본 연구에서는 차선도료로 MMA (methyl metacrylate) 수지계 열경화성 수지를 선정하여 차선의 내구성능과 재귀반사성능을 개선할 수 있는 최적의 열경화성 차선도료를 설계하고자 하였다. 특히 현장 적용성을 향상시키기 위하여 차선도료의 경화시간을 8 min으로 단축하기 위해 주재의 구성요소를 설계하였다. 실험 결과 MMA 모노머($Tg=105^{\circ}C$) 15.6 wt%에 PMMA (ploymethyl metacrylate, MW = 70,000, $Tg=60^{\circ}C$) 6.0 wt%와 TMPTA (trimethylolpropane triacrylate, MW = 338, $Tg=27^{\circ}C$) 1.2 wt%를 배합한 TSRM-6가 부착강도 등 도료물성이 우수하여 최적 배합비율로 결정하였다. 열경화성 차선도료의 도장조건은 분사 전 반드시 균일한 혼합이 이루어져야 하며 최적 설계된 TSRM-6에 우천용 유리알을 사용한 경우 마모시험 횟수 20만 회에서 야간재귀반사성능계수는 $431mcd{\cdot}m^{-2}{\cdot}lux^{-1}$ (건조 조건), $354mcd{\cdot}m^{-2}{\cdot}lux^{-1}$ (젖은 조건), $172mcd{\cdot}m^{-2}{\cdot}lux^{-1}$ (비오는 조건)으로 우수한 성능을 나타내었다.
본 연구에서는 차선도료로 MMA (methyl metacrylate) 수지계 열경화성 수지를 선정하여 차선의 내구성능과 재귀반사성능을 개선할 수 있는 최적의 열경화성 차선도료를 설계하고자 하였다. 특히 현장 적용성을 향상시키기 위하여 차선도료의 경화시간을 8 min으로 단축하기 위해 주재의 구성요소를 설계하였다. 실험 결과 MMA 모노머($Tg=105^{\circ}C$) 15.6 wt%에 PMMA (ploymethyl metacrylate, MW = 70,000, $Tg=60^{\circ}C$) 6.0 wt%와 TMPTA (trimethylolpropane triacrylate, MW = 338, $Tg=27^{\circ}C$) 1.2 wt%를 배합한 TSRM-6가 부착강도 등 도료물성이 우수하여 최적 배합비율로 결정하였다. 열경화성 차선도료의 도장조건은 분사 전 반드시 균일한 혼합이 이루어져야 하며 최적 설계된 TSRM-6에 우천용 유리알을 사용한 경우 마모시험 횟수 20만 회에서 야간재귀반사성능계수는 $431mcd{\cdot}m^{-2}{\cdot}lux^{-1}$ (건조 조건), $354mcd{\cdot}m^{-2}{\cdot}lux^{-1}$ (젖은 조건), $172mcd{\cdot}m^{-2}{\cdot}lux^{-1}$ (비오는 조건)으로 우수한 성능을 나타내었다.
Several attempts to design the best-available thermosetting road markings by using MMA to improve the durability and retroreflectivity are presented in this paper. In order to improve field applicability, the components of main materials were designed by means of reducing the hardening time lower th...
Several attempts to design the best-available thermosetting road markings by using MMA to improve the durability and retroreflectivity are presented in this paper. In order to improve field applicability, the components of main materials were designed by means of reducing the hardening time lower than eight minutes. The optimum mixing ratio of thermosetting road marking was TSRM-6 composed of 15.6 wt% of MMA monomer ($Tg=105^{\circ}C$), 6.0 wt% of PMMA (MW = 70,000, $Tg=60^{\circ}C$) and 1.2 wt% of TMPTA (MW = 338, $Tg=27^{\circ}C$). Also the homogeneous mixing of all components was necessary. The use of ceramic glass beads with an optimized TSRM-6 exhibited excellent performance by achieving retroreflectivity coefficients of 431, 354 and $172mcd{\cdot}m^{-2}{\cdot}lux^{-1}$ for dry, wet and rainy test condition, respectively at two hundred thousand cycles.
Several attempts to design the best-available thermosetting road markings by using MMA to improve the durability and retroreflectivity are presented in this paper. In order to improve field applicability, the components of main materials were designed by means of reducing the hardening time lower than eight minutes. The optimum mixing ratio of thermosetting road marking was TSRM-6 composed of 15.6 wt% of MMA monomer ($Tg=105^{\circ}C$), 6.0 wt% of PMMA (MW = 70,000, $Tg=60^{\circ}C$) and 1.2 wt% of TMPTA (MW = 338, $Tg=27^{\circ}C$). Also the homogeneous mixing of all components was necessary. The use of ceramic glass beads with an optimized TSRM-6 exhibited excellent performance by achieving retroreflectivity coefficients of 431, 354 and $172mcd{\cdot}m^{-2}{\cdot}lux^{-1}$ for dry, wet and rainy test condition, respectively at two hundred thousand cycles.
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문제 정의
굴절률이 n1인 빛이 굴절률이 n2인 영역으로 진행할 경우 n1 < n2 이면 빛의 속도가 v1에서 v2로 감소하면서 페르마의 원리에 의해 가장 최소가 되는 경로로 굴절이 일어난다. 따라서 본 연구에서는 우천용 유리알을 사용하여 일반 반사유리알과의 재귀반사성능을 비교하였다. 우천용 유리알은 core glass bead에 굴절률 2.
열경화성 차선도료는 반응성 주재의 종류에 따라 폴리우레탄수지, 불포화폴리에스테르수지, 에폭시 수지, 폴리우레아 수지, MMA 수지 등이 있다[9-14]. 따라서 본 연구에서는 차선도료로 MMA 수지계 열경화성 수지를 선정하여 차선의 내구성능과 비오는 조건에서의 야간재귀반사성능을 개선할 수 있는 최적의 차선도료를 설계하고자 하였다. 열경화성 차선도료는 PMMA에 MMA 모노머와 butyl acrylate, filler, 각종 첨가제로 구성된 주재의 유리전이온도를 50~60 ℃로 설정하여 차선도료를 설계하였으며, 경화제로 benzoyl peroxide를 3.
본 연구에서는 열경화성 차선도료의 구성요소를 개량 설계하여 도장의 경화시간을 단축시키고, 도막의 인장강도와 내마모성을 향상시켜 운전자의 시인성을 개선하고자 하였다. 열경화성 수지는 물성이 우수하나 도장의 경화시간 25 min 이상으로 실제 현장에 적용하기 어려워 차선도료의 경화시간을 8 min으로 조정하였다.
이에 비해 열경화성차선도료는 내구성능이 우수하여 이러한 단점을 보완할 수 있다. 본 연구에서는 콘크리트와 아스팔트에 대한 접착강도(bonding strength)를 시험함으로써 차선도장의 내구성능을 고찰하였다. 아스팔트 노면 접착강도 시험 시 아스팔트 노면에서 발생되는 아스콘 파손은 아스팔트와 열경화성 차선도료인 PMMA의 접착력 차이때문에 발생한 것으로 사료된다.
제안 방법
따라서 본 연구에서는 유리전이 온도가 다른 PMMA와 MMA 모노머를 조합하여 열경화성 차선도료용 주재의 유리전이 온도를 50~60 ℃로 설정하여 차선도료를 설계하였다. PMMA는 분자량과 유리전이온도에 따라 PMMA (MW = 70,000, Tg = 60 ℃, LG Chem.), PMMA (MW= 75,000, Tg = 50 ℃, LG Chem.), PMMA (MW = 90,000, Tg = 100℃, LG Chem.)를 사용하였으며, 유리전이온도가 105 ℃인 MMA 모노머와 유리전이온도가 -55 ℃인 butyl acrylate를 첨가하여 주재의 유리전이온도를 조절하였다. 또한 자유라디칼 중합의 경화속도를 증가시키기 위해 경화촉진제인 점도가 낮고 휘발성이 적은 trimethylolpropane triacrylate (TMPTA, MW = 338, Tg = 27 ℃, Sartomer)와 중합개시 온도를 낮추어주는 역할을 하는 dimethyl aniline과 코발트염류를 첨가하였다.
이는 TMPTA를 일정량 이상 사용하면 도료의 혼합성 및 작업성이 저하되기 때문으로 사료된다. 따라서 본 연구에서는 TMPTA의 최적 첨가량을 1.2 wt%로 결정하였다. 부착력시험(X cut, ASTM D 3359)은 테이프에 의한 도장의 부착력을 측정하는 방법으로 125 µm를 초과한 도막을 X cut (30~45°, L = 4 cm)으로 절단하고 붓으로 가볍게 떨어진 도막을 제거한 후 테이프를 절단한 곳에 붙였다 떼어 박리된 면을 조사한다.
열경화성 차선도료의 경화시간은 일반적으로 경화제의 사용량에 의하여 결정된다. 따라서 본 연구에서는 경화제로 사용된 benzoyl peroxide의 사용량을 3.0 wt%로 일정하게 실험하여 주재의 설계에 따른 경화시간을 비교하였다. PMMA의 종류에 따라 설계된 열경화성 차선도료의 경우 경화시간이 각각 TSRM-1 (32 min),TSRM-2 (27 min), TSRM-3 (18 min)로 나타났으며, 이는 주재에 배합된 PMMA의 분자량에 비례하는 결과로 PMMA의 분자량이 클수록 짧은 경화시간을 나타내었다.
그러나 파라핀 왁스의 첨가량이 많을 경우 경화 반응율은 개선되지만 반사유리알을 살포할 경우 유리알고착률(glass bead adhesive ratio)이 저하되어 야간재귀반사성능을 저하시킬 수 있다. 따라서 본 연구에서는 열경화성 차선도료 내 왁스의 첨가량을 0.27 wt%로 일정하게 첨가하였다. 열경화성 차선도료의 filler로는 CaCO3를 56.
유리전이온도가 너무 클 경우에는 겨울철에 도막의 파손이 발생되기 쉽고, 너무 낮을 경우에는 노면온도가 높은 여름철에 도막의 마모손상이 발생할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 유리전이 온도가 다른 PMMA와 MMA 모노머를 조합하여 열경화성 차선도료용 주재의 유리전이 온도를 50~60 ℃로 설정하여 차선도료를 설계하였다. PMMA는 분자량과 유리전이온도에 따라 PMMA (MW = 70,000, Tg = 60 ℃, LG Chem.
0 wt% 혼합하여 도장의 경화시간을 단축시키고자 하였다. 또한 MMA 수지의 장점인 내구성 평가를 위하여 콘크리트와 아스팔트에 대한 접착강도를 시험하였고, 도장 후 유리알 고착률 및 실물마모성을 평가하였다.
3333px;">2로 살포하여 유리알고착률을 분석하였다. 또한 내마모성 시험은 주간재귀반사성능(retroreflectivity at daylight and under road lighting)과 3가지 조건에서의 야간재귀반사성능(retroreflectivityat night) - 건조 조건(dry test condition), 젖은 조건(wet test condition),그리고 비오는 조건(rainy test condition) 등 4가지 조건에서 마모횟수에 따른 재귀반사성능을 평가하였다[15]. 차선도장의 주간재귀반사성능은 주간 또는 가로등이 있는 조건하에서 도로 표지의 재귀반사성능계수(luminance coefficient, Qd)는 식 (1)과 같이 정의된다.
)를 사용하였으며, 유리전이온도가 105 ℃인 MMA 모노머와 유리전이온도가 -55 ℃인 butyl acrylate를 첨가하여 주재의 유리전이온도를 조절하였다. 또한 자유라디칼 중합의 경화속도를 증가시키기 위해 경화촉진제인 점도가 낮고 휘발성이 적은 trimethylolpropane triacrylate (TMPTA, MW = 338, Tg = 27 ℃, Sartomer)와 중합개시 온도를 낮추어주는 역할을 하는 dimethyl aniline과 코발트염류를 첨가하였다. 열경화성 차선도료의 도장공정은 일반적으로 분사 도장방식으로 진행되며, 도막과 공기를 차단시키기 위해 파라핀 왁스를 첨가하여야 한다.
본 연구에서는 열경화성 차선도료의 구성요소를 개량 설계하여 도장의 경화시간을 단축시키고, 도막의 인장강도와 내마모성을 향상시켜 운전자의 시인성을 개선하고자 하였다. 열경화성 수지는 물성이 우수하나 도장의 경화시간 25 min 이상으로 실제 현장에 적용하기 어려워 차선도료의 경화시간을 8 min으로 조정하였다. 주재로 MMA monomer (Tg = 105 ℃) 15.
따라서 본 연구에서는 차선도료로 MMA 수지계 열경화성 수지를 선정하여 차선의 내구성능과 비오는 조건에서의 야간재귀반사성능을 개선할 수 있는 최적의 차선도료를 설계하고자 하였다. 열경화성 차선도료는 PMMA에 MMA 모노머와 butyl acrylate, filler, 각종 첨가제로 구성된 주재의 유리전이온도를 50~60 ℃로 설정하여 차선도료를 설계하였으며, 경화제로 benzoyl peroxide를 3.0 wt% 혼합하여 도장의 경화시간을 단축시키고자 하였다. 또한 MMA 수지의 장점인 내구성 평가를 위하여 콘크리트와 아스팔트에 대한 접착강도를 시험하였고, 도장 후 유리알 고착률 및 실물마모성을 평가하였다.
27 wt%로 일정하게 첨가하였다. 열경화성 차선도료의 filler로는 CaCO3를 56.0 wt%, 백색안료로는 TiO2를 15.0 wt% 첨가하였다. 실험에 사용된 열경화성 차선도료의 주재 배합비율을 Table 1에 나타내었다.
열경화성 차선도료의 도장특성을 평가하기 위해 시편에 1.5 mm로일정하게 도장한 후 시인성 향상을 위해 반사유리알(평균직경 = 470µm)를 390 g/m2로 살포하여 유리알고착률을 분석하였다.
건조조건에서의 야간재귀반사성능계수의 경우 분자량과 유리전이온도가 다른 PMMA를 적용한 TSRM-1 (MW = 70,000, Tg = 60 ℃), TSRM-2(MW = 75,000, Tg = 50 ℃), TSRM-3 (MW = 90,000, Tg = 100 ℃)의마모횟수가 20만 회인 경우 각 TSRM-1 (253 mcd⋅m-2⋅lux-1),TSRM-2 (214 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-3 (174 mcd⋅m-2⋅lux-1)로TSRM-1이 가장 양호한 결과로 나타났다. 이는 분자량과 유리전이온도 등의 PMMA 특성에 기인한 것으로 사료되며, 이에 따라 물성이 가장 우수한 PMMA (MW = 70,000, Tg = 60 ℃)를 기본으로 하여TMPTA (MW = 338, Tg = 27 ℃)의 첨가량을 변화시켜 TSRM-4 (0.6 wt%), TSRM-5 (0.9 wt%), TSRM-6 (1.2 wt%), TSRM-7 (1.5 wt%)를 제조하였다. 마모횟수 20만 회의 경우 건조 조건에서의 야간재귀반사 성능계수는 TSRM-4 (327 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-5 (353 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-6 (395 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-7 (361 mcd⋅m-2⋅lux-1)로 TMPTA의 첨가량이 증가할수록 야간재귀반사성능계수(RL)가상승하였으나 TMPTA의 첨가량이 1.
는 광원이 조명 방향과 수직인 장소에서의 조도이다. 이에 따른 표준 측정 조건은 운전자의 눈높이가 노면에서 1.2 m이고 전조등의 높이가 0.65 m인 조건에서 거리 30 m 되는 차선의 재귀 반사성능을 측정한다.
열경화성 수지는 물성이 우수하나 도장의 경화시간 25 min 이상으로 실제 현장에 적용하기 어려워 차선도료의 경화시간을 8 min으로 조정하였다. 주재로 MMA monomer (Tg = 105 ℃) 15.6 wt%에 PMMA (MW = 70,000, Tg = 60℃) 6.0 wt%와 TMPTA (MW = 338, Tg = 27 ℃) 1.2 wt%를 배합한TSRM-6가 부착강도가 우수하여 최적 배합비율로 결정하였다. 열경화성 수지의 도장조건은 도장 spray 전 반드시 균일한 혼합이 이루어져야 하며 최적 설계된 TSRM-6에 우천용 유리알을 사용한 경우 마모시험 횟수 20만 회에서 야간재귀반사성능계수는 건조 조건(431 mcd⋅m-2⋅lux-1), 젖은 조건(354 mcd⋅m-2⋅lux-1), 비오는 조건(172 mcd⋅m-2⋅lux-1)로 일반 반사유리알에 비해 우수한 성능을 나타내었다.
차선도료의 내마모성은 4가지 조건에서의 재귀반사성능을 측정함으로써 평가한다. Figure 1에서와 같은 원리에 의해 자동차 전조등으로부터 조사된 빛이 운전자에게로 다시 재귀반사되게 하여 차선의 시인성을 향상시킴으로써 야간운전 안전성을 부여하고 있다[16].
열경화성 차선도료는 PMMA에 MMA 모노머와 butyl acrylate, filler,각종 첨가제를 구성된 주재와 경화제로 benzoyl peroxide를 혼합하여 제조한다. 열경화성 차선도료용 주재의 유리전이온도는 차선도료를설계할 때 가장 중요한 인자로 작용한다.
성능/효과
0 wt%로 일정하게 실험하여 주재의 설계에 따른 경화시간을 비교하였다. PMMA의 종류에 따라 설계된 열경화성 차선도료의 경우 경화시간이 각각 TSRM-1 (32 min),TSRM-2 (27 min), TSRM-3 (18 min)로 나타났으며, 이는 주재에 배합된 PMMA의 분자량에 비례하는 결과로 PMMA의 분자량이 클수록 짧은 경화시간을 나타내었다. 그러나 기존에 사용되고 있는 열경화성차선도료의 경화시간 25 min에 비해 크게 개선되지 못하였다.
건조조건에서의 야간재귀반사성능계수의 경우 분자량과 유리전이온도가 다른 PMMA를 적용한 TSRM-1 (MW = 70,000, Tg = 60 ℃), TSRM-2(MW = 75,000, Tg = 50 ℃), TSRM-3 (MW = 90,000, Tg = 100 ℃)의마모횟수가 20만 회인 경우 각 TSRM-1 (253 mcd⋅m-2⋅lux-1),TSRM-2 (214 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-3 (174 mcd⋅m-2⋅lux-1)로TSRM-1이 가장 양호한 결과로 나타났다.
8 MPa)로 나타나 사용된 PMMA의 분자량이 증가함에 따라 감소하였다. 또한 경화촉진제인TMPTA의 첨가량이 증가함에 따라 TSRM-4 (4.8 MPa), TSRM-5 (5.2MPa), TSRM-6 (5.7 MPa)로 접착강도가 증가하였다. 그러나 TMPTA의 첨가량이 1.
또한 비오는 조건에서의 야간재귀반사성능계수는 마모횟수 20만 회에서 TSRM-1 (143 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-2 (115 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-3 (108 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-4 (151 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-5 (159 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-6 (172 mcd⋅m-2⋅lux-1), TSRM-7 (163 mcd⋅m-2⋅lux-1)로 측정되어 일반 반사유리알에 비해 매우 우수한 재귀반사성능을 나타내었다.
부착력시험(X cut, ASTM D 3359)은 테이프에 의한 도장의 부착력을 측정하는 방법으로 125 µm를 초과한 도막을 X cut (30~45°, L = 4 cm)으로 절단하고 붓으로 가볍게 떨어진 도막을 제거한 후 테이프를 절단한 곳에 붙였다 떼어 박리된 면을 조사한다. 실험 결과 본 연구에서 설계한 열경화성 차선도료 중 TSRM-2와 TSRM-3의 경우 콘크리트 표면과의 접착력이 떨어지는 것으로 나타났다. 이는 TSRM-2와 TSRM-3에서사용한 PMMA의 물성이 떨어짐을 확인할 수 있다.
열경화성 수지의 도장조건은 도장 spray 전 반드시 균일한 혼합이 이루어져야 하며 최적 설계된 TSRM-6에 우천용 유리알을 사용한 경우 마모시험 횟수 20만 회에서 야간재귀반사성능계수는 건조 조건(431 mcd⋅m-2⋅lux-1), 젖은 조건(354 mcd⋅m-2⋅lux-1), 비오는 조건(172 mcd⋅m-2⋅lux-1)로 일반 반사유리알에 비해 우수한 성능을 나타내었다.
열경화성 차선도료의 점도는 PMMA의 분자량이나 유리전이온도에 따라 TSRM-1 (87 ± 2 KU), TSRM-2 (89 ± 2 KU), TSRM-3(100 ± 2 KU)로 나타났으며, 이는 열경화성 차선도료의 설계 시 TSRM-3에 사용된 PMMA의 분자량이 90,000으로 높기 때문으로 사료된다.
그러나 TMPTA의 사용량이 너무 많을 경우 반응속도가 지나치게 빨라져 작업성이 나빠질 수 있다. 유리알고착률 시험 결과 PMMA 종류에 따라 설계된 열경화성 차선도료인 TSRM-1 (97%), TSRM-2 (95%),TSRM-3 (92%)로 나타났으며, 경화촉진제인 TMPTA를 첨가한 열경화성 차선도료인 TSRM-4에서 TSRM-7는 99%로 나타났다.
아스팔트 노면 접착강도 시험 시 아스팔트 노면에서 발생되는 아스콘 파손은 아스팔트와 열경화성 차선도료인 PMMA의 접착력 차이때문에 발생한 것으로 사료된다. 콘크리트 노면 접착강도는 PMMA의 분자량에 따라 TSRM-1 (4.6MPa), TSRM-2 (3.4 MPa), TSRM-3 (0.8 MPa)로 나타나 사용된 PMMA의 분자량이 증가함에 따라 감소하였다. 또한 경화촉진제인TMPTA의 첨가량이 증가함에 따라 TSRM-4 (4.
후속연구
열경화성 수지의 도장조건은 도장 spray 전 반드시 균일한 혼합이 이루어져야 하며 최적 설계된 TSRM-6에 우천용 유리알을 사용한 경우 마모시험 횟수 20만 회에서 야간재귀반사성능계수는 건조 조건(431 mcd⋅m-2⋅lux-1), 젖은 조건(354 mcd⋅m-2⋅lux-1), 비오는 조건(172 mcd⋅m-2⋅lux-1)로 일반 반사유리알에 비해 우수한 성능을 나타내었다. 따라서 본 연구에서 설계된 MMA 수지 type 열경화성 차선도료는 장기적인 내구성이 필요한 차선도장에 적용할 수 있을 것으로 사료된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
열경화성 차선도료는 반응성 주재의 종류에 따라 어떻게 구분되는가?
그러나 열경화성 차선도장의 경화시간이 25 min으로 길어 사용범위가 한정된다. 열경화성 차선도료는 반응성 주재의 종류에 따라 폴리우레탄수지, 불포화폴리에스테르수지, 에폭시 수지, 폴리우레아 수지, MMA 수지 등이 있다[9-14]. 따라서 본 연구에서는 차선도료로 MMA 수지계 열경화성 수지를 선정하여 차선의 내구성능과 비오는 조건에서의 야간재귀반사성능을 개선할 수 있는 최적의 차선도료를 설계하고자 하였다.
열경화성 차선도료의 유리전이온도가 너무 높으면 어떠한 현상이 발생되는가?
열경화성 차선도료용 주재의 유리전이온도는 차선도료를설계할 때 가장 중요한 인자로 작용한다. 유리전이온도가 너무 클 경우에는 겨울철에 도막의 파손이 발생되기 쉽고, 너무 낮을 경우에는 노면온도가 높은 여름철에 도막의 마모손상이 발생할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 유리전이 온도가 다른 PMMA와 MMA 모노머를 조합하여 열경화성 차선도료용 주재의 유리전이 온도를 50~60 ℃로 설정하여 차선도료를 설계하였다.
열경화성 차선도료의 장점은 무엇인가?
따라서 기존에 사용되고 있는 차선도료에 비해 내구성이 강한 도료의 개발이 필수적으로 이루어져야 한다. 열경화성 차선도료(thermosetting road markings)는 열가소성 차선도료에 비해 인장강도가 강하여 견고한 도막을 형성하고 자동차 윤하중에 의한 내마모성과 내화학성이 우수하다. 따라서 초기 재귀반사성능은 물론 장기 재귀반사성능을 유지할 수 있어 최근 들어 많이 적용되고 있는 차선도장용 도료이다[8].
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