[논문]무선통신기반 열차제어시스템에서의 운전시격 계산과 간격제어 성능개선을 위한 열차간격제어 알고리즘

오세찬; 김경희; 이성훈; 김자영; 전종화

doi:10.5762/kais.2015.16.10.6949

무선통신기반 열차제어시스템에서의 운전시격 계산과 간격제어 성능개선을 위한 열차간격제어 알고리즘
Headway Calculation and Train Control Algorithm for Performance Improvement in Radio based Train Control System 원문보기

한국산학기술학회논문지 = Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society, v.16 no.10, 2015년, pp.6949 - 6958

오세찬 (한국철도기술연구원 광역도시철도시스템 연구실) , 김경희 (한국철도기술연구원 광역도시철도시스템 연구실) , 이성훈 (포스코 ICT R&D 센터) , 김자영 (포스코 ICT R&D 센터) , 전종화 (포스코 ICT R&D 센터)

초록
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무선통신기반 열차제어시스템은 관할영역 내에 운행 중인 열차의 위치정보를 지상시스템에서 실시간으로 수신하고 다시 각각의 열차의 차상시스템에 새로운 이동권한을 제공함으로써 안전한 간격제어를 수행한다. 열차제어시스템의 성능은 최소 운전시격으로 평가되며 그것은 열차제어시스템의 간격제어 성능뿐만 아니라 운영특성 그리고 열차의 특성을 반영하여 계산된다. 본 논문은 무선통신기반 열차제어시스템의 운전시격 계산과 운전시격을 개선하기 위한 새로운 열차간격제어 알고리즘을 제안한다. 제안된 운전시격 계산 방법은 열차제어시스템 간격제어 성능을 반영한 안전마진 추정을 통해 각각 역간 운전시격과 역 운전시격을 정의한다. 또한 제안된 열차간격제어 개선 알고리즘은 간격제어 개선을 위해 거리와 속도를 포함하는 이동권한을 새롭게 정의하며 선행열차에서 필연적으로 발생하는 제동거리를 이용함으로써 열차의 운전시격을 향상시킬 수 있다. 제안된 운전시격 계산방법을 한국형 무선통신기반 열차제어시스템의 간격제어 성능을 대상으로 시뮬레이션을 수행하며 개선된 열차간격제어 알고리즘과 비교분석 한다. 시뮬레이션 결과에 따르면 제안된 운전시격 계산방법은 향후 무선통신기반 열차제어시스템의 성능 지표로 활용이 가능하며 제안된 간격제어 알고리즘은 기존의 무선통신기반 열차제어시스템의 역 운전시격과 역간 운전시격을 개선할 수 있음을 확인한다.

Abstract ▼ AI-Helper

Radio based train control system performs train safe interval control by receiving in realtime the position information of trains driving in the control area of the wayside system and providing onboard system in each train with updated movement authority. The performance of the train control system is evaluated to calculate the minimum operation headway, which reflects the operation characteristics and the characteristics of the train as well as the interval control performance of the train control system. In this paper, we propose the operation headway calculation for radio based train control system and a new train interval control algorithm to improve the operation headway. The proposed headway calculation defines line headway and station headway by the estimation the safety margin distance reflecting the performance of the train control system. Furthermore the proposed Enhanced Train Interval Control(ETIC) algorithm defines a new movement authority including both distance and speed, and improves the train operation headway by using braking distance occurring inevitably in the preceding train. The proposed operation headway calculation is simulated with Korean Radio-based Train Control System(KRTCS) and the simulated result is compared to improved train interval control algorithm. According to the simulated results, the proposed operation headway calculation can be used as performance indicator for radio based train control system, and the improved train control algorithm can improve the line and station headway of the conventional radio based train control system.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

본 논문은 무선통신기반 열차제어시스템의 성능평가를 위해 운전시격 계산방법과 운전시격의 개선을 위해 새로운 열차간격제어 알고리즘을 제안한다. 제안된 운전시격 계산방법은 한국형 무선통신기반 열차제어시스템(KRTCS: Korean Radio-based Train Control System)[4-5]을 기반으로 열차간격제어 성능을 반영한 안전 마진(safety margin) 추정을 통해 각각 역간 운전시격(line headway)과 역 운전시격(station headway)을 정의하였다.
본 논문은 무선통신기반 열차제어시스템의 성능평가를 위해 운전시격 계산방법과 현재 무선통신기반 열차간격제어를 개선한 ETIC 알고리즘을 제안하였다. 제안된 운전시격 계산방법은 KRTCS 간격제어 성능을 토대로 안전마진을 운전시격 계산에 반영하여 각각 역간 운전시격과 역 운전시격 계산방법을 제시하였다.
열차 운행 중 열차제어시스템과는 무관하게 열차탈선 또는 열차 추돌 상황이 발생한 경우 선행열차의 제동거리를 이용하는 것은 후행열차에 위험요소로 작용할 수 있다. 본 연구에서는 이러한 상황의 경우 사전에 예방이 가능하다는 것을 전제로 한다.
하나의 wayside ATP 관할영역 내에 운행하는 열차는 onboard ATP에서 주기적으로 위치를 계산하여 wayside ATP에 보고한다. Wayside ATP는 열차의 위치와 EI에서 제공하는 진로정보를 이용하여 각각의 열차에 허용된 이동거리 정보인 MA와 가장 최근에 위치보고에 사용한 Tag 그룹(LRTG: Last Relevant Tag Group)부터 MA까지 가장 제한적인 속도프로파일(MRSP: Most Restrictive Speed Profile)과 구배 등 선로정보를 제공한다.

가설 설정

25m로 정의하였다[2]. ATP가 속도감시에 반응하는 시간은 1초로 가정하였으며 차상과 지상 간 통신시간의 최대 지연은 1초로 가정하였다.
제안된 ETIC 알고리즘의 성능은 선행열차의 운행속도에 의존한다. 도시철도 역 정차시간을 제외한 운행 평균속도가 약 55km/h임을 감안하여 ETIC에서 참조하는 선행열차의 운행속도를 15km/h부터 55km/h까지 증속한다고 가정하였다.
열차의 길이를 80m(4량 1편성), 120m(6량 1편성), 160m(8량 1편성), 200m(10량 1편성)으로 변화시키면서 동시에 열차의 역 진입속도를 10km/h부터 최대 80km/h까지 증가시키면서 역 운전시격을 계산하였다. 또한 ETIC에서 참조하는 선행열차의 운행속도를 15km/h부터 55km/h까지 증속한다고 가정하였다. 시뮬레이션 결과를 통해 열차의 길이가 짧을수록 역 운전시격이 줄어드는 것을 확인할 수 있다.
제동율 K를 각각 50%, 75%, 100%로 변화시키면서 동시에 열차의 역 진입속도를 10km/h부터 최대 80km/h까지 증가시키면서 역 운전시격을 시뮬레이션 하였다. 마찬가지로 ETIC에서 참조하는 선행열차의 운행속도를 15km/h부터 55km/h까지 증속한다고 가정하였다. 시뮬레이션 결과를 통해 제동시스템의 제동 안전율이 높을수록 역 운전시격이 줄어드는 것을 확인할 수 있다.
열차의 사양은 한국형 표준전동차 사양을 토대로 열차의 최대속도와 감가속도를 정의하였다. 열차의 길이는 200m, 제동시스템의 반응시간은 1.5초로 가정하였으며 제동율은 약 75%로 가정하였다[11]. 열차제어시스템과 관련하여 속도센서는 ± 2km/h의 정확도를 가지며 열차의 위치 불확실성은 ± 6.
자동운전을 위한 제어시스템의 속도감시 및 제어의 여유분을 고려하여 ATO 제한속도는 ATP 제한속도에 비해 5km/h 낮은 값으로 정의하였고 ATO 감가속도는 ATP 감가속도의 80% 수준으로 제어한다고 가정하였다. 즉, ATO의 경우 시스템의 제어한계보다 낮은 레벨로 제어를 수행하고 ATO의 제어 한계를 벗어나는 경우 ATP가 개입하도록 한다.

제안 방법

제안된 운전시격 계산방법은 한국형 무선통신기반 열차제어시스템(KRTCS: Korean Radio-based Train Control System)[4-5]을 기반으로 열차간격제어 성능을 반영한 안전 마진(safety margin) 추정을 통해 각각 역간 운전시격(line headway)과 역 운전시격(station headway)을 정의하였다. 또한 본 논문에서 제안한 개선된 열차간격제어(ETIC: Enhanced Train Interval Control) 알고리즘은 최적의 운전시격을 확보하기 위해 열차의 MA에 거리뿐만 아니라 속도를 함께 부여하였다. 즉, MA의 한계에서 후행열차는 0이 아닌 속도로 접근이 가능하다.
본 연구에서 제안한 ETIC 알고리즘은 Fig. 5와 같이 지상 ATP에서 열차의 이동권한을 속도한계와 거리한계로 정의하며 차상 ATP에 주기적으로 제공한다. MA의 거리 한계지점에서 MA의 속도가 0이 아니므로 후행열차는 미리 감속을 하지 않는다.
선행열차의 운행속도를 5km/h~45km/h, 15km/h∼55km/h, 25km/h∼65km/h로 각각 변화시키면서 동시에 열차의 속도를 10km/h부터 최대 80km/h까지 증속하면서 ATP 최소 운전시격을 계산하였다.
13은 각각 KRTCS와 ETIC의 ATP 속도제한을 기반으로 열차의 길이 변화에 따른 역 운전시격을 시뮬레이션 한 결과이다. 열차의 길이를 80m(4량 1편성), 120m(6량 1편성), 160m(8량 1편성), 200m(10량 1편성)으로 변화시키면서 동시에 열차의 역 진입속도를 10km/h부터 최대 80km/h까지 증가시키면서 역 운전시격을 계산하였다. 또한 ETIC에서 참조하는 선행열차의 운행속도를 15km/h부터 55km/h까지 증속한다고 가정하였다.
7에 제시하였다. 열차의 운행속도와 역 진입속도를 10km/h부터 최대 80km/h까지 증가시키면서 운전시격을 계산하였다. 단순히 열차의 운행속도를 증가시킨다고 해서 최소 운전시격이 지속적으로 개선되지 않음을 확인할 수 있다.
15는 각각 KRTCS와 ETIC의 ATP 속도제한을 기반으로 제동시스템의 제동율의 변화에 따른 운전시격을 시뮬레이션 한 결과이다. 제동율 K를 각각 50%, 75%, 100%로 변화시키면서 동시에 열차의 역 진입속도를 10km/h부터 최대 80km/h까지 증가시키면서 역 운전시격을 시뮬레이션 하였다. 마찬가지로 ETIC에서 참조하는 선행열차의 운행속도를 15km/h부터 55km/h까지 증속한다고 가정하였다.
또한 제안된 ETIC 알고리즘은 MA에 거리제한뿐만 아니라 속도제한을 추가적으로 도입하여 선행열차의 운행 속도를 안전제동거리에 활용함으로써 운전시격을 개선할 수 있었다. 제안된 운전시격 계산방법과 ETIC 알고리즘의 성능확인을 위해 국내 도시철도 열차성능 및 운영환경, KRTCS와 ETIC의 시스템 성능을 반영하여 시뮬레이션을 수행하였다. 시뮬레이션 결과를 통해 제안된 운전시격 계산 방법은 향후 무선통신기반 열차제어시스템의 성능지표로 활용이 가능하며 제안된 ETIC는 기존의 무선통신기반 열차제어시스템의 간격제어 성능을 높을 수 있음을 확인하였다.
본 논문은 무선통신기반 열차제어시스템의 성능평가를 위해 운전시격 계산방법과 현재 무선통신기반 열차간격제어를 개선한 ETIC 알고리즘을 제안하였다. 제안된 운전시격 계산방법은 KRTCS 간격제어 성능을 토대로 안전마진을 운전시격 계산에 반영하여 각각 역간 운전시격과 역 운전시격 계산방법을 제시하였다. 또한 제안된 ETIC 알고리즘은 MA에 거리제한뿐만 아니라 속도제한을 추가적으로 도입하여 선행열차의 운행 속도를 안전제동거리에 활용함으로써 운전시격을 개선할 수 있었다.
본 논문은 무선통신기반 열차제어시스템의 성능평가를 위해 운전시격 계산방법과 운전시격의 개선을 위해 새로운 열차간격제어 알고리즘을 제안한다. 제안된 운전시격 계산방법은 한국형 무선통신기반 열차제어시스템(KRTCS: Korean Radio-based Train Control System)[4-5]을 기반으로 열차간격제어 성능을 반영한 안전 마진(safety margin) 추정을 통해 각각 역간 운전시격(line headway)과 역 운전시격(station headway)을 정의하였다. 또한 본 논문에서 제안한 개선된 열차간격제어(ETIC: Enhanced Train Interval Control) 알고리즘은 최적의 운전시격을 확보하기 위해 열차의 MA에 거리뿐만 아니라 속도를 함께 부여하였다.
지상시스템은 노선상에 운행하는 모든 열차의 스케줄의 생성과 감시를 수행하는 ATS(Automatic Train Supervision), 열차의 진로생성과 분기제어를 수행하는 EI(Electronic Interlocking), 관할영역 내에 운행하는 모든 열차의 MA를 생성하고 선로의 속도제한 및 구배정보를 제공하는 wayside ATP(Automatic Train Protection), 지상과 차상의 무선 데이터 통신을 위한 DCN(Data Communication Network) Radio, 정위치 정차확인을 위한 PSM(Precision Stop Marker), 위치보정 및 정위치 정차를 위한 transponder TAG로 구성된다. 차상시스템은 열차의 위치를 wayside ATP로 전송하고 wayside ATP로부터 받은 MA와 선로정보를 기반으로 열차를 제어하는 onboard ATP와 onboard ATP의 감시 하에 열차의 자동운행을 수행하는 ATO(Automatic Train Operation), PSM을 확인하기 위한 PSM Sensor와 Transponder TAG의 정보를 수신하기 위한 tag reader로 구성된다.

데이터처리

이는 선행열차에서 필연적으로 발생하는 제동거리를 후행열차의 간격제어에 활용함으로써 열차의 운전시격을 개선할 수 있다는 것을 의미한다. 동일한 열차와 운영 및 노선환경을 대상으로 제안된 ETIC의 간격제어 성능을 KRTCS의 간격제어 성능과 비교하여 시뮬레이션 하였다. 제안된 운전시격 계산 방법은 향후 무선통신기반 열차제어시스템의 성능지표로 활용될 수 있으며 제안된 ETIC 알고리즘은 기존의 무선통신기반 열차제어시스템의 간격제어 성능을 높을 수 있음을 확인하였다.
제안된 역 운전 및 역간 운전시격 계산식과 간격제어 알고리즘의 성능을 matlab을 이용하여 시뮬레이션 하였다. 운전시격 시뮬레이션을 위한 열차사양과 열차제어시스템 및 열차운영과 관련된 입력 데이터는 Table 1과 같다.

성능/효과

ETIC의 경우 ATP 최소 역간 운전시격은 운행속도 77km/h일 때 약 21.5초이며 ATO 최소 역간 운전시격은 운행속도 74km/h일 때 약 23.2초로 개선되었음을 확인할 수 있다. 또한 최소 역 운전시격의 경우 제안된 ETIC 알고리즘의 경우 ATP 최소 역간 운전시격은 역 진입속도가 77km/h일 때 약 51.
제안된 운전시격 계산방법은 KRTCS 간격제어 성능을 토대로 안전마진을 운전시격 계산에 반영하여 각각 역간 운전시격과 역 운전시격 계산방법을 제시하였다. 또한 제안된 ETIC 알고리즘은 MA에 거리제한뿐만 아니라 속도제한을 추가적으로 도입하여 선행열차의 운행 속도를 안전제동거리에 활용함으로써 운전시격을 개선할 수 있었다. 제안된 운전시격 계산방법과 ETIC 알고리즘의 성능확인을 위해 국내 도시철도 열차성능 및 운영환경, KRTCS와 ETIC의 시스템 성능을 반영하여 시뮬레이션을 수행하였다.
2초로 개선되었음을 확인할 수 있다. 또한 최소 역 운전시격의 경우 제안된 ETIC 알고리즘의 경우 ATP 최소 역간 운전시격은 역 진입속도가 77km/h일 때 약 51.5초, ATO의 경우 역 진입속도가 74km/h일 때 약 52.7초로 개선되었음을 확인할 수 있다.
또한 ETIC에서 참조하는 선행열차의 운행속도를 15km/h부터 55km/h까지 증속한다고 가정하였다. 시뮬레이션 결과를 통해 열차의 길이가 짧을수록 역 운전시격이 줄어드는 것을 확인할 수 있다.
마찬가지로 ETIC에서 참조하는 선행열차의 운행속도를 15km/h부터 55km/h까지 증속한다고 가정하였다. 시뮬레이션 결과를 통해 제동시스템의 제동 안전율이 높을수록 역 운전시격이 줄어드는 것을 확인할 수 있다.
시뮬레이션 결과를 통해 제안된 ETIC의 최소 역간 운전시격은 ATP의 경우 운행속도 63km/h일 때 약 26.7초, ATO의 경우 운행속도 62km/h일 때 약 29.5초임을 알 수 있다. 또한 최소 역 운전시격은 ATP의 경우 역 진입속도가 63km/h일 때 약 56.
제안된 운전시격 계산방법과 ETIC 알고리즘의 성능확인을 위해 국내 도시철도 열차성능 및 운영환경, KRTCS와 ETIC의 시스템 성능을 반영하여 시뮬레이션을 수행하였다. 시뮬레이션 결과를 통해 제안된 운전시격 계산 방법은 향후 무선통신기반 열차제어시스템의 성능지표로 활용이 가능하며 제안된 ETIC는 기존의 무선통신기반 열차제어시스템의 간격제어 성능을 높을 수 있음을 확인하였다. 제안된 ETIC 알고리즘은 간격 무선통신기반 열차제어시스템 운영 시 기본 간격제어 알고리즘으로 활용될 수 있을 뿐만 아니라 열차운영스케줄링에 필요한 운영지연에 대비한 운영 마진(operation margin) 확보를 위한 특화된 기능으로서 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
단순히 열차의 운행속도를 증가시킨다고 해서 최소 운전시격이 지속적으로 개선되지 않음을 확인할 수 있다. 열차의 운행속도와 역 진입속도의 경우 일정 속도이상이면 오히려 속도에 비례하는 안전제동거리의 증가로 인해 역 운전시격이 증가되고 있음을 확인할 수 있다.
동일한 열차와 운영 및 노선환경을 대상으로 제안된 ETIC의 간격제어 성능을 KRTCS의 간격제어 성능과 비교하여 시뮬레이션 하였다. 제안된 운전시격 계산 방법은 향후 무선통신기반 열차제어시스템의 성능지표로 활용될 수 있으며 제안된 ETIC 알고리즘은 기존의 무선통신기반 열차제어시스템의 간격제어 성능을 높을 수 있음을 확인하였다.
선행열차의 운행속도를 5km/h~45km/h, 15km/h∼55km/h, 25km/h∼65km/h로 각각 변화시키면서 동시에 열차의 속도를 10km/h부터 최대 80km/h까지 증속하면서 ATP 최소 운전시격을 계산하였다. 최소 운전시격은 선행열차속도가 높을수록 그리고 열차의 운행속도가 높을수록 개선되고 있음을 확인할 수 있다.

후속연구

시뮬레이션 결과를 통해 제안된 운전시격 계산 방법은 향후 무선통신기반 열차제어시스템의 성능지표로 활용이 가능하며 제안된 ETIC는 기존의 무선통신기반 열차제어시스템의 간격제어 성능을 높을 수 있음을 확인하였다. 제안된 ETIC 알고리즘은 간격 무선통신기반 열차제어시스템 운영 시 기본 간격제어 알고리즘으로 활용될 수 있을 뿐만 아니라 열차운영스케줄링에 필요한 운영지연에 대비한 운영 마진(operation margin) 확보를 위한 특화된 기능으로서 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
향후 실제 노선을 대상으로 활용하기 위해서는 다양한 회차(turn-back) 및 분기(junction)상황을 고려한 무선통신기반 열차제어시스템의 운전시격 계산방법에 대한 연구가 추가적으로 필요할 것으로 예상된다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	무선통신기반 열차제어시스템이 수행하는 것은?	무선통신기반 열차제어시스템은 관할영역 내에 운행 중인 열차의 위치정보를 지상시스템에서 실시간으로 수신하고 다시 각각의 열차의 차상시스템에 새로운 이동권한을 제공함으로써 안전한 간격제어를 수행한다. 열차제어시스템의 성능은 최소 운전시격으로 평가되며 그것은 열차제어시스템의 간격제어 성능뿐만 아니라 운영특성 그리고 열차의 특성을 반영하여 계산된다.
	열차제어시스템의 성능은 어떻게 평가되는가?	무선통신기반 열차제어시스템은 관할영역 내에 운행 중인 열차의 위치정보를 지상시스템에서 실시간으로 수신하고 다시 각각의 열차의 차상시스템에 새로운 이동권한을 제공함으로써 안전한 간격제어를 수행한다. 열차제어시스템의 성능은 최소 운전시격으로 평가되며 그것은 열차제어시스템의 간격제어 성능뿐만 아니라 운영특성 그리고 열차의 특성을 반영하여 계산된다. 본 논문은 무선통신기반 열차제어시스템의 운전시격 계산과 운전시격을 개선하기 위한 새로운 열차간격제어 알고리즘을 제안한다.
	제안된 열차제어시스템의 운전시격 계산 방법은 어떻게 정의되는가?	본 논문은 무선통신기반 열차제어시스템의 운전시격 계산과 운전시격을 개선하기 위한 새로운 열차간격제어 알고리즘을 제안한다. 제안된 운전시격 계산 방법은 열차제어시스템 간격제어 성능을 반영한 안전마진 추정을 통해 각각 역간 운전시격과 역 운전시격을 정의한다. 또한 제안된 열차간격제어 개선 알고리즘은 간격제어 개선을 위해 거리와 속도를 포함하는 이동권한을 새롭게 정의하며 선행열차에서 필연적으로 발생하는 제동거리를 이용함으로써 열차의 운전시격을 향상시킬 수 있다.

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저자의 다른 논문 :

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표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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