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문제 정의
- 이와 같이 Maruyama and Sumalee(2007)의 연구결과가 본 연구의 결과와 다른 주요 원인은 분석모형의 전제조건이 서로 다르기 때문이다. Maruyama and Sumalee(2007)은 부분균형조건 아래 혼잡통행료로 인한 교통부문의 효용개선 효과를 평가한 것이고 본 연구는 단핵도시에서 일반균형조건 아래 혼잡통행료로 인한 사회적 효용개선 효과를 분석한 것이다. 따라서 Maruyama and Sumalee(2007)의 혼잡통행료의 효용 개선효과는 생산 및 소비 그리고 노동시장이 가구 이동과 통행량 변화에 간섭하는 본 연구의 사회적 효용 개선효과에 비하여 높게 나타났다.
- 도시 전체의 구역번호로 이뤄진 집합을 I, 차선 통행료인 구역·진입통행료가 부과되는 구역의 구역번호 집합을 IC, 부과권역이 아닌 구역의 구역번호 집합을 I∖IC라고 하자.
- 본 연구는 일반균형조건 아래 구역혼잡통행료 징수방식과 진입통행료 징수방식의 최적 부과경계와 요금을 탐색하고 두 가지 방식의 사회적 효용 개선효과와 교통환경 개선효과를 비교하는 것이다. 연구결과 구역혼잡통행료와 진입통행료의 최적 부과경계는 도시반경이 22km 인 경우 도시 중심으로부터 3km 떨어진 곳에 동일하게 위치하며 최적 부과경계 아래 최적 요금은 가구의 월 임금소득이 2,257천원/월인 경우 구역혼잡통행료는 10.
- 본 연구의 목적은 구역혼잡통행료와 진입통행료의 최적 부과지점과 부과수준을 결정하고 두 방식이 통행량과 혼잡, 토지이용, 주거 및 고용의 분포, 그리고 궁극적으로 사회적 후생에 미치는 영향을 비교분석하는 것이다.
가설 설정
- 구역별 통행시간 계산을 위해 자유류 상태의 통행속도를 60.0 km/시로 가정한다. 이때 식(17)의 a는 0.
- 여기서 f는 복합재 1단위를 사기 위해 구매처를 방문해야 하는 횟수를 말하고 각 통행은 왕복통행을 요하기 때문에 2가 곱해졌다. 그리고 gi는 구역 i에서 도심까지 통행에 소요되는 시간으로서 생산활동이 있는 도심에서만 쇼핑이 가능하다고 가정한다.
- 또한 모형에서 근로자의 노동시간을 8~9시간/일 수준으로 가정함에 따라 생산함수의 δ와 μ 는 각각 0.14과 0.86으로 결정하였고3) 규모모수 (Scale parameter) E는 1로 가정하였다.
- 이와 같이 본 연구가 가지고 있는 한계점과 결과를 기초로 향후 수행되어야 할 연구는 다핵도시모형을 이용한 적용가능한 혼잡통행료들간 비교연구가 필요하다. 또한 본 모형에서 구역혼잡통행료는 통행자가 1일 1회 통행권을 구입하는 것을 가정하고 있다. 하지만 1일 1회가 아닌 주간 또는 월간 단위로 통행권을 구입하여 처분가능한 가구 소득에서 구역혼잡통행료를 세금의 형태로 직접 지출할 경우 사회적 효용이 어떻게 변화되는 지 살펴볼 필요가 있다.
- 하지만 1일 1회가 아닌 주간 또는 월간 단위로 통행권을 구입하여 처분가능한 가구 소득에서 구역혼잡통행료를 세금의 형태로 직접 지출할 경우 사회적 효용이 어떻게 변화되는 지 살펴볼 필요가 있다. 본 모형은 도시 간 인구이동이 없는 폐쇄된 도시(Closed city)를 가정하고 있다. 향후 연구에서 이러한 제한적 가정을 완화하여 혼잡통행료의 효과를 개방된 도시(Open city)에서 평가하는 것 역시 혼잡통행료의 효과를 올바르게 이해하는 연구가 될 것이다.
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