초록 ▼

3. 연구결과 및 정책제언
휘발유와 경유 수요의 가격 및 소득 탄력성은 시간과 가격수준에 따라 변화하는 것으로 추정되었다. 또한 휘발유와 경유 수요의 가격 및 소득 탄력성 변화 방향은 대부분의 추정치에서 휘발유와 경유가 상이한 결과를 보여 주고 있다. 이러한 현상은 먼저 수송용 휘발유와 경유의 수요구성 차이에서 발생하는 것으로 추측할 수 있다. 수송용 휘발유는 대부분 승용차용으로 사용되고 있지만, 경유는 승용차 이외에도 승합차나 화물차에 많이 사용되고 있기 때문이다. 수송용으로 사용되는 휘발유와 경유의 대체관계 또한 상이한 결

3. 연구결과 및 정책제언
휘발유와 경유 수요의 가격 및 소득 탄력성은 시간과 가격수준에 따라 변화하는 것으로 추정되었다. 또한 휘발유와 경유 수요의 가격 및 소득 탄력성 변화 방향은 대부분의 추정치에서 휘발유와 경유가 상이한 결과를 보여 주고 있다. 이러한 현상은 먼저 수송용 휘발유와 경유의 수요구성 차이에서 발생하는 것으로 추측할 수 있다. 수송용 휘발유는 대부분 승용차용으로 사용되고 있지만, 경유는 승용차 이외에도 승합차나 화물차에 많이 사용되고 있기 때문이다. 수송용으로 사용되는 휘발유와 경유의 대체관계 또한 상이한 결과의 원인으로 작용할 수 있다. 최근 경유 승용차의 보급 증가는 경유 수요를 증가시키는 동시에 휘발유 수요를 감소시켰을 가능성이 있어 이러한 경우 시간의 변화에 따라 휘발유 수요의 탄력성 감소와 경유 수요의 탄력성 증가가 동시에 나타날 수 있다.
단기 휘발유 수요의 경우 가격 탄력성은 수요량 수준이 높아짐에 따라 미약하게 증가하는 추세를 보이고는 있으나 안정적이라고 할 수 있다. 따라서 수요량 수준에는 크게 영향 받지 않으며 비탄력적인 경향을 유지한다. 휘발유 시장에서 소비자의 수가 단기적으로 고정되어 있다고 가정하는 경우 소비자 개개인이 평균적으로 휘발유를 많이 사용할 때나 적게 사용할 때나 관계없이 가격 변동에는 유사하게 반응하고 있음을 의미한다. 여타의 장·단기 가격 및 소득 탄력성 추정 결과에서는 수요량 분위가 낮은 경우에만 그 수요가 탄력적인 경향이 강하게 나타났다. 따라서 각각의 소비자가 평균적으로 휘발유를 적게 사용할 때 주로 가격 변동(경유의 경우)과 소득 변동에 민감하게 반응한다는 결론을 얻을 수 있다.
장기에서는 휘발유와 경유에서 모두 가격 탄력성은 보다 안정적이다. 다만 추정된 장기 탄력성들은, 대략적으로 표현하자면, 언급한 시간에 따른 가격 탄력성의 평균값으로 이해할 수 있는바, 시간별 휘발유 수요 가격 탄력성에서처럼 편차가 큰 경우에는 장기 탄력성 해석에 주의를 요할 필요가 있을 것으로 보인다.
본 연구에서 추정된 시간 및 가격 수준의 변화에 대한 탄력성의 변화를 고려할 때, 가장 중요한 시사점은 기존 연구들이 추정하고 있는 고정된(평균적인) 탄력성은 비현실적인 가정을 바탕으로 도출된 것일수 있다는 점이다. 이처럼 특정 변수의 변화나 시간의 경과에 따라 가격 및 소득 탄력성이 변화함에도 불구하고 기존의 방법으로 추정된 탄력성을 정책결정이나 정책효과 예측에 사용하는 경우에는 특정 상황 및 시점에 대한 부정확한 정책효과 추정으로 인해 문제가 발생할 가능성이 존재한다. 또한 휘발유와 경유의 경우 추정된 탄력성의 변화 방향이 상이하게 나타나고 있다는 점에 주목해야 할 것이다. 정부가 석유제품 시장에 대한 정책을 검토하는 경우에는 각 석유제품 수요의 특성에 맞는 정책이 독립적으로 검토되고 시행될 필요성이 있다고 생각된다. 마지막으로 휘발유 수요의 가격 탄력성이 최근 지속적으로 감소하는바 세금 수준을 조정하여 휘발유 수요를 조정하는 가격을 통한 수요관리정책 보다는 비가격적인 요소를 통해 휘발유 수요를 관리하는 정책으로 전환하는 것이 필요할 것으로 생각된다.

Abstract ▼

3. Research Results and Policy Suggestions
The estimation results indicate that the income and price elasticities of demand for gasoline and diesel do change over time and over price levels. However, these estimations show quite different pictures for each of these types of motor fuels. The deman

3. Research Results and Policy Suggestions
The estimation results indicate that the income and price elasticities of demand for gasoline and diesel do change over time and over price levels. However, these estimations show quite different pictures for each of these types of motor fuels. The demand for gasoline has tended to become less elastic over the past years, while the opposite was true for diesel. These results may be due to the distinct composition of the respective demands. Passenger cars consume most of the gasoline in the market, while a substantial portion of the demand for diesel comes from drivers of vans and trucks. The boost in sales of diesel passenger cars in recent years might result in a more elastic demand for diesel.
The influence of quantity levels on elasticity does not seem as obvious as the influence of time or lagged prices. It is important to note, however, that the demands become elastic especially in the low quantiles of quantities. This trend indicates that consumers tend to be more sensitive to the price or income changes when, on average, they consume a smaller amount of fuel (or, to put it differently, when they drive less).
Our major findings and the policy implications thereof can be summarized by three statements. First and foremost, elasticities are not constant over time. If we ignore this fact, then we run the risk of imposing policies based on biased information. It is also clear from the empirical results that consumers’ reactions in the gasoline and diesel markets are different. Again, if we develop a policy measure based on the assumption that the characteristics of these two markets are intrinsically the same, then this policy might be very inefficient and the market distortion might be larger than necessary. Lastly, price elasticity has shown the tendency to decrease recently, and it seems more reasonable to impose non-price measures than policies such as a gasoline tax to manage the gasoline demand.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 참여연구진 ... 3
• 요 약 ... 5
• ABSTRACT ... 11
• 제목 차례 ... 15
• 표 차례 ... 17
• 그림 차례 ... 18
• 제1장 서 론 ... 19
• 제2장 석유제품 수요 탄력성에 대한 선행연구 ... 23
• 1. 국내시장 수요 탄력성 연구 ... 23
• 2. 석유제품 수요 탄력성에 대한 해외의 선행연구 ... 27
• 3. 석유제품 수요 탄력성의 변화에 대한 선행연구 ... 30
• 제3장 분석모형 ... 33
• 1. 시간 및 가격 수준별 석유제품 가격 탄력성 분석 ... 33
• 가. 시변공적분회귀모형 ... 33
• 나. 모수함수회귀모형 ... 37
• 2. 수요량 수준별 석유제품 가격 탄력성 분석 ... 40
• 가. 분석의 특징과 목적 - 시변공적분회귀모형과의 차이점 ... 40
• 나. 위수회귀분석 관련 모형(Quantile regression and its extensions) ... 45
• 1) 위수회귀분석(Quantile Regression) ... 45
• 2) 위수자기회귀모형(Quantile Autoregression) ... 48
• 3) 위수자기회귀분포시차모형(Quantile Autoregressive Distributed Lag Model) ... 49
• 제4장 연구자료 및 기초통계 ... 51
• 가. 연구자료 및 기초통계 ... 51
• 나. 자료의 정상성 검정 ... 53
• 제5장 실증분석 결과 ... 56
• 1. 모수함수 회귀모형 추정결과 ... 56
• 가. 모수함수 회귀모형 추정 ... 56
• 나. 휘발유 수요의 탄력성 추정 ... 59
• 다. 경유 수요의 탄력성 추정 ... 63
• 2. 위수자기회귀분포시차모형 추정결과 ... 68
• 제6장 결 론 ... 76
• 1. 시간 및 가격 수준에 따른 탄력성 변화 ... 76
• 2. 수요량 수준에 따른 탄력성 변화 ... 78
• 3. 정책 제언 ... 80
• 참고문헌 ... 82
• 끝페이지 ... 88