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우리나라 항공사의 승객 충격방지 자세 정보에 대한 SHEL모델 적용 연구
A Study of SHEL Model Application to Passenger Brace Position Information of Korean Air Carriers 원문보기

한국항공운항학회지 = Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics, v.23 no.4, 2015년, pp.125 - 132  

유경인 (Department of Aviation Service, Wonkwang Health Science University) ,  김무근 (Department of Aviation Management, Korea Aerospace University)

초록
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항공기 추락 시 충돌충격단계에서 사상자가 가장 많이 발생하는 것으로 나타나고 있다. 대부분의 경우, 승객들은 두부손상으로 의식을 잃게 되어 비상탈출에 실패하여 사망에 이르게 된다. 이에 대한 대응책으로 항공기 제작사들은 내구성이 강화된 항공기 좌석을 설계 및 제작하여 설치하고 있다. 객실에서는 승객들이 충격방지자세를 취함으로써 부상을 최소화할 수 있다. 승객들에 대한 충격방지자세 안내는 모든 항공사가 시간적 여유가 있는 비상상황에서만 객실승무원이 안내방송과 함께 시범을 보이도록 절차가 수립되어 있다. 그러나 갑작스런 사고의 경우 승객들은 충격방지자세에 대한 정보를 전달받지 못한 상태에서 사상의 위험에 직면하게 된다. 본 논문은 SHEL 모델을 적용하여 승객과 사상자발생 환경, 승객과 충격방지를 위한 안전절차, 승객과 승객안전정보 전달매체, 승객과 객실승무원등의 상호작용에 내재된 위해요소를 체계적으로 규명하고 객실안전에 대한 법규 및 절차 등의 개정을 제시함으써, 항공기사고로 인한 사상자 발생에 대한 근본적인 대안을 제시하여 항공안전 증진에 기여하고자 한다.

주제어

#항공기사고   #사망자   #생존성   #항공기추락충격   #충격방지자세   #승객   #객실승무원  

AI 본문요약
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대상 데이터

  • 2 engine touching the runway surface. An Airbus A319-131, registered N816UA, was damaged when it landed at Newark-Liberty International Airport, NJ (EWR) with its right hand main landing gear retracted. All the occupants were evacuated using the emergency slides” [6].
  • One captain, one first officer and one second officer, eight cabin crew members, and 155 passengers were on board at the time of the accident. Of the 166 persons on board, 37 (including the captain and two cabin crew members) survived, while the remaining 129 occupants (including the two copilots) were killed. Surviving occupants could not use the emergency slides and evacuated through holes and gaps in the aircraft wreckage” [7].
  • Dotdae at an elevation of about 200 meters and about 5 km north of the runway threshold. One captain, one first officer and one second officer, eight cabin crew members, and 155 passengers were on board at the time of the accident. Of the 166 persons on board, 37 (including the captain and two cabin crew members) survived, while the remaining 129 occupants (including the two copilots) were killed.
  • “On April 15, 2002, at about 11:21, a Boeing 767-200ER (CCA 129), en route from Beijing, China to Busan, Korea, crashed during a circling approach to the runway. The wreckage was found on Mt. Dotdae at an elevation of about 200 meters and about 5 km north of the runway threshold. One captain, one first officer and one second officer, eight cabin crew members, and 155 passengers were on board at the time of the accident.
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참고문헌 (25)

  1. Boeing, Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, Worldwide Operations 1959-2014, 2015, P.15. 

  2. NTSB, Survivability of Accidents Involving Part 121 U.S. Air Carrier Operations, 1983 through 2000, 2001, P.6. 

  3. CASA, Australia, Education, Advice for Travelers, Passenger Safety, In an Emergency, 2014, P.1. 

  4. Hwang, S.S. and Choi, S.H., A Study on Improvement of the Air Carrier Pilot's Qualification Check in Korea, Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics, Vol.22, No.1, 2014, P.35. 

  5. Byeon S.C., Song, B.H., Lim S.H., A Study on Prevention as Result of Controlled- Flight-Into-Terrain Accident-Focusing on Guam accident, Mokpo accident, Gimhae accident-, Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics, Vol.16, No.1, 2008, P.19. 

  6. FSF/ASN, Accident Description (www.aviation-safety.net), Jan 10, 2010. 

  7. KAIB, Controlled Flight Into Terrain, Air China International Flight 129, B767-200ER, B2552, Mountain Dotdae, Gimhae, April 15, 2002, KAIB/AAR F0201, 2005, P.1. 

  8. FAA, Improved Seat Rule 14 CFR 121.311 (j), InFO 10021, 2010, P.1. 

  9. ICAO, Human Factors Training Manual, Doc 9683-AN/950, Applicable Date 30/9/03, 1998, P.1-1-3. 

  10. Yoo, K.I. and Davies, J.M., Hogrefe, Aviation Psychology and Human Factors Applied, 2015, P.47. 

  11. Cullen S. A. MD, FRCPath FRAeS, Injuries in Fatal Aircraft Accidents, RTO-EN-HFM-113, 2004, P.4. 

  12. FAA, DOT/FAA/AR-00/13, Benefit Analysis for Aircraft 16-g Dynamic Seats, 2005, P.5. 

  13. NTSB, Safety Recommendations A-79-76 through A-79-78, 1979. 

  14. CASA, Australia, Education, Advice for Travelers, Passenger Safety, In an Emergency, 2014, P.1. 

  15. Barthelmess S., Positions Brace Passengers for Impact to Reduce Injuries & Fatalities, Flight Safety Foundation Cabin Crew Safety Vol.23 No.1, 1988, pp.1-2. 

  16. FAA, Flight Standards & Information Management System(FSIMS), Vol.3 General Technical Administration, Chapter 33 Cabin Safety & Flight Attendant Management, 3-3563. Brace for Impact Positions, Sept, 2007. 

  17. Transport Canada, Advisory Circulars, Passenger and Flight Attendant Brace Positions, 1999, Modified on 2010-05-03. 

  18. MOLIT, Flight Safety Regulations for Fixed Wing Aircraft, Annexed Table 9.3.3.7, 2014. 

  19. FAA, Advisory Circular AC No: 121-24C, Passenger Safety Information Briefing and Briefing Cards, Appendix1, 2. Passenger Safety Briefing Cards, 2003. 

  20. NTSB, Emergency Evacuation of Commercial Airplanes, NTSB/SS-00/01, PB2000 -917002, Notation 7266, 2000, P.64 

  21. Yoo, K.I., A Study on the Passengers' Perception of Cabin Safety Information, Doctorate Dissertation, 2011, P.93. 

  22. TSB Canada, A Safety Study of Evacuations of Large, Passenger-Carrying Aircraft, SA9501, 1995 & Years Modified in 2008. 

  23. NTSB, Emergency Evacuation of Commercial Airplanes, NTSB/SS-00/01, PB2000 -917002, Notation 7266, 2000. 

  24. ATSB, Public Attitudes, Perceptions and Behaviours towards Cabin Safety Communications, B2004/0238, 2006. 

  25. Cathay Pacific Airways, LTD, Operations Manual, 2000, P.1-1-4. 

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