앞서 언급한 바와 같이, 본 연구에서 제시되는 주요 모수 추정에 대한 국내 자료가 미흡하여 최근 휘발유세에 대한 적정 수준을 논의하는 데는 한계가 있으며, 특히 미국과 영국에 비해 우리나라의 노동공급이 상대적으로 비탄력적인 데 기인한다.
• 단, 연구 모형의 한계상 휘발유세에 부과되고 있는 교통에너지환경세와 지방주행세의 합 추정에만 초점을 두었으며, 복잡한 우리나라의 조세 구조를 모두 반영하지 못하였다는 점을 명시한다. 특히, 휘발유세의 감소가 담배세 혹은 주류세와 같이 다른 상품세를 증가시킬 가능성은 본 연구의 모형에 반영하지 못하였다.