본 연구에서는 교통연계성에 따른 각 권역별 네트워크 분석을 수행하여 우리나라의 국토공간 구조상에서 발생하는 지역 간 흐름을 살펴보고 그에 따른 향후 권역별 발전방향을 도출해보고자 한다. 이를 위해 국가교통DB센터에서 제공하는 2010년 전국 고속버스 OD 데이터를 활용하여 전국 단위의 교통 연계성을 먼저 살펴보고, 그 이후, 2010년 승용차 O/D 데이터를 활용하여 강원도, 경상남도, 경상북도, 전라남도, 전라북도, 충청도, 서울특별시 등 총 7개 권역(125개 시군+서울특별시)을 대상으로 네트워크 분석을 통해 권역 내 교통연계성을 살펴보았다. 분석결과, 우리나라는 수도권과 전라권, 경상권을 중심으로 하는 교통연계성이 강하게 나타남과 동시에 각 권역별로 내 외부 연계성이 상이하게 나타났다. 이는 곧 권역마다 차별적인 발전방안이 마련되어야 하는 근거를 시사하며 이에 본 연구에서는 연계성 분석결과와 더불어 대표적인 지역진단지표인 성장잠재력과 결합한 권역별 발전방향을 제시하였다. 본 연구는 국토공간의 균형적 발전과 각 권역별 맞춤형 정책개발 및 발전전략 수립의 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
본 연구에서는 교통연계성에 따른 각 권역별 네트워크 분석을 수행하여 우리나라의 국토공간 구조상에서 발생하는 지역 간 흐름을 살펴보고 그에 따른 향후 권역별 발전방향을 도출해보고자 한다. 이를 위해 국가교통DB센터에서 제공하는 2010년 전국 고속버스 OD 데이터를 활용하여 전국 단위의 교통 연계성을 먼저 살펴보고, 그 이후, 2010년 승용차 O/D 데이터를 활용하여 강원도, 경상남도, 경상북도, 전라남도, 전라북도, 충청도, 서울특별시 등 총 7개 권역(125개 시군+서울특별시)을 대상으로 네트워크 분석을 통해 권역 내 교통연계성을 살펴보았다. 분석결과, 우리나라는 수도권과 전라권, 경상권을 중심으로 하는 교통연계성이 강하게 나타남과 동시에 각 권역별로 내 외부 연계성이 상이하게 나타났다. 이는 곧 권역마다 차별적인 발전방안이 마련되어야 하는 근거를 시사하며 이에 본 연구에서는 연계성 분석결과와 더불어 대표적인 지역진단지표인 성장잠재력과 결합한 권역별 발전방향을 제시하였다. 본 연구는 국토공간의 균형적 발전과 각 권역별 맞춤형 정책개발 및 발전전략 수립의 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
This study examined flow between regions based on the spatial structure of the territory and characterized the flow patterns by analyzing regional networks via transportation connectivity. To accomplish this, transportation connectivity of the entire nation was examined using 2010 national express b...
This study examined flow between regions based on the spatial structure of the territory and characterized the flow patterns by analyzing regional networks via transportation connectivity. To accomplish this, transportation connectivity of the entire nation was examined using 2010 national express bus OD data from the Korea Transport Database. After the initial analysis, 2010 car OD data describing networks in seven regions (125 cities and districts), Gangwon-do, Gyeongsangnam-do, Gyeongsangbuk-do, Jeollanam-do, Jeollabuk-do, Chungcheong-do and Seoul, were analyzed to identify transportation connectivity. The results revealed that Korea has strong triangular-belt-shaped transportation connectivity that connects among metropolitan areas in the Jeolla and Gyeongsang areas. Particular zones are set by regional characteristics and functional connectivity for each zone. The results of this study will be useful as a basic material to establish development strategies and customized regional policy development, as well as balanced development.
This study examined flow between regions based on the spatial structure of the territory and characterized the flow patterns by analyzing regional networks via transportation connectivity. To accomplish this, transportation connectivity of the entire nation was examined using 2010 national express bus OD data from the Korea Transport Database. After the initial analysis, 2010 car OD data describing networks in seven regions (125 cities and districts), Gangwon-do, Gyeongsangnam-do, Gyeongsangbuk-do, Jeollanam-do, Jeollabuk-do, Chungcheong-do and Seoul, were analyzed to identify transportation connectivity. The results revealed that Korea has strong triangular-belt-shaped transportation connectivity that connects among metropolitan areas in the Jeolla and Gyeongsang areas. Particular zones are set by regional characteristics and functional connectivity for each zone. The results of this study will be useful as a basic material to establish development strategies and customized regional policy development, as well as balanced development.
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문제 정의
본 연구는 고속버스 O/D, 승용차 O/D자료를 기반으로 각 권역별 교통연계성에 대해 분석하고 이를 성장잠재력과 연계하여 권역의 발전방향을 제시함으로써 향후 전국의 각 시군이 나아가야할 정책적 대안을 마련하는데 기초자료로 활용될 수 있다는 점에 의의가 있다.
본 연구에서는 교통연계성에 따른 각 권역별 네트워크 분석을 수행하여 우리나라의 국토공간 구조상에서 발생하는 지역 간 흐름을 살펴보고 그에 따른 특징을 도출하였다.
본 연구에서는 국가교통DB센터에서 제공하는 2010년 전국 고속버스 OD 데이터를 활용하여 전국 단위의 교통 연계성을 먼저 살펴보고, 그 이후, 2010년 승용차 O/D 데이터를 활용하여 강원도, 경상남도, 경상북도, 전라남도, 전라북도, 충청도, 서울특별시 등 총 7개 권역(125개 시군+서울특별시)을 대상으로 네트워크 분석을 통해 권역 내 교통연계성을 살펴보도록 한다. 한편 서울특별시는 우리나라의 수도라는 위계적 특성과 공간적 영향력을 고려하여 서울시 내부의 연계성을 살펴보았다.
본 절에서는 2010년 고속버스 통행량 O/D 데이터를 활용하여 전국 단위의 교통 연계성을 살펴보도록 한다. 권역 단위의 세부 연계성을 살펴보기 전에 전국단위의 교통연계성을 살펴보는 것은 국토공간구조의 거시적 흐름을 파악함으로써, 추후 수행될 권역별 교통연계성의 특징과 결부되어 국토공간 정책의 기반으로 작용하기 위함이다.
이러한 배경에서 본 연구에서는 교통연계성에 따른 각 권역별 네트워크 분석을 수행하여 우리나라의 국토공간 구조상에서 발생하는 지역 간 흐름을 살펴보고 그에 따른 특징 및 발전방향을 도출해보고자 한다.
이에 본 연구에서는 통근통학지표의 영역성을 보완하고, 보다 포괄적 범위를 가지는 O/D자료를 이용하여 지역 간 연계성에 대한 합리적 접근을 시도하고자 한다. 이는 기존의 통근통학자료 외 고속버스, 승용차 O/D자료로 도시 간 연계흐름 파악을 시도한다는 점에서 그 의의가 있다.
이에 본 연구에서는 해당권역의 연계성 정도와 성장 잠재력의 수준으로 구분하여 발전방향을 제시하고자 한다. 특히 성장잠재력의 경우, 일반적으로 해당 권역의 연계성과 양의 상관관계가 있는 것으로 인식되고 있기 때문에 연계성과 더불어 권역의 특성별 발전방향을 제시하는 기준으로 작용할 수 있다[14].
국내외에서는 지리학을 비롯한 다양한 분야에서 교통O/D를 활용한 공간연계적 흐름에 관한 연구가 이루어져 왔다. 이에 본 절에서는 교통O/D를 활용한 다양한 선행 연구들을 검토해보고, 이를 통해 본 연구가 가지는 독창성을 살펴보기로 한다.
제안 방법
그러나 본 연구에서는 MST기법(Minimum Spanning Tree)을 Maximum Spanning Tree기법으로 변경하여 적용하였다. 이는 본 연구의 목적이 각 지역 간 통행량이 많은 지역을 살펴보고 그 흐름을 시각적으로 탐색해 보는 것이 때문이며, 이러한 방식은 교통연계 흐름을 파악하는데 매우 유용하다.
다만 데이터 수집의 한계와 고속버스, 승용차 O/D 데이터의 시기별 일치를 위해 국가교통DB센터에서 제공하는 2010년 O/D자료를 활용하였으며, 행정구역, 광역권 별로 정책여건, 심리적 장벽 등이 존재하는 점을 감안하여 고속버스 O/D데이터와 승용차 O/D데이터는 각각의 행정시군 별로 구분하여 분석을 시행하고자 한다.
본 연구에서 도출된 네트워크 그래프는 Edge Opacity는 최소값 30, 최대값 100을 부여하였으며, Edge Width는 최소값 1, 최대값 4로 지정하여 도출하였다.
본 절에서는 2010년 승용차 O/D 데이터를 활용하여 서울시, 경남, 경북, 전남, 전북, 충청도, 강원도 내 교통 연계성을 파악하기 위해 NodeXL을 활용하여 지역 간 네트워크 분석을 시행하였다. 사용된 데이터는 수집의 한계로 인해 연 단위 데이터만을 활용하였다.
대상 데이터
본 연구에서 노드 수는 총 165개 시군구를 대상으로 하였으므로 165개가 되며, 링크 수는 총 26,569개로 나타났다.
본 절에서는 2010년 승용차 O/D 데이터를 활용하여 서울시, 경남, 경북, 전남, 전북, 충청도, 강원도 내 교통 연계성을 파악하기 위해 NodeXL을 활용하여 지역 간 네트워크 분석을 시행하였다. 사용된 데이터는 수집의 한계로 인해 연 단위 데이터만을 활용하였다.
이를 위해 2010년 전국 고속버스 OD 데이터를 활용하여 전국 단위의 교통 연계성을 살피고, 2010년 승용차 O/D 데이터를 활용하여 강원도, 경상남도, 경상북도, 전라남도, 전라북도, 충청도, 서울특별시 등 총 7개 권역을 대상으로 교통연계성에 기반한 네트워크 분석을 수행하 였다.
데이터처리
MST 분석은 ArcGIS 9.3과 SPSS Statistics를 활용하였으며 네트워크 분석은 Microsoft Excel에 네트워크 분석 툴을 추가한 NodeXL을 활용하였다.
이론/모형
전국 단위의 교통연계성을 분석하기 위해 본 연구에서는 2010년 전국 고속버스 OD 데이터에 기반한 MST 기법을 활용하였다.
성능/효과
분석 결과, 서울시는 크게 2개의 권역으로 구분될 수 있는데 1권역은 금천구, 서초구, 동작구, 관악구, 영등포구, 양천구, 구로구, 강서구가 포함되었으며, 2권역에는 강남구, 중구, 용산구, 서대문구, 종로구, 성북구, 동대문구, 노원구, 강북구, 중랑구, 도봉구 등이 포함되었다. 그러나 서울이라는 거대도시의 특성 상 지역 내 세부 중심간 연계 역시 매우 활발한 것으로 분석되었다.
분석 결과를 종합해보면, 각각의 권역마다 독자적인 특성이 나타나고 있음을 확인할 수 있으며, 이는 곧 권역마다 차별적인 발전방안이 마련되어야 하는 근거를 시사한다.
서울과 경상권, 전남은 고속버스 O/D분석결과 외부 연계성이 높은 것으로 나타났으나, 전북, 강원, 충청은 상대적으로 미약한 것으로 나타났다. 승용차 O/D를 활용한 내부 연계성의 경우, 경북, 전남, 전북은 타 권역에 비해 상대적으로 미약하게 나타났으나 권역 내 특정 지역은 관광, 휴양 등의 목적으로 인해 일부 강하게 나타나는 곳도 존재하고 있었다.
한편, 경상남도는 4장의 분석결과와 같이 수도권과의 연계가 비교적 강하고, 타 권역에 비해 산업과 인구가 집적된 도시가 다수 분포하기 때문에 권역 내 교통연계성 역시 뛰어난 것으로 나타났다. 특히 동서남해안 및 내륙권발전 특별법에 근거한 남해안선벨트 계획을 추진하고 있으며, 창원시가 광역시 급으로 승격됨에 따라 진주, 김해, 거제, 통영 등 인근의 주변지역을 강력하게 연결하는 도시권 벨트 형성이 점차 진행되고 있다[2].
후속연구
그리고 본 연구에서는 거시적 차원에서 지역 간 교통 연계성을 파악하였으나 향후에는 미시적인 차원에서 보다 세부적이고 구체화된 연구가 진행될 필요가 있다. 가령 승용차 OD 뿐만 아니라, 항공, 해운, 인구 등의 다양한 지표를 종합적으로 분석한다면 보다 더 구체화된 연구결과를 도출할 수 있을 것으로 판단된다. 또한 최신 데이터를 추가적으로 수집하여 시계열적으로 각 권역별 교통연계성이 어떻게 변화하고 있는지 살펴보는 것 역시 보다 구체화되고 객관성이 확보된 연구결과 도출을 위해 필요할 것이다.
또한 데이터 수집의 한계로 인해 사용된 데이터의 시계열적 범위가 연단위에 한정되어 있다는 점도 본 연구의 한계로 볼 수 있다. 가령 휴가기간 및 특정기간의 자료를 활용하였을 경우, 평소와 다른 패턴을 보일 수도 있기 때문에 이에 대한 세부적인 보완이 추후 연구에서 고려할 필요가 있다.
강원도의 경우, 아직까지는 외부 연계성이 낮으나 향후 평창 동계올림픽 개최로 인해 지역 간 연계 파급효과가 급속히 증대될 것으로 판단되어 올림픽 개최 이후에도 지속적으로 이를 유지하기 위한 특화사업 발굴 등 지역의 중장기적 발전정책 마련이 우선적으로 검토되어야 할 것으로 판단된다.
그러나 앞에서 고속버스 O/D를 통해 제시한 바와 같이 전국적 단위로 살펴보면 서울, 인천, 성남 등 수도권과 전라권의 교통연계성이 활발한 점은 향후 전라남도의 발전가능성을 높여주는 토대로 작용할 수 있을 것이다. 또한 최근에는 나주 혁신도시에 공공기관의 이전 등으로 인해 많은 인구와 물자가 투입되고 있어 이러한 여건변화를 적극적으로 반영한 중장기적 발전플랜 마련이 요구된다.
그리고 본 연구에서는 거시적 차원에서 지역 간 교통 연계성을 파악하였으나 향후에는 미시적인 차원에서 보다 세부적이고 구체화된 연구가 진행될 필요가 있다. 가령 승용차 OD 뿐만 아니라, 항공, 해운, 인구 등의 다양한 지표를 종합적으로 분석한다면 보다 더 구체화된 연구결과를 도출할 수 있을 것으로 판단된다.
네 번째, 연계성과 성장잠재력이 모두 낮은 권역의 경우에는 하드웨어적 측면에서 광역 교통망 확충, 지역 간 균형투자 등 기초적 연계강화조치가 우선적으로 수행되는 것이 바람직 할 것으로 사료된다.
또한 데이터 수집의 한계로 인해 사용된 데이터의 시계열적 범위가 연단위에 한정되어 있다는 점도 본 연구의 한계로 볼 수 있다. 가령 휴가기간 및 특정기간의 자료를 활용하였을 경우, 평소와 다른 패턴을 보일 수도 있기 때문에 이에 대한 세부적인 보완이 추후 연구에서 고려할 필요가 있다.
가령 승용차 OD 뿐만 아니라, 항공, 해운, 인구 등의 다양한 지표를 종합적으로 분석한다면 보다 더 구체화된 연구결과를 도출할 수 있을 것으로 판단된다. 또한 최신 데이터를 추가적으로 수집하여 시계열적으로 각 권역별 교통연계성이 어떻게 변화하고 있는지 살펴보는 것 역시 보다 구체화되고 객관성이 확보된 연구결과 도출을 위해 필요할 것이다.
먼저 연계성과 성장잠재력이 모두 높은 권역의 경우, 타 권역 간/권역 내 세부 중심 간의 연계시너지 창출을 위한 정책 대안 마련 등 중장기적 발전플랜이 마련되어야 할 것으로 판단된다.
본 분석은 고속버스 O/D만을 활용한 거시적인 분석 결과이기 때문에 일반화하기는 어려우나, 5장에서 수행될 권역별 교통연계성 분석과 결합된다면 보다 의미있는 결과로 작용할 수 있을 것이다.
본 연구는 앞에서 언급한 바와 같이 획일적인 광역경제권 정책의 한계를 극복하고 실질적인 지역 간 흐름 및 지역계층 구조화에 따른 맞춤형 정책개발에 도움이 될 수 있다.
이는 곧 Fig 3의결과를 뒷받침하는 정책적 근거로 볼 수 있다. 서울시는 향후에도 공간적 재구조화 현상에 따라 점차 다양화된 세부중심이 탄생과 소멸을 반복할 것으로 판단되며 이는 경제적 상황과 부동산 시장변화, 서울시의 도시정책 등에 따라 유동적으로 재편될 것으로 판단된다.
세 번째, 연계성이 낮고 성장잠재력이 높은 권역은 타 권역/권역 내 세부중심 간의 공동 사업/프로젝트 수행 등을 통해 내․외부 간 연계를 강화하기 위한 조치가 필요할 것이다.
이 연구는 향후 국토공간의 균형적 발전과 각 권역별 맞춤형 정책개발 및 발전전략 수립에 기여할 수 있을 것으로 판단된다.
이에 평창과 인접한 시군을 통합적으로 다룰 수 있는 광역계획 및 협력적 계획을 수립할 필요가 있으며, 해당권역의 지속적 발전을 위한 협의회를 구성하여 강원도 전체의 공동발전을 촉진하는 거버넌스 체계 등을 구축하는 것이 필요할 것으로 판단된다[13]. 이는 곧 강원도가 자생적인 지역단위로 거듭나기 위한 발판으로 작용할 수 있으며 향후 지속적으로 늘어날 것으로 예상되는 타 권역과의 물자․인력의 수요 등을 충당하기 위한 기초적인 기반으로 활용이 가능할 것이다.
권역 내에서 발생하는 여러 현상들은 지역 간 유기적인 연계를 맺고 있으며 이러한 지역 간 흐름을 통해 권역 내의 위계적인 공간질서가 출현하게 된다[2]. 이러한 위계적 공간질서를 파악하는 것은 지역 특성을 도출하고 각종 계획을 수립하는데 매우 중요하며, 이러한 작업은 곧 권역 내 각각의 지역마다 특화된 기능을 담당하고 다른 도시의 기능을 서로 공유하며 상생함으로써 해당권역의 균형적 발전을 추구하는 도시권 육성 대안의 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.
이에 경상북도 지역에는 권역 내·외부의 활발한 인구 및 물자의 이동을 위한 교통망 정비, 군 단위 지역에 대한 균형적 투자 등 기초적 연계 강화 조치가 우선적으로 필요할 것으로 판단된다.
이에 세종시를 중심으로 한 충청권은 향후 국토의 중심부로서 위상을 확보하기 위한 포괄적인 노력이 필요하며 주변지역과의 기능적 연계·통합을 촉진하기 위한 광의적 차원의 발전전략 마련이 필요할 것이다.
이에 창원이 포함되어 있는 1권역과 진주를 중심으로 한 2권역의 구분은 점차 희미해질 것으로 판단되며 향후 광역적 단위에서의 통합적 발전 가능성이 더욱 확대될 전망이다.
이와 같이 기존 선행연구에서 제시하고 있는 성장잠재력진단 요소와 본 연구의 4장과 5장에서 수행한 지역 간 연계성 분석이 결합된다면 향후 합리적인 지역 발전 정책을 수립하는 기준으로 작용할 수 있을 것이다.
전북과 경북에서는 대구 등 일부 대도시지역을 제외 하면 상대적으로 지역 간 연계가 미비한 것으로 나타났는데 이는 교통망 등 상대적으로 미흡한 기반시설 문제와 산업적 연계 부족에 기인한 것으로 판단되며, 그에 따라 관련 인프라 확충, 교통망 정비 등 기초적 연계강화조치가 필요할 것으로 사료된다.
즉, 각각의 권역이 보유하고 있는 경제적 수준, 인프라 구축여부 등이 상이하기 때문에 모든 권역에 획일적인 조치를 수행할 수는 없으며 해당권역이 가지는 성장 잠재력과 연계성에 적합한 조치를 수행하는 것이 향후 국토의 균형적 발전을 위해 타당할 것이다.
하지만 본 연구는 데이터 수집의 한계로 인해 전국 단위의 교통연계성은 고속버스 O/D를 활용하고 권역 내의 교통연계성은 승용차 O/D를 활용함으로써 분석 데이터 적용의 일관성이 부족하다는 점을 지적할 수 있다.
한편, 관광객들이 집중되는 서남권 해안지역을 중심으로 일부 교통연계성이 높은 지역들이 존재하기는 하지만 대부분 국지적인 이동이 많기 때문에 지역의 특수성을 활용하여 연계성을 강화하는 정책적 대안이 필요할 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
MST 분석 방법은?
MST 분석 방법은 결절점 간 Weight(Distance, Time, Cost 등)이 최소가 되도록 모든 결절점을 연결하는 방식이며, 각각의 결절점 간 Flow가 가장 큰 연결부터 차례로 연결시켜 나가는 알고리즘에 분석의 기반을 두고 있다[12].
위계적 공간질서를 파악하는 작업은 어떻게 활용될 수 있는가?
권역 내에서 발생하는 여러 현상들은 지역 간 유기적인 연계를 맺고 있으며 이러한 지역 간 흐름을 통해 권역 내의 위계적인 공간질서가 출현하게 된다[2]. 이러한 위계적 공간질서를 파악하는 것은 지역 특성을 도출하고 각종 계획을 수립하는데 매우 중요하며, 이러한 작업은 곧 권역 내 각각의 지역마다 특화된 기능을 담당하고 다른 도시의 기능을 서로 공유하며 상생함으로써 해당권역의 균형적 발전을 추구하는 도시권 육성 대안의 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.
어떤 한계를 극복하기 위해 기능적 연계성을 바탕으로 권역 내 지역들의 실질적인 연계·위계 구도를 파악하고 맞춤전략을 마력하는 것이 필요한가?
그러나 이러한 5+2 광역경제권 정책은 광역시를 포함한 도 전체를 대상으로 하기 때문에 권역 내에서 발생하는 지역 간 연계성, 중심성 등 실증적 분석에 기반한 추진전략을 마련하는 것은 무엇보다 중요한 일이다. 그러나 실제 시행된 광역경제권 정책은 대도시 위주의 성장 정책과 기반 인프라 구축, 선도 프로젝트 추진 등에 그쳐 지역단위의 실질적인 사업효과성을 드러내는데 한계를 보이고 있다.
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