The aim of this study is to analysis factors that determine the competitiveness of container ports using the KJ and AHP methods. For this, 54 detailed attributing factors were identified both by previous studies and port users. 24 attributing factors were identified by a group of port experts. also,...
The aim of this study is to analysis factors that determine the competitiveness of container ports using the KJ and AHP methods. For this, 54 detailed attributing factors were identified both by previous studies and port users. 24 attributing factors were identified by a group of port experts. also, These were grouped 18 detailed attributing factors into 6 attributing factors by a group of port experts using the KJ method. These were made into a model of hierarchical structure with 3 levels, taking 1 goal factor, 6 evaluation factors and 18 detailed evaluation factors. The collected date of questionnaires were analyzed by a group of port experts using the AHP method. The analysis result of the evaluation factors in container port shows that port cargo volume is the most important factor, followed by port location, port cost, port service, port facility and port management. The analysis results of detailed evaluation factors in container port shows that import and export cargo volume is the most important factor, followed by transshipment cargo volume, distance from main trunk, cargo handling cost, distance from the point of importing and exporting, speediness of cargo handling, stability of cargo handling, vessel/cargo cost in port entry and leaving, punctuality in port entry and leaving, number and length of berth, collateral service cost, terminal area, hinterland accessibility, ability of terminal operation company, front depth of berth, etc.
The aim of this study is to analysis factors that determine the competitiveness of container ports using the KJ and AHP methods. For this, 54 detailed attributing factors were identified both by previous studies and port users. 24 attributing factors were identified by a group of port experts. also, These were grouped 18 detailed attributing factors into 6 attributing factors by a group of port experts using the KJ method. These were made into a model of hierarchical structure with 3 levels, taking 1 goal factor, 6 evaluation factors and 18 detailed evaluation factors. The collected date of questionnaires were analyzed by a group of port experts using the AHP method. The analysis result of the evaluation factors in container port shows that port cargo volume is the most important factor, followed by port location, port cost, port service, port facility and port management. The analysis results of detailed evaluation factors in container port shows that import and export cargo volume is the most important factor, followed by transshipment cargo volume, distance from main trunk, cargo handling cost, distance from the point of importing and exporting, speediness of cargo handling, stability of cargo handling, vessel/cargo cost in port entry and leaving, punctuality in port entry and leaving, number and length of berth, collateral service cost, terminal area, hinterland accessibility, ability of terminal operation company, front depth of berth, etc.
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문제 정의
본 연구에서 이용하는 Expert Choice 2000에서는 비일관성(Inconsistency)으로 표시하고 있지만, 그 의미는 일관성과 동일한 것이다. 그리고 일관성 비율(CR)이 쌍대비교행렬에서 가장 모순된 판단을 찾을 수 있으며, 그 판단에 대한 적절한 값을 제공해 준다. 분석 결과에서 모든 일관성 비율이 0.
이 연구에서는 선행연구와 항만이용자를 통해 컨테이너 항만경쟁력 평가를 위한 세부속성요인(detailed attribute factors)을 도출한다. KJ(Kawakita Jiro) 기법을 이용하여 평가요인(evaluation factors) 과 세부평가요인(detailed evaluation factors)을 도출하여 계층분석구조의 연구 모형을 개발한다.
이 연구의 목적은 KJ 기법과 AHP 기법을 이용하여 컨테이너 항만경쟁력 결정요인을 분석하여 항만 마케팅을 위한 기초 자료를 제공하는 데에 있다. 컨테이너 항만경쟁력 결정요인을 분석하기 위해 1단계에서는 선행연구와 항만 이용자로부터 54개의 세부속성요인을 수집하였고 2단계에서는 항만전문가 집단에 의해 24개의 세부속성요인을 도출하였다.
이 연구의 목적은 컨테이너 항만경쟁력 결정요인을 분석하여 항만 마케팅에 활용할 수 있는 기초 자료를 제공하고자 한다.
제안 방법
24개의 세부속성요인을 항만전문가 그룹에 의한 KJ 기법을 수행하여 [Table 5]과 같이 18개의 세부속성요인(derailed attribute factors)을 6개의 속성요인(attribute factors)으로 그룹화(grouping)하였다.
이 연구에서는 선행연구와 항만이용자를 통해 컨테이너 항만경쟁력 평가를 위한 세부속성요인(detailed attribute factors)을 도출한다. KJ(Kawakita Jiro) 기법을 이용하여 평가요인(evaluation factors) 과 세부평가요인(detailed evaluation factors)을 도출하여 계층분석구조의 연구 모형을 개발한다. 모형의 적용을 위해 설문지를 구성하고 항만 전문가 집단에게 설문 조사한다.
컨테이너 항만경쟁력 결정요인을 분석하기 위해 1단계에서는 선행연구와 항만 이용자로부터 54개의 세부속성요인을 수집하였고 2단계에서는 항만전문가 집단에 의해 24개의 세부속성요인을 도출하였다. 그리고 연구 모형을 구축하기 위해 KJ 기법을 이용하여 18개의 세부속성요인을 6개의 속성요인으로 그룹화(grouping)하였다. 이를 바탕으로 연구 모형을 구축하고 설문지를 구성하였다.
KJ(Kawakita Jiro) 기법을 이용하여 평가요인(evaluation factors) 과 세부평가요인(detailed evaluation factors)을 도출하여 계층분석구조의 연구 모형을 개발한다. 모형의 적용을 위해 설문지를 구성하고 항만 전문가 집단에게 설문 조사한다. 실증 분석을 위해 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 이용하여 평가요인과 세부평가요인의 상대적 중요도를 분석한다.
연구 모형 구축과 실증 분석을 위해 [Table 5]에서 도출된 속성요인과 세부속성요인으로 계층 구조 모형을 구축하였다([FIG 1]).
1단계에서 수집된 54개의 세부속성요인은 요인 간의 중복성과 편중성 및 객관성 등에 문제점이 있다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 2단계에서 항만 전문가 그룹에 의해 세부속성요인을 통합하고 조정하여 [Table 4]와 같이 24개의 세부속성 요인을 도출했다.
그리고 연구 모형을 구축하기 위해 KJ 기법을 이용하여 18개의 세부속성요인을 6개의 속성요인으로 그룹화(grouping)하였다. 이를 바탕으로 연구 모형을 구축하고 설문지를 구성하였다. 항만 전문가들을 대상으로 설문 조사하여 AHP 기법을 이용하여 평가요인과 세부평가요인의 중요도를 분석하였다.
이를 바탕으로 연구 모형을 구축하고 설문지를 구성하였다. 항만 전문가들을 대상으로 설문 조사하여 AHP 기법을 이용하여 평가요인과 세부평가요인의 중요도를 분석하였다. 컨테이너 항만경쟁력의 평가요인 분석에서, 항만 물동량(0.
대상 데이터
(1993), Lee(1998), Song & Yeo(2004), Baek & Ha(2006), Shin(2007), Baek(2007; 2010;2011), Kim(2008) 등의 선행연구를 병행하여 [Table 3]와 같이 54개의 세부속성요인을 수집하였다.
본 연구에 필요한 표본 추출 대상은 컨테이너 항만경쟁력 결정요인을 분석할 수 있는 해운회사, 터미널 운영회사, 항만공사, 해양수산부, 연구자 등에 종사하는 항만경쟁력 전문가 집단을 선정하여 설문지를 배부하였다. 여기서 표본 집단의 구성은 해운·항만 업무에 근무하는 근무경력 10년 이상의 전문가로 하였다.
여기서 표본 집단의 구성은 해운·항만 업무에 근무하는 근무경력 10년 이상의 전문가로 하였다. 설문 기간은 2010년 9월 10일부터 10월 10일까지 30일간 실시하였다. 조사 방법은 보다 많은 설문지 회수를 위해 직접 방문 조사가 전체의 60%, 전화나 E-Mail을 통한 조사가 40%이었다.
여기서 표본 집단의 구성은 해운·항만 업무에 근무하는 근무경력 10년 이상의 전문가로 하였다.
전체 설문조사 75부 중에서 63부가 회수되었으며, 설문응답에 일관성이 없거나 근무 경력이 10년 미만의 응답지 11부는 자료 분석에서 배제하였다. 유효응답자의 특성을 살펴보면, 해운회사, 항만터미널 운영회사 및 항만공사에 종사하는 전문가 집단에서 부장급 이하가 19명이며 이사급 이상이 11명으로 나타났다.
컨테이너 항만경쟁력의 세부속성요인(detailed attribute factors)을 도출하기 위해 2010년 3월부터 4월까지 2개월에 걸쳐서 항만 이용자 120명을 대상으로 직접 면담과 전화 설문 방법 등을 이용하여 조사하였다. 이와 동시에 Willingale(1982), Jean et al.
이론/모형
모형의 적용을 위해 설문지를 구성하고 항만 전문가 집단에게 설문 조사한다. 실증 분석을 위해 AHP(Analytic Hierarchy Process) 기법을 이용하여 평가요인과 세부평가요인의 상대적 중요도를 분석한다.
성능/효과
따라서 컨테이너 항만경쟁력의 주요 결정요인은 항만 물동량, 항만 입지 및 항만 비용의 평가 요인, 그리고 수출입 물동량, 환적 물동량, 주 항로상에서의 거리, 하역 비용, 수출입 지역에서의 거리, 하역 신속성, 하역 안정성, 선박과 화물의 입출항 비용, 입출항 정시성의 세부평가요인으로 분석되었다.
세부평가요인의 종합 순위의 분석 결과, 수출입 물동량(0.097), 환적 물동량(0.085), 주 항로상에서의 거리(0.084), 하역 비용(0.082), 수출입 지역에서의 거리(0.065), 하역 신속성(0.063), 하역 안정성(0.061), 선박과 화물의 입출항 비용(0.060), 입출항 정시성(0.052), 선석 수 및 길이(0.052), 부대 서비스 비용(0.048), 터미널 면적(0.048), 배후지 접근성(0.047), 부두 운영 회사의 능력(0.035), 선석 전면 수심(0.032), 연안 물동량(0.031), 인적자원 개발(0.031), 항만 관리 주체의 유형(0.028) 순으로 나타났다. 여기서 각 세부평가 요인의 종합 중요도 결과에서 계층구조에 대한 일관성 지수(CR)가 0.
수출입 물동량, 환적 물동량, 주 항로상에서의 거리, 하역 비용, 수출입 지역에서의 거리, 하역 신속성, 하역 안정성, 선박과 화물의 입출항 비용, 입출항 정시성, 선석 수 및 길이 등의 순으로 나타났다. 반면에 연안 물동량, 인적 자원 개발, 항만 관리 주체의 유형은 중요도가 상대적으로 낮게 나타났다.
그리고 공무원이 10명, 연구자가 12명으로 나타났다. 처리한 결과, 전체의 유효 응답률은 82.5%로 나타났다([Table 6]).
이 중에서 항만 물동량 요인이 상대적으로 높은 중요도를 보였다. 컨테이너 항만경쟁력의 세부평가요인 분석에서, 항만물동량의 세부평가요인 분석에서는 수출입 물동량(0.455)이 가장 높은 중요도를 보였다. 항만 입지의 세부평가요인 분석에서 주 항로상에서의 거리(0.
094) 순으로 나타났다. 평가 요인 중 항만 물동량이 중요도가 가장 높게 나타났으며, 다음으로 항만 입지와 항만 비용이 비교적 높게 나타났다, 반면, 항만 시설과, 항만 관리는 상대적으로 낮게 나타났다. 항만 민영화의 평가요인 분석에서 일관성 비율(CR)이 0.
항만 관리의 세부평가요인 분석 결과는 [Table 13]과 같다. 항만 관리에 대한 세부평가요인의 중요도는 부두 운영 회사의 능력(0.372), 인적 자원 관리(0.327), 항만 관리 주체의 유형(0.302) 순으로 나타났다. 항만 관리의 세부평가요인 중 부두 운영 회사의 능력이 중요도가 가장 높게 나타났으며, 항만 관리 주체의 유형이 상대적으로 낮게 나타났다.
302) 순으로 나타났다. 항만 관리의 세부평가요인 중 부두 운영 회사의 능력이 중요도가 가장 높게 나타났으며, 항만 관리 주체의 유형이 상대적으로 낮게 나타났다.
항만 물동량의 세부평가요인 중 수출입 물동량이 중요도가 가장 높게 나타났으며, 연안 물동량은 상대적으로 낮게 나타났다. 항만 물동량에 대한 세부평가요인 분석에서 일관성 비율(CR)이 0.
252) 순으로 나타났다. 항만 비용의 세부평가요인 중 하역 비용이 중요도가 가장 높게 나타났으며, 부대 서비스 비용은 상대적으로 낮게 나타났다. 항만 비용에 대한 세부평가요인 분석에서 일관성 비율(CR)이 0.
항만 서비스의 세부평가요인 중 하역 신속성이 중요도가 가장 높게 나타났으며, 입출항 정시성이 상대적으로 낮게 나타났다. 항만 서비스에 대한 세부평가요인 분석에서 일관성 비율(CR)이 0.
240) 순으로 나타났다. 항만 시설의 세부평가요인 중 선석 수 및 길이가 중요도가 가장 높게 나타났으며, 선석전면수심이 상대적으로 낮게 나타났다.
항만 입지의 세부평가요인 중 주 항로상에서의 거리가 중요도가 가장 높게 나타났으며, 배후지 접근성은 상대적으로 낮게 나타났다. 항만 물동량에 대한 세부평가요인 분석에서 일관성 비율(CR)이 0.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
항만경쟁이란?
Heaver(1983)는 상대방을 이기려고 노력하는 상태를 경쟁(competition)으로 정의하고 경쟁 대상이 되는 다른 항만에 비하여 비교우위를 획득하기 위하여 차별화된 전략과 대안을 개발하고 실행하는 상태를 항만경쟁(port competition)으로 정의하였다. Baek(2010)은 항만경쟁을 주도하며 다른 항만을 이길 수 있는 힘이 있어야 하는데 이를 항만경쟁력이라고 하였다.
항만경쟁력의 이점은 무엇인가?
Baek(2010)은 항만경쟁을 주도하며 다른 항만을 이길 수 있는 힘이 있어야 하는데 이를 항만경쟁력이라고 하였다. 항만경쟁력은 항만 이용자들이 선호하여 많은 물동량을 처리함으로써 비용절감과 수익성 증대를 꾀할 수 있으며, 지역경제와 국가경제에 기여할 수 있다. Kim et al.
항만 관리와 운영이 보수적이었던 이유는 무엇인가?
과거 항만은 항만구역 내에서 경제활동을 수행하던 항만이용자들이 한정적이었고, 항만배후지역도 범위가 넓지 않았기 때문에 항만 간의 경쟁이 치열하지 않았다. 항만이용자들은 다른 항만을 이용하려 해도 내륙운송수단이 발달하지 않았거나 비용이 많이 소요되거나 또는 행정적인 규제 등으로 다른 항만을 이용하기 어려운 실정이었다. 이와 같은 경쟁제한적인 환경 때문에 항만 관리와 운영은 다소 보수적이었고, 항만 간의 경쟁에 대해 심각하게 고려하지 않았다.
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