대중교통을 포함한 연구들에서 사회적 효용 증진은 대중교통서비스 개선 또는 승용차 이용 억제책을 통한 대중교통 수요증가에 의한 것으로 풀이된다. 하지만 지금까지 대중교통 수요증가는 통행수단의 통행량 변화를 통해 사회적 효용에 영향을 미치고 관찰될 뿐, 대중교통 차내 혼잡도는 고민의 대상이 아니었다. 본 연구는 혼잡통행료 시행으로 증진되는 사회적 효용과 변화되는 대중교통수단 차내 혼잡도를 관찰하고 원인을 규명한다. 본 연구에서 혼잡통행료 시행은 대중교통수단 차내 혼잡도를 증가시키고, 대중교통 전용차로가 없는 경우 대중교통수단 혼잡도는 더욱 심화된다. 주목할 점은 대중교통수단 차내 혼잡도가 도심보다 도심 외곽구역에서 더욱 악화되고, 최선의 혼잡통행료는 차내 혼잡도를 상대적으로 덜 악화시키면서 효용증진 임무를 완수한다. 이러한 결과는 통행자의 직주근접성 변화, 통행횟수 조절, 그리고 혼잡통행료 징수가 가져올 우발적인 왜곡효과 때문으로 해석된다.
대중교통을 포함한 연구들에서 사회적 효용 증진은 대중교통서비스 개선 또는 승용차 이용 억제책을 통한 대중교통 수요증가에 의한 것으로 풀이된다. 하지만 지금까지 대중교통 수요증가는 통행수단의 통행량 변화를 통해 사회적 효용에 영향을 미치고 관찰될 뿐, 대중교통 차내 혼잡도는 고민의 대상이 아니었다. 본 연구는 혼잡통행료 시행으로 증진되는 사회적 효용과 변화되는 대중교통수단 차내 혼잡도를 관찰하고 원인을 규명한다. 본 연구에서 혼잡통행료 시행은 대중교통수단 차내 혼잡도를 증가시키고, 대중교통 전용차로가 없는 경우 대중교통수단 혼잡도는 더욱 심화된다. 주목할 점은 대중교통수단 차내 혼잡도가 도심보다 도심 외곽구역에서 더욱 악화되고, 최선의 혼잡통행료는 차내 혼잡도를 상대적으로 덜 악화시키면서 효용증진 임무를 완수한다. 이러한 결과는 통행자의 직주근접성 변화, 통행횟수 조절, 그리고 혼잡통행료 징수가 가져올 우발적인 왜곡효과 때문으로 해석된다.
In studies involving public transport, social welfare improvement is simply explained by the increase in public transport demand. However, the increase in the demand for public transport is mostly observed by the change in the frequency of public transport service, and in-vehicle crowding in public ...
In studies involving public transport, social welfare improvement is simply explained by the increase in public transport demand. However, the increase in the demand for public transport is mostly observed by the change in the frequency of public transport service, and in-vehicle crowding in public transport has not been an object of concern. This study examines and tries to reveal the cause of the changes of the social welfare and in-vehicle crowding of the changing public transport from imposing congestion pricing. We observe that congestion pricing increases in-vehicle crowding in public transport. This predictable phenomenon is more exacerbated in case of not operating bus-only lane. It should be noted that in-vehicle crowding is more increased in suburban, but in First-best toll system it tends to get worse less than it in other congestion pricing systems. We identify that the change of in-vehicle crowding is affected by the change of proximity of the housing to workplace, the number of commuting trips, and unpredictable distortion effect of the congestion charge.
In studies involving public transport, social welfare improvement is simply explained by the increase in public transport demand. However, the increase in the demand for public transport is mostly observed by the change in the frequency of public transport service, and in-vehicle crowding in public transport has not been an object of concern. This study examines and tries to reveal the cause of the changes of the social welfare and in-vehicle crowding of the changing public transport from imposing congestion pricing. We observe that congestion pricing increases in-vehicle crowding in public transport. This predictable phenomenon is more exacerbated in case of not operating bus-only lane. It should be noted that in-vehicle crowding is more increased in suburban, but in First-best toll system it tends to get worse less than it in other congestion pricing systems. We identify that the change of in-vehicle crowding is affected by the change of proximity of the housing to workplace, the number of commuting trips, and unpredictable distortion effect of the congestion charge.
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문제 정의
(2014)는 수단선택 조건을 포함하고 있지 않다. 본 연구는 가구가 주거지-직장 입지와 수단선택이 가능한 도시에서 혼잡통행료 시행으로 인한 구역별 대중교통수단의 차내 혼잡도 변화를 관찰하기 위해 다핵도시 기반 수단선택 조건이 포함된 확률균형모형을 구축하여 실험한다. 또한 혼잡통행료로 인한 사회적 효용 변화와 구역별 통행하는 대중교통수단 차내 혼잡도 변화의 원인을 규명하기 위해 Rhee and Yu(2013), Rhee(2014), 그리고 Rhee et al.
본 연구는 선행연구들에서 다루지 않았고, 다루었더라도 혼잡비용을 구성하는 부분요소로 등장하였던 대중교통 수단 차내 혼잡도를 혼잡통행료와 연계시켰고 변화를 관찰하였다. 본 연구는 대중교통 이용자의 증가가 정류소 대기시간과 승하차시간을 변화시킴에도 불구하고, 통행시간 변화의 손쉬운 해석을 위해 가구의 대중교통수단선택 시 외부비용으로 차외 통행시간과 고정된 정류소 대기시간만을 포함시켰다는 한계를 가지고 있다.
본 연구는 혼잡통행료라는 정책수단 시행으로 변화되는 대중교통수단 차내 혼잡도를 관찰하고, 대중교통수단 차내 혼잡도를 통제할 경우, 발생되는 사회적 효용 변화를 측정하고 원인을 규명한다. 이에 본 연구는 Tscharaktschiew and Hirte(2012), Rhee and Yu(2013), 그리고 Rhee et al.
이러한 원인은 최선의 혼잡통행료 징수가 통행자로 하여금 대중교통으로의 수단전환 뿐만 아니라 주거지-직장 입지와 통행횟수를 보다 합리적으로 선택하도록 유도시켰고 우발적인 왜곡효과를 최소화시켰기 때문이다. 본 연구에서 주목할 부분은 혼잡통행료 징수가 구역별 대중교통수단 차내 혼잡도를 다르게 악화시키고, 더욱이 도심 외곽구역의 대중교통수단 차내 혼잡도를 상대적으로 더욱 악화시킨다는 것이다. 이러한 결과는 지대가 낮은 도심 외곽구역에 거주하고 대중교통수단을 이용하는 가구가 저소득층이라고 가정할 경우, 혼잡통행료 징수로 인한 대중교통수단 차내 혼잡도 악화가 가져올 불편비용 대부분을 저소득층이 부담해야 한다는 형평성 문제가 발생할 수 있음을 지적하고 있다.
하지만 #가 고정된 연구들과 다르게 #가 변화되는 환경에서 최선의 혼잡통행료가 다른 혼잡통행료 징수방식과 비교하여 대중교통수단 차내 혼잡도를 더욱 악화시킬 경우 본연의 임무를 완수하였는지는 재평가되어야한다. 이에 본 연구는 다핵도시를 기반으로 혼잡통행료 징수로 인한 대중교통수단 차내 혼잡도 변화를 구역별로 측정하고 가구 입지의 형평성 문제를 대중교통수단 혼잡도 측면에서 관찰한다. 또한 혼잡통행료 징수방식별 효용중진 효과와 대중교통수단 차내 혼잡도 변화를 상대적으로 평가코자 이론적 혼잡통행료인 피구세(Pigouvian toll), 수치해석을 통해 얻어진 차선의 혼잡통행료, 그리고 최선의 혼잡통행료를 함께 비교한다.
결국#와 #로 결정되는데, 이는 대중교통수단 차내 혼잡도가 대중교통 수요변화에 영향을 받는 경우, 대중교통수단은 차내 혼잡도를 변화시켜 승용차와 간섭되는 외부효과를 통제하는 것으로 풀이된다. 이에 본 연구에서는 대중교통수단 차내 혼잡도가 통제된 상황과 통제되지 않는 상황에서 혼잡통행료 징수의 효과를 측정하고 비교한다.
제안 방법
또한 혼잡통행료로 인한 사회적 효용 변화와 구역별 통행하는 대중교통수단 차내 혼잡도 변화의 원인을 규명하기 위해 Rhee and Yu(2013), Rhee(2014), 그리고 Rhee et al.(2014)에서 제안한 효용분해 방법론을 분석목적에 맞게 응용한다.
이에 본 연구는 다핵도시를 기반으로 혼잡통행료 징수로 인한 대중교통수단 차내 혼잡도 변화를 구역별로 측정하고 가구 입지의 형평성 문제를 대중교통수단 혼잡도 측면에서 관찰한다. 또한 혼잡통행료 징수방식별 효용중진 효과와 대중교통수단 차내 혼잡도 변화를 상대적으로 평가코자 이론적 혼잡통행료인 피구세(Pigouvian toll), 수치해석을 통해 얻어진 차선의 혼잡통행료, 그리고 최선의 혼잡통행료를 함께 비교한다.
마지막 과정은 지금까지 도출된 연립방정식들이 일반적인 사고과정에 위배되지 않고 상호 연산될 수 있도록 수식을 배치하는 과정이다. 본 연구는 안정된 일반균형 상태에 도달할 수 있도록 가구의 소비를 시작으로 가구의 선택, 교통부문, 기업의 생산, 균형가격, 그리고 마지막으로 균형 조건이 충족될 수 있도록 나열한다. 본 모형에서 일반균형의 성립은 변수별 검사와 시장균형 조건별 검사로 구분되고 반복(Iteration) 후 모든 값들이 반복 전 값들과 |10- 8%|이하인 경우 일반균형이 성립한 것으로 규정한다.
본 연구에서 시행된 혼잡통행료 징수방식은 대중교통 전용차로 유무(A vs B)와 차내 혼잡도 고정 유무(a vs b)에 따라 pigou toll(피구세), SB toll(차선의 혼잡통행료), FB toll(최선의 혼잡통행료)로 구분된다. pigou toll은 Equation(8)로 계산되고, 승용차 이용자가 징수대상인 SB toll과 모든 이용자가 징수대상인 FB toll은 각각 수치해석을 통해 효용수준이 최대화되는 지점에서 결정된다.
기준도시(A)와 (B)의 대중교통 수단 차내 혼잡도는 (a)의 경우 혼잡수준을 고정시키고 있는바, 혼잡통행료 시행 전과 후의 대중교통수단 차내 혼잡도는 일정하다(Table 2). 본 연구에서 이용된 모수들은 선행연구들에서 사용한 모수를 기준으로, 현실도시에서 대체로 관찰되는 도시환경이 구현되도록 모수 조정을 통해 선정하였고, 이들은 모든 모형에서 동일하게 적용된다(Table 1).
세 번째 과정은 교통부문을 토지이용모형 내부에 포함시키는 과정으로 교통비용 최소화를 위한 가구의 개별행위들이 가구의 효용과 생산기업의 이윤에 반영되도록 하였다. 마지막 과정은 지금까지 도출된 연립방정식들이 일반적인 사고과정에 위배되지 않고 상호 연산될 수 있도록 수식을 배치하는 과정이다.
대상 데이터
본 연구의 관찰대상인 대중교통수단 혼잡도는 구역3은 LOS F(≤0.43m2/인), 구역 2(=구역 4)는 LOS B(0.8441.7m2/인)이다(버스 기준; MOLIT, 2013).
이론/모형
이에 본 연구는 Tscharaktschiew and Hirte(2012), Rhee and Yu(2013), 그리고 Rhee et al.(2014) 등에서 사용된 확률균형모형을 사용한다. 확률균형모형은 가구가 주거지-직장 간 선별행위를 확률론적 구성요소(Stochastic part)를 통해 표현할 수 있는 모형으로 Anas and Kim(1996)을 시원으로 한다.
마지막으로 노동시장 균형가격 wj는 생산시설의 노동수요 함수와 가구의 여가시간 수요를 대입한 후 그 결과를 wj로 정리하여 계산된다. 본 모형에서 rj와 wj는 수렴속도를 고려하여 뉴턴-랩슨 방식(Newton-Raphson method)을 이용하였다.
성능/효과
본 연구에서 모든 혼잡통행료 징수방식은 대중교통수단 차내 혼잡도를 증가시키고, 대중교통 전용차로가 없는 경우 대중교통수단 차내 혼잡도는 더욱 악화된다. 그러나 최선의 혼잡통행료 징수는 다른 징수방식들에 비하여 대중교통수단 차내 혼잡도 악화를 최소화시키면서 본연의 임무를 완수한 것으로 확인된다. 이러한 원인은 최선의 혼잡통행료 징수가 통행자로 하여금 대중교통으로의 수단전환 뿐만 아니라 주거지-직장 입지와 통행횟수를 보다 합리적으로 선택하도록 유도시켰고 우발적인 왜곡효과를 최소화시켰기 때문이다.
본 연구에서 모든 혼잡통행료 징수방식은 대중교통수단 차내 혼잡도를 증가시키고, 대중교통 전용차로가 없는 경우 대중교통수단 차내 혼잡도는 더욱 악화된다. 그러나 최선의 혼잡통행료 징수는 다른 징수방식들에 비하여 대중교통수단 차내 혼잡도 악화를 최소화시키면서 본연의 임무를 완수한 것으로 확인된다.
후속연구
본 연구는 선행연구들에서 다루지 않았고, 다루었더라도 혼잡비용을 구성하는 부분요소로 등장하였던 대중교통 수단 차내 혼잡도를 혼잡통행료와 연계시켰고 변화를 관찰하였다. 본 연구는 대중교통 이용자의 증가가 정류소 대기시간과 승하차시간을 변화시킴에도 불구하고, 통행시간 변화의 손쉬운 해석을 위해 가구의 대중교통수단선택 시 외부비용으로 차외 통행시간과 고정된 정류소 대기시간만을 포함시켰다는 한계를 가지고 있다. 또한 본 연구에서 제안된 혼잡통행료 징수방식은 실제 운영되는 구역혼잡통행료 또는 진입통행료와는 다른 이론적 징수방식을 채택하고 있다.
또한 본 연구에서 제안된 혼잡통행료 징수방식은 실제 운영되는 구역혼잡통행료 또는 진입통행료와는 다른 이론적 징수방식을 채택하고 있다. 향후, 본 연구의 심화된 논의와 현실성 확장을 위해서는 우선 대중교통수단 차내 혼잡도를 금전비용으로 환산하여 사회적 비용에 추가해야 할 것이며, 다음으로 대중교통 이용자의 통행시간 구성을 현실화하고, 마지막으로 실제 운영가능한 혼잡통행료 징수방식을 모형에 포함시켜 관찰해야 할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
혼잡통행료 관련연구의 목적은 어떻게 분류되는가?
혼잡통행료 관련연구의 목적은 크게 혼잡통행료의 파급효과 측정과 징수방식의 평가로 분류되고, 분석방법은 교통부문의 전통적 네트워크 모형, 부분균형조건을 전제로 한 비공간모형, 그리고 일반균형조건을 충족하는 공간모형으로 구분된다(Rhee and Yu, 2013: Basso et al., 2011).
최선의 혼잡통행료 징수가 다른 징수방식들에 비하여 대중교통수단 차내 혼잡도 악화를 최소화시키면서 본연의 임무를 완수한 까닭은?
그러나 최선의 혼잡통행료 징수는 다른 징수방식들에 비하여 대중교통수단 차내 혼잡도 악화를 최소화시키면서 본연의 임무를 완수한 것으로 확인된다. 이러한 원인은 최선의 혼잡통행료 징수가 통행자로 하여금 대중교통으로의 수단전환 뿐만 아니라 주거지-직장 입지와 통행횟수를 보다 합리적으로 선택하도록 유도시켰고 우발적인 왜곡효과를 최소화시켰기 때문이다. 본 연구에서 주목할 부분은 혼잡통행료 징수가 구역별 대중교통수단 차내 혼잡도를 다르게 악화시키고, 더욱이 도심 외곽구역의 대중교통수단 차내 혼잡도를 상대적으로 더욱 악화시킨다는 것이다.
혼잡통행료 징수란?
혼잡통행료 징수는 승용차의 과소책정된 통행비용을 증가시킴과 동시에, 과대평가된 대중교통 통행비용을 상대 적으로 낮춰 사회적 효용을 증진시키는 대표적 정책수단이다. 연구대상이 대중교통수단을 고려하지 않고 승용차 교통수단으로만 한정된 경우, 이론연구에서는 정책의 사회적 효용 증진 원인과 파급경로가 주요 관찰대상이었고, 실증연구에서는 혼잡통행료 수준과 정책비용의 측정이 관심대상이었다.
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