고령 운전자의 안전의식에 관한 실증적 연구 : 영업용과 비영업용 운전자 비교를 중심으로 An Empirical Study on the Safety Consciousness of Elderly Drivers : Comparison of Commercial and Non-Commercial Drivers원문보기
본 연구는 고령 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 요인을 비교분석하였다. 이를 위하여 대전, 세종, 충남 북 지역에서 영업용과 비영업용 차량을 운전하는 노인 307명을 조사대상자로 하였다. 본 연구에서 자료분석을 위하여 PASW Statistics 18.0을 이용하였다. 주요결과는 다음과 같다. 첫째, 영업용 차량 운전자와 비영업용 차량 운전자의 안전의식 수준은 각각 6.49(SD=1.66)와 6.93(SD=1.42)로 나타나 비영업용 차량의 운전자가 유의미하게 더 높은 것으로 나타났다(t=-3.847, p<.001). 둘째, 조사대상자의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 각 집단별로 크게 다른 것으로 나타났다. 영업용 차량 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 경제상태, 일일 운전시간, 감각추구성향, 결혼상태 순으로 나타났다. 반면에, 비영업용 차량 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 건강상태, 사고 경험 유무, 감각추구성향 순으로 나타났다. 이러한 연구결과에 기초하여 영업용과 비영업용 차량을 운전하는 노인들에 대해 집단별로 안전의식을 향상하고, 교통사고를 방지할 수 있는 몇 가지 실질적인 방안을 제시하였다. 나아가 고령화가 급격히 진행되는 한국에서 노인 교통복지의 정책방향을 재정립하는데 기초자료를 제공하고자 하였다.
본 연구는 고령 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 요인을 비교분석하였다. 이를 위하여 대전, 세종, 충남 북 지역에서 영업용과 비영업용 차량을 운전하는 노인 307명을 조사대상자로 하였다. 본 연구에서 자료분석을 위하여 PASW Statistics 18.0을 이용하였다. 주요결과는 다음과 같다. 첫째, 영업용 차량 운전자와 비영업용 차량 운전자의 안전의식 수준은 각각 6.49(SD=1.66)와 6.93(SD=1.42)로 나타나 비영업용 차량의 운전자가 유의미하게 더 높은 것으로 나타났다(t=-3.847, p<.001). 둘째, 조사대상자의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 각 집단별로 크게 다른 것으로 나타났다. 영업용 차량 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 경제상태, 일일 운전시간, 감각추구성향, 결혼상태 순으로 나타났다. 반면에, 비영업용 차량 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 건강상태, 사고 경험 유무, 감각추구성향 순으로 나타났다. 이러한 연구결과에 기초하여 영업용과 비영업용 차량을 운전하는 노인들에 대해 집단별로 안전의식을 향상하고, 교통사고를 방지할 수 있는 몇 가지 실질적인 방안을 제시하였다. 나아가 고령화가 급격히 진행되는 한국에서 노인 교통복지의 정책방향을 재정립하는데 기초자료를 제공하고자 하였다.
This study has analyzed the factors that influence the safety consciousness of elderly drivers. To achieve this, 307 elderly who drives commercial and non-commercial in Daejeon, Sejong, Chungnam and Chungbuk area were selected as study subjects. For the data analysis, PASW Statistics 18.0 was used. ...
This study has analyzed the factors that influence the safety consciousness of elderly drivers. To achieve this, 307 elderly who drives commercial and non-commercial in Daejeon, Sejong, Chungnam and Chungbuk area were selected as study subjects. For the data analysis, PASW Statistics 18.0 was used. The main results of this study are as follows. The level of safety consciousness of commercial and non-commercial drivers were 6.49 and 6.93 respectively showing that drivers of non-commercial were significantly higher. Second, the factors that influence the safety consciousness were shown to be significantly different for each group. The factors that influence the safety consciousness of commercial drivers were shown in the order of safety-seeking motivation, economic status, daily driving hours, sensation-seeking disposition. The factors that influence the safety consciousness of non-commercial drivers were shown in the order of safety-seeking motivation, health status, whether or not the accident was experienced, sensation-seeking disposition. Based on these results, several ways were suggested to improve the safety consciousness of elderly drivers and prevent the traffic accidents.
This study has analyzed the factors that influence the safety consciousness of elderly drivers. To achieve this, 307 elderly who drives commercial and non-commercial in Daejeon, Sejong, Chungnam and Chungbuk area were selected as study subjects. For the data analysis, PASW Statistics 18.0 was used. The main results of this study are as follows. The level of safety consciousness of commercial and non-commercial drivers were 6.49 and 6.93 respectively showing that drivers of non-commercial were significantly higher. Second, the factors that influence the safety consciousness were shown to be significantly different for each group. The factors that influence the safety consciousness of commercial drivers were shown in the order of safety-seeking motivation, economic status, daily driving hours, sensation-seeking disposition. The factors that influence the safety consciousness of non-commercial drivers were shown in the order of safety-seeking motivation, health status, whether or not the accident was experienced, sensation-seeking disposition. Based on these results, several ways were suggested to improve the safety consciousness of elderly drivers and prevent the traffic accidents.
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문제 정의
이 결과를 토대로 각 집단별 맞춤형 방안을 수립하여 안전의식을 제고하고 교통사고를 사전에 방지하고자 하였다. 나아가 한국에서 지속적으로 증가하고 있는 노인들을 위한 올바른 교통정책을 수립하고, 교통복지의 정책방향을 재정립하는데 기초자료를 제공하고자 하였다. 본 연구에서의 연구문제는 다음과 같다.
또한, 비영업용 차량 운전자의 안전의식 제고를 통해 자가운전과 지역 사회 이동권을 보장함으로써 그들의 사회참여 기회를 확대하고 삶의 질 향상에 긍정적인 역할을 기대할 수 있을 것이다. 나아가, 한국 사회에서 지속적으로 증가하고 있는 노인들을 위한 올바른 교통정책 수립과 교통복지의 정책방향을 재정립하는데 기초자료를 제공했다는 점에서 본 연구의 의의를 찾을 수 있다.
하지만, 정신활동에 비해 동작이 빠른 사람은 정확한 판단보다 동작이 앞서기 때문에 교통사고의 위험성이 더 높다. 또한, 이 연구에서는 충동적 성향이 높은 고령 운전자의 경우 부주의한 운전행동뿐만 아니라 고의적인 위반 운전행동도 많은 것으로 보고되어 그들의 운전행동을 설명할 때 연령과 운전자의 인성적 특성을 동시에 고려해야 함을 시사했다. 또한, 어린이집 통학버스를 운전하는 원장과 지입형태의 운전자를 대상으로 한 실증연구[4]에서는 그들이 인식하는 보육교직원과 학부모 등의 안전의식이 운전자의 안전의식에 유의미하게 영향을 미치는 것으로 보고되었다.
본 연구는 대전, 세종, 충남·북 지역에서 영업용 차량과 비영업용 차량을 운전하는 노인들을 대상으로 각 집단별 안전의식 수준 및 영향요인을 분석하였다.
이에 고령 운전자에 대한 연구 필요성이 한층 높아졌고, 이 과정에서 관련 연구에 대한 정확성 및 신뢰성을 확보하면서 실질적인 방안을 수립하기 위해서는 일반 고령 운전자들과 비교분석한 연구가 요구되었다. 본 연구에서는 영업용 차량과 비영업용 차량 운전자들을 비교분석함으로써 고령 운전자의 직업 등의 사회적 특성에 따라 각 집단별로 보다 안전한 운전을 위한 맞춤형 방안을 제시하였다. 이를 통해 영업용 차량을 운전하는 노인들에 대한 위험성을 다시 확인할 수 있었으며, 이 문제 해결을 위해서는 노년기의 생계 및 소득문제를 포함한 포괄적이고 심층적인 논의가 함께 진행되어야 함을 시사해 주었다.
이를 위해 영업용 차량과 비영업용 차량을 운전하는 노인을 대상으로 그 영향요인을 비교분석하였다. 이 결과를 토대로 각 집단별 맞춤형 방안을 수립하여 안전의식을 제고하고 교통사고를 사전에 방지하고자 하였다. 나아가 한국에서 지속적으로 증가하고 있는 노인들을 위한 올바른 교통정책을 수립하고, 교통복지의 정책방향을 재정립하는데 기초자료를 제공하고자 하였다.
이와 같이 본 연구는 노인들의 사회적 특성에 따른 안전의식에 영향을 미치는 요인을 분석하고자 하였다. 이를 위해 영업용 차량과 비영업용 차량을 운전하는 노인을 대상으로 그 영향요인을 비교분석하였다.
가설 설정
첫째, 고령 운전자의 특성에 따라 안전의식은 차이가 있는가?
제안 방법
다음으로, 조사대상자들의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 선행연구를 토대로 운전능력(지각-운동 기술, 안전지향동기), 감각추구성향, 운전자가 인식하는 보행자와 다른 차량 운전자의 안전의식(이하에서는 ‘보행자 등의 안전의식’이라고 함) 등의 3개 하위영역으로 구성하였으며, 각 영역은 5점 리커트 척도를 이용하여 측정하였다.
모델Ⅰ에서는 결혼 상태, 교육수준, 건강상태, 경제상태, 주로 운행하는 지역, 일일 운전시간, 사고 경험 유무 등의 요인들이 운전자의 안전의식에 미치는 영향을 조사하였고, 결혼상태와 운행지역, 사고 경험에 대해서는 더미처리 하였다. 모델Ⅱ에서는 운전능력(지각-운동기 술, 안전지향동기), 감각추구성향, 조사대상자가 인식하는 보행자 등의 안전의식을 추가적으로 투입하였다.
모델Ⅰ에서는 결혼 상태, 교육수준, 건강상태, 경제상태, 주로 운행하는 지역, 일일 운전시간, 사고 경험 유무 등의 요인들이 운전자의 안전의식에 미치는 영향을 조사하였고, 결혼상태와 운행지역, 사고 경험에 대해서는 더미처리 하였다. 모델Ⅱ에서는 운전능력(지각-운동기 술, 안전지향동기), 감각추구성향, 조사대상자가 인식하는 보행자 등의 안전의식을 추가적으로 투입하였다. 이 과정에서 각 변수들 간의 다중공선성 발생 여부를 알아 보기 위해 VIF(Variance Inflation Factor)값을 확인한 결과 모두 2.
본 연구에서 운전자의 안전의식은 ‘현재 본인의 안전 의식 수준이 어느 정도라고 생각하는가’의 문항을 이용하였으며, 10점의 보기카드로 측정하였다.
본 연구에서의 조사대상자는 대전, 세종, 충남·북 지역에 영업용 차량(택시, 버스, 화물차 등)과 비영업용(일반 승용) 차량을 운전하는 60세 이상의 노인들이다. 본 연구에서의 자료를 수집하기 위해 2015년 3월 운전자들에게 연구의 취지를 충분히 설명하고, 구조화된 설문지를 이용하여 조사하였다. 설문지는 362부를 배포하여 324부가 회수(회수율: 89.
마지막으로 위계적 회귀분석을 실시하여 안전의식에 미치는 요인을 분석하였다. 이 과정에서 주요 변수들 간의 다중공선성을 살펴보기 위해 분산팽창계수(VIF)를 확인하였다.
이와 같이 본 연구는 노인들의 사회적 특성에 따른 안전의식에 영향을 미치는 요인을 분석하고자 하였다. 이를 위해 영업용 차량과 비영업용 차량을 운전하는 노인을 대상으로 그 영향요인을 비교분석하였다. 이 결과를 토대로 각 집단별 맞춤형 방안을 수립하여 안전의식을 제고하고 교통사고를 사전에 방지하고자 하였다.
이에 따라 본 연구에서는 국내·외 여러 선행연구를 토대로 고령 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 요인을 운전능력(지각-운동기술, 안전지향동기), 감각추구성향, 운전자가 인식하는 보행자와 다른 차량 운전자의 안전의식 등의 3개 하위영역으로 구성하였다.
조사대상자들의 운전능력(지각-운동기술, 안전지향 동기), 감각추구성향, 운전자가 인식하는 보행자 등의 안전의식, 운전자 본인의 안전의식 수준 등에 대하여 영업용 및 비영업용 차량을 운전하는 집단으로 나누어 살펴보았고, 그 결과는 다음 [표 3]과 같다.
지금까지 고령 운전자들의 안전의식에 영향을 미치는 요인을 집단별로 분석하여 몇 가지 연구결과 및 정책적·실천적 제언을 하였다.
대상 데이터
본 연구에서의 조사대상자는 대전, 세종, 충남·북 지역에 영업용 차량(택시, 버스, 화물차 등)과 비영업용(일반 승용) 차량을 운전하는 60세 이상의 노인들이다.
본 연구에서의 자료를 수집하기 위해 2015년 3월 운전자들에게 연구의 취지를 충분히 설명하고, 구조화된 설문지를 이용하여 조사하였다. 설문지는 362부를 배포하여 324부가 회수(회수율: 89.5%) 되었으며, 그 중에서 응답이 불성실한 것을 제외한 307부를 최종분석에 사용하였다.
본 연구를 위한 조사대상자 307명의 인구사회학적 특성은 다음 [표 2]와 같다. 조사대상자들은 영업용 차량을 운전하는 노인 158명(51.5%)과 비영업용 차량을 운전하는 노인 149명(48.5%)으로 구성되었다. 조사대상자들의 결혼상태는 혼인을 유지하고 있는 경우 184명(62.
데이터처리
그리고 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 운전능력(지각-운동기술, 안전지향동기), 감각추구성향, 운전자가 인식하는 보행자 등의 안전의식 및 운전자 본인의 안전의식 수준을 살펴보기 위하여 기술통계를 실시하였으며, 각 집단별 차이를 살펴보기 위해 t-test를 하였다.
그리고 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 운전능력(지각-운동기술, 안전지향동기), 감각추구성향, 운전자가 인식하는 보행자 등의 안전의식 및 운전자 본인의 안전의식 수준을 살펴보기 위하여 기술통계를 실시하였으며, 각 집단별 차이를 살펴보기 위해 t-test를 하였다. 마지막으로 위계적 회귀분석을 실시하여 안전의식에 미치는 요인을 분석하였다. 이 과정에서 주요 변수들 간의 다중공선성을 살펴보기 위해 분산팽창계수(VIF)를 확인하였다.
0을 이용하였다. 영업용과 비영업용 차량 운전자의 2개 집단으로 나누어 인구사회학적 특성을 알아보기 위해 빈도분석을 실시하였다. 그리고 운전자의 안전의식에 영향을 미치는 운전능력(지각-운동기술, 안전지향동기), 감각추구성향, 운전자가 인식하는 보행자 등의 안전의식 및 운전자 본인의 안전의식 수준을 살펴보기 위하여 기술통계를 실시하였으며, 각 집단별 차이를 살펴보기 위해 t-test를 하였다.
조사대상자들의 안전의식에 영향을 미치는 요인을 알아보기 위하여 위계적 회귀분석을 실시하였고, 이 과정에서 영업용 차량과 비영업용 차량을 운전하는 집단으로 나누어 분석하였고, 그 결과는 다음 [표 4]와 같다.
이론/모형
이 영역에서 지각-운동기술 점수가 높을수록 교통사고를 발 생할 가능성이 높다고 볼 수 있으며, 안전지향동기의 점수가 높을수록 보다 안전하게 운전하는 경향이 높음을 의미한다. 또한, 감각추구성향을 측정하기 위해서는 Arnett[25]가 개발한 척도를 이용했으며, 이 척도는 22문항으로 되어 있다. 이 영역의 점수가 높을수록 운전자가 위험한 상황을 추구하는 것으로 볼 수 있다.
운전능력을 측정하기 위해서는 Lajunen & Summala[16]가 개발한 Driver Skill Inventory 도구를 사용하였으며, 이 척도는 29문항으로 되어있다.
성능/효과
감각추구성향은 영업용 차량을 운전하는 집단과 비영업용 차량을 운전하는 집단이 각각 3.17(SD=.82), 2.94(SD=.76)로 나타나 영업용 차량을 운전하는 노인 집단이 유의미하게 더 높은 것으로 나타났다(t=2.494, p<.01).
둘째, 안전의식에 영향을 미치는 요인을 분석한 결과, 두 집단 모두 운전능력에서의 안전지향동기가 가장 크게 영향을 미친다는 공통점은 있지만, 그 외의 영향 요인 및 그 영향력은 두 집단이 크게 다른 것으로 나타났다. 영업용 차량을 운전하는 노인들의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 경제상태, 일일 운전시간, 감각추구성향, 결혼상태, 건강상태의 순서로 영향을 미치는 것으로 나타났고, 비영업용 차량을 운전하는 노인들의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 건강상태, 사고 경험 유무, 감각추구성향, 보행자 등의 안전의식 순서로 영향을 미치는 것으로 나타났다.
마지막으로 운전자 본인의 안전의식 수준은 영업용 차량을 운전하는 집단과 비영업용 차량을 운전하는 집단이 각각 6.49(SD=1.66), 6.93(SD=1.42)로 나타나 비영업용 차량을 운전하는 노인 집단이 유의미하게 더 높은 것으로 나타났다(t=-3.847, p<.001).
마지막으로, 운전자가 인식하는 외부 환경에 의해서도 운전에 대한 주의 정도는 다르게 된다. 차량 사고는 운전자 본인의 주의뿐만 아니라 차량 동승자, 보행자의 안전의식도 큰 영향을 받게 된다.
모델Ⅰ에서는 건강상태(p<.001), 사고경험 유무(p<.01)가 안전의식에 영향을 미치는 것으로 조사되었으며, 이 모델의 설명력은 17.4%로 나타났다.
모델Ⅱ에서는 안전지향동기(p<.001), 감각추 구성향(p<.01)이 추가적으로 안전의식에 영향을 미치는 것으로 조사되었으며, 이 모델의 설명력은 모델Ⅰ에서 12.7% 유의미하게 증가한 32.4%로 나타났다.
모델Ⅱ에서는 안전지향동기(p<.001), 감각추구성향 (p<.05), 보행자 등의 안전의식(p<.05)이 안전의식에 영향을 미치는 것으로 조사되었으며, 이 모델의 설명력은 모델Ⅰ에서 8.7% 유의미하게 증가한 24.2%로 나타났다.
본 연구에서 영업용 운전자들은 일일 10시간 이상 운전하는 경우가 76.3%에 이르고, 경제상태에 대해서도 ‘나쁘다’ 내지 ‘매우 나쁘다’라고 응답한 경우가 45.8% 이르러 비영업용 차량을 운전하는 집단의 34.9%보다 10.9% 높은 것으로 나타났다.
영업용 차량을 운전하는 노인들은 ‘대체로 좋지 않다’라고 응답한 경우가 가장 많았고, 비영업용 차량을 운전하는 노인들은 ‘보통이다’라고 응답한 경우가 가장 많은 것으로 나타났다.
둘째, 안전의식에 영향을 미치는 요인을 분석한 결과, 두 집단 모두 운전능력에서의 안전지향동기가 가장 크게 영향을 미친다는 공통점은 있지만, 그 외의 영향 요인 및 그 영향력은 두 집단이 크게 다른 것으로 나타났다. 영업용 차량을 운전하는 노인들의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 경제상태, 일일 운전시간, 감각추구성향, 결혼상태, 건강상태의 순서로 영향을 미치는 것으로 나타났고, 비영업용 차량을 운전하는 노인들의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 건강상태, 사고 경험 유무, 감각추구성향, 보행자 등의 안전의식 순서로 영향을 미치는 것으로 나타났다.
우선, 조상대상자들의 운전능력에서의 지각-운동기술 수준은 영업용 차량 운전자 집단과 비영업용 차량 운전자 집단이 각각 3.10(SD=.89), 2.88(SD=.87)로 나타나 영업용 차량을 운전하는 집단이 유의미하게 더 높은 것으로 나타났다(t=2.147, p<.05).
001). 운전능력에서의 지각-운동기술과 감 각추구성향은 영업용 차량 운전자들이 유의미하게 더 높은 것으로 나타났고, 운전능력에서의 안전지향동기는 비영업용 차량 운전자들이 유의미하게 더 높은 것으로 나타났다. 운전자들이 인식하는 보행자 등의 안전 의식은 두 집단에서 유의미한 차이가 나타나지 않았다.
모델Ⅱ에서는 운전능력(지각-운동기 술, 안전지향동기), 감각추구성향, 조사대상자가 인식하는 보행자 등의 안전의식을 추가적으로 투입하였다. 이 과정에서 각 변수들 간의 다중공선성 발생 여부를 알아 보기 위해 VIF(Variance Inflation Factor)값을 확인한 결과 모두 2.0 이하인 것으로 나타나 각 변수들 간에 다중공선성이 없는 것으로 확인되었다.
이러한 연구결과를 종합해 볼 때, 고령 운전자들의 안전한 운전에 부정적 영향을 미치는 요인은 영업용 차량 운전자들이 더 많다고 할 수 있다. 지금까지의 여러 선행연구[10][14][18]에서 안전의식에 부정적 영향을 미치는 것으로 나타난 지각-운동기술과 감각추구성향은 영업용 차량을 운전하는 집단에서 유의미하게 더 높은 것으로 나타난 반면에, 안전지향동기는 오히려 그 집단에서 유의미하게 더 낮은 것으로 나타났다.
이와 같이 고령 운전자들의 안전의식 수준은 관련 요인들이 상호 연관된 구조속에서 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 운전자들의 사회적 특성에 따라 그 영향요인이 크게 상이한 것으로 나타났다. 특히, 영업용 차량을 운전하는 고령자에 대한 안전의식은 한국 사회에서의 노인문제와 연계하여 대응책을 마련할 필요가 있음을 시사한다.
조사대상자들의 운전 능력에서의 안전지향동기 수준은 영업용 차량을 운전하는 집단과 비영업용 차량을 운전하는 집단이 각각 2.89(SD=.75), 3.29(SD=1.20)로 나타나 비영업용 차량을 운전하는 집단이 유의미하게 더 높은 것으로 나타났다(t=-3.672, p<.001).
조사대상자들이 인식하는 경제상태에 대해 조사한 결과, ‘보통이다’라고 응답한 경우가 93명(31.4%)으로 가장 많았으며, 그 다음으로 ‘대체로 좋지 않다’라고 응답한 경우가 88명(29.7%)으로 나타났다.
즉, 본 연구에서 영업용 차량을 운전하는 노인들의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 경제상태, 일일 운전시간, 감각추구성향, 결혼상태, 건강상태의 순서로 영향을 미치는 것으로 나타났다(F=6.489, p<.001).
즉, 비영업용 차량을 운전하는 노인들의 안전의식에 영향을 미치는 요인은 안전지향동기, 건강상태, 사고경험 유무, 감각추구성향, 보행자 등의 안전의식의 순서로 영향을 미치는 것으로 나타났다(F=4.764, p<.001).
차량 운전 중 사고 경험에 대해서 조사한 결과, ‘사고 경험이 있다’라고 응답한 경우는 204명(68.7%)이었고, 조사대상자 중에서 사고 경험이 있다고 응답한 비율은 영업용 차량을 운전하는 노인 집단(73.0%)이 비영업용 차량을 운전하는 노인 집단(64.1%)보다 더 높은 것으로 나타났다.
차량을 주로 운행하는 지역을 조사한 결과, 군 지역 112명(36.7%), 시 지역 193명(63.3%)으로 나타났고, 두 집단 모두 시 지역이 더 많은 것으로 나타났다. 일일 운전시간은 ‘10시간 이상’이 가장 많은 119명(39.
첫째, 두 집단에서의 주요 요인별 수준을 살펴본 결과, 안전의식은 비영업용 차량 운전자들이 영업용 차량 운전자들보다 유의미하게 더 높은 것으로 나타났다(t= -3.847, p<.001).
후속연구
특히, 영업용 차량을 운전하는 고령자에 대한 안전의식은 한국 사회에서의 노인문제와 연계하여 대응책을 마련할 필요가 있음을 시사한다. 결국, 급격히 진행되는 한국 사회의 고령화 문제와 연계하여 고령 운전자의 안전의식에 대해 접근하는 것이 비용 및 정책 효과 측면에서 보다 바람직 할 것이다. 이러한 연구결과에 기초하여 각 집단별로 몇 가지 정책적·실천적 제언을 하면 다음과 같다.
셋째, 한국 사회에서 고령 운전자들이 증가하는 현실을 반영하여 관련 내용을 도입해야 한다. 고령의 운전자가 운전하는 차량에 대해서는 그들에게 적절한 좌석 구조, 유리 투명도 등의 기준을 보다 강화할 필요가 있으며, 다른 운전자와 보행자들이 운전자의 연령을 파악할 수 있도록 고령 운전자의 차량 번호판은 특정 색깔로 교부하거나 차량 뒷부분에 실버마크 부착을 의무화 하는 방안도 고려할 수 있을 것이다. 또한, 고령 운전자에 대한 적성검사 주기를 단축하거나, 노인에 대한 적성검사만으로는 운전 적격 여부를 판단하는데 한계가 있는 만큼 고령자에 대한 정기 적성 검사시 교통안전교육 및 인지기능검사를 의무화해야 한다.
장기적으로는 대중교통이 door to door 역할을 담당 할 수 있어야 하고 공공교통 개선 계획을 수립해야 할 것이다. 급격한 고령화 사회에 처한 한국 사회의 위험을 주지하고 고령자에 대한 예방적 복지 차원에서 그들의 이동권 확보가 국가의 중요 복지정책의 일부임을 인식하고 이에 대한 적절한 정책을 조속히 마련하고, 이와 함께 국민들의 인식을 개선할 수 있는 할 수 있는 프로그램을 제공하여 국민들 스스로 생명과 안전을 담보하고 선진교통 문화 정착을 기대할 수 있을 것이다.
다만, 본 연구는 일부 지역의 고령 운전자만을 대상으로 하였기 때문에 연구결과를 일반화하기에는 한계가 있다. 또한, 비영업용으로 운행되는 차종의 운전자를 추가하거나, 영업용 차량 운전자들의 운전경력과 안전 교육 이수 등을 포함하여 비교분석을 시도함으로써 그 들에 대한 안전의식 향상 방안을 보다 구체화할 수 있을 것이다.
실제로 사고의 대부분은 운전자, 보행자의 순간적인 방심과 부주의에 발생한다고 볼 수 있다[4]. 더욱이 고령 운전자는 위험을 인지하고 대처하는 능력이 부족하고, 실제로 여러 자료에 의해 고령자의 교통사고 발생율이 전체 운전자의 교통사고 발생율보다 더 높게 나타났으므로 이에 대한 조속히 방안이 마련되어야 한다. 최근의 연구에서는 고령의 영업용 차량 운전자의 안전의식이 다소 낮게 나타났으므로[10] 이 집단에 대한 심층적인 연구가 진행되어야 한다.
이를 통해 영업용 차량을 운전하는 노인들에 대한 위험성을 다시 확인할 수 있었으며, 이 문제 해결을 위해서는 노년기의 생계 및 소득문제를 포함한 포괄적이고 심층적인 논의가 함께 진행되어야 함을 시사해 주었다. 또한, 비영업용 차량 운전자의 안전의식 제고를 통해 자가운전과 지역 사회 이동권을 보장함으로써 그들의 사회참여 기회를 확대하고 삶의 질 향상에 긍정적인 역할을 기대할 수 있을 것이다. 나아가, 한국 사회에서 지속적으로 증가하고 있는 노인들을 위한 올바른 교통정책 수립과 교통복지의 정책방향을 재정립하는데 기초자료를 제공했다는 점에서 본 연구의 의의를 찾을 수 있다.
다만, 본 연구는 일부 지역의 고령 운전자만을 대상으로 하였기 때문에 연구결과를 일반화하기에는 한계가 있다. 또한, 비영업용으로 운행되는 차종의 운전자를 추가하거나, 영업용 차량 운전자들의 운전경력과 안전 교육 이수 등을 포함하여 비교분석을 시도함으로써 그 들에 대한 안전의식 향상 방안을 보다 구체화할 수 있을 것이다. 이와 관련한 연구방법은 후속연구에서 실천해 보고자 한다.
따라서 고령 운전자의 안전의식을 도모하기 위해서 안전의식에 영향을 미치는 요인을 분석하는 경험적인 연구가 요구된다. 이 과정에서 고령 운전자의 직업 등의 사회적 특성을 반영한 비교연구를 진행함으로써 집단별로 안전의식 수준 및 영향요인을 정확히 파악하고, 이를 토대로 안전의식 제고를 위한 실질적인 방안을 제시할 수 있을 것이다.
이를 통해 운전이 어려운 고령 운전자를 판별해 냄으로써 고령운전자 본인의 안전과 나아가 국민들의 안전을 확보해야 할 것이다. 이 과정에서 면허를 자진 반납하거나 취소된 노인에게는 대중교통 운임을 할인하거나 무료승차권을 지급하는 등의 후속 대책을 마련할 필요가 있다.
고령사회 진입이 멀지 않은 한국 사회에서 고령자의 운전문제는 교통분야는 물론 노인들의 이동권 보장과 사회참여 등의 사회복지와 관련해서도 매우 중요한 부분이 될 것임을 인식하고, 고령 운전자들의 사회적 특성을 반영한 잠재적 문제점을 파악하고 집단별로 맞춤형 정책을 수립할 필요가 있다. 이를 위해 고령 운전자들이 처한 현실과 사회적 특성을 반영한 실증적인 비교 연구가 반드시 요구된다고 할 수 있다.
첫째, 영업용 차량 운전자들의 안전의식 제고를 위해 경제상태 및 일일 운전시간 등의 사회경제적 요인을 우선적으로 개선할 필요가 있다. 구체적인 방안으로, 정부에서는 택시와 화물차 운전자에 대한 지원을 통해서 차량 운행비를 현실화하면서 EU와 일본에서 시행하고 있는 영업용 차량 운전자의 운전시간 제한 규정을 조속히 도입할 필요가 있다[10].
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
교통사고의 원인을 과거에는 도로 등의 환경적 요인에서 원인을 찾았으나, 지금은 운전자의 교통행동이 주요 원인이라고 보는 이유는?
과거에는 도로 등의 환경적 요인에서 교통사고의 원인을 찾았으나, 지금은 운전자의 교통행동이 가장 중요한 요인으로 작용한다[5]. 실제로 사고의 대부분은 운전자, 보행자의 순간적인 방심과 부주의에 발생한다고 볼 수 있다[4]. 더욱이 고령 운전자는 위험을 인지하고 대처하는 능력이 부족하고, 실제로 여러 자료에 의해 고령자의 교통사고 발생율이 전체 운전자의 교통사고 발생율보다 더 높게 나타났으므로 이에 대한 조속히 방안이 마련되어야 한다.
노인이라는 이유만으로 운전행위를 제지할 수 없는 이유는?
국민들의 안전의식이 과거보다 많이 개선되었지만, 다른 국가들에 비해 낮은 상태이고[12][13], 교통 안전에 대해 여전히 너무 쉽게 생각하는 경향이 있어서 교통과 안전에 대한 제도 개선만으로는 교통사고 방지에 한계가 있을 수밖에 없다. 더욱이 현대 사회에서 노인들의 운전은 그들의 이동과 활동범위를 확대하고, 노인들의 경제적·사회적 능력을 제고하는데 중요한 기능을 하므로 단지 노인이라는 이유만으로 운전행위를 제지할 수는 없다. 따라서 안전하고 원활한 교통소통을 위해서는 제도적 보완, 시설물 개선뿐만 아니라 운전자의 안전의식도 함께 제고되어야 한다.
2013년 말 기준, 65세 이상 운전자는 몇 명인가?
이와 함께 고령화가 급격히 진행되면서 고령 운전자도 크게 증가하였다. 경찰청 자료[1]에 의하면, 2013년 말 기준으로 65세 이상 운전자는 169만6천명으로 나타나 2003년도와 비교해 약 4.7배 증가하였다.
참고문헌 (25)
경찰청, 연령별 교통사고현황, 2014.
손해보험협회, 교통사고피해현황, 2014.
보험개발원, 자동차보험사고현황, 2014.
전병주, 윤경미, "어린이집 통학버스 운전자의 유형에 따른 안전의식에 관한 비교 연구", 한국콘텐츠학회논문지, 제14권, 제11호, pp.249-259, 2014.
T. Lajunen and H. Summala, "Driving experience, personality, and skill and safety-motive dimensions in drivers' self-assessments", Personality and Individual Difference, Vol.19, pp.307-318, 1995.
N. Sumer, T. Ozkan, and T. Lajunem, "Asymmetric relationship between driving and safety skills", Accident Analysis and Prevention, Vol.38, pp.703-711, 2006.
D. Zohar and G. Luria, "The use of supervisory practices as leverage to improve safety behavior", Journal of Safety Research, Vol.34, No.5, pp.567-577, 2003.
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