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문제 정의
- 따라서 본 연구에서는 이러한 선행연구의 한계를 고려하여 실거래가격을 활용한 이벤트 스터디(event study) 분석기법을 적용하여 도시철도 건설이 역세권 아파트가격 변화에 미치는 영향을 실증적으로 분석하고자 한다. 또한, 아파트 단지와 개별 아파트 수준에서 각각 도시철도 역세권과 아파트가격의 관계를 실증적으로 분석하며, 그 과정에서 아파트 면적별 분류를 통한 심층적인 분석과 함께 역세권 아파트가격의 변화에는 구체적으로 어떠한 요인들이 영향을 미치는지를 수년간의 데이터를 활용하여 실증적으로 분석한다.
- 본 연구는 이와 같은 선행연구의 한계점들을 고려하여 도시철도의 건설단계, 역세권 거리 및 역세권 아파트 전용면적 구분에 따른 도시철도 건설과 역세권 아파트가격 간의 관계를 실거래가격 자료를 이용하여 실증적으로 분석하고자 한다. 구체적으로 대구도시철도 3호선3)의 건설단계 중 역세권 아파트가격에 가장 큰 영향을 준 시점을 파악하고, 어느 자치구의 아파트가격이 가장 민감하게 반응하였는지를 이벤트 스터디 기법을 활용하여 분석한다.
- 본 연구는 최근 개통된 대구도시철도 3호선 건설이 역세권 아파트가격에 미치는 영향을 분석하고자 이벤트 스터디(event study) 분석기법을 활용하여 역세권 아파트가격에 가장 영향을 크게 준 시점을 분석하고, 자치구와 아파트 전용면적에 따른 가격 변화 반응을 분석하였다. 아울러 대구도시철도 역세권 아파트를 자치구별, 전용면적별, 역세권 권역별로 범주화하여 어떤 요인들이 역세권 아파트가격 변화에 유의미한 영향을 미치는지에 대해서도 헤도닉가격모형을 활용하여 살펴보았다.
- 또한, 본 연구에서는 역세권 아파트의 자치구별, 면적별, 역세권 권역별 구분을 통해 어떠한 요인들이 아파트가격 변화와 유의미한 관련성을 지니는지를 아파트 단지 수준과 매매가 이루어진 개별 아파트 수준으로 구분하여 분석한다는 점에서 선행연구와 차별되는 또 하나의 중요한 요소이다. 본 연구에서 논의되는 이와 같은 분석을 통해 향후 대구도시철도 3호선 주변 아파트가격 변동의 패턴 분석에 기초자료를 제공하고, 더 나아가 대구광역시 교통 및 주택정책에 대한 정책방향도 모색하고자 한다.
- 본 연구에서는 누적초과수익률 분석에 이어 대구도시철도 3호선 건설기간 중 역세권 아파트가격 변화에 영향을 미친 요인들을 살펴보기 위해 아파트 단지별, 개별 아파트별 수준에서 분석을 수행하였다.
- 본 연구에서는 이와 같은 지역적 변수들을 분석모형에 포함함으로써 당시의 사회·경제적 여건이 서로 다름으로 인해 발생할 수 있는 아파트 가격 변화의 지역적 차이를 일정 부분 통제하고자 하였다.
- 본 연구에서도 역세권의 범위를 선행연구에서의 논의를 반영하여 3개의 권역(역 반경 200m 이내, 200∼600m 이내, 600m∼1km 이내)으로 구분하여 분석에 활용하고자 한다.
- 본 연구의 목적은 최근에 개통된 대구도시철도 3호선 건설과 역세권 아파트가격 간의 관계를 이벤트 스터디(event study) 기법을 적용하여 실증적으로 분석하고, 역세권 아파트가격에 영향을 미치는 요인들을 탐색하는 데에 있다.
제안 방법
- 본 연구에서는 이와 같은 지역적 변수들을 분석모형에 포함함으로써 당시의 사회·경제적 여건이 서로 다름으로 인해 발생할 수 있는 아파트 가격 변화의 지역적 차이를 일정 부분 통제하고자 하였다.9) 본 연구에서 활용된 이와 관련된 정보들은 공동주택관리정보시스템, 한국감정원 부동산 통계정보시스템, 부동산114 등과 같은 부동산 전문 사이트에서 발췌하여 데이터를 자체적으로 구축하였다.
- 본 연구는 이와 같은 선행연구의 한계점들을 고려하여 도시철도의 건설단계, 역세권 거리 및 역세권 아파트 전용면적 구분에 따른 도시철도 건설과 역세권 아파트가격 간의 관계를 실거래가격 자료를 이용하여 실증적으로 분석하고자 한다. 구체적으로 대구도시철도 3호선3)의 건설단계 중 역세권 아파트가격에 가장 큰 영향을 준 시점을 파악하고, 어느 자치구의 아파트가격이 가장 민감하게 반응하였는지를 이벤트 스터디 기법을 활용하여 분석한다. 아울러 선행연구들이 주로 수도권을 대상으로 연구를 수행한 것과는 달리 본 연구는 대구광역시 대구도시철도 3호선의 역세권 아파트 가격 변화를 분석한다는 점에서 선행연구와 차별화된다.
- 구체적으로 본 연구의 분석에 활용된 종속변수는 국토교통부 실거래가 홈페이지6)에서 제공하는 아파트 실거래가격 자료를 활용하여 측정하였으며, 가장 설명력이 높았던 아파트 실거래가격에 자연로그를 취한 값을 사용하여 시간의 경과에 따른 아파트가격 변화율을 분석하였다. 아울러, 자치구별 재고 아파트 중에서 매매를 통해 거래가 1회 이상 이루어진 개별 아파트를 선별하여 분석에 활용하였으며, 이때 전용면적을 기준으로 소형(60㎡ 이하), 중소형(60㎡ 초과∼85㎡ 이하), 중대형 (85㎡ 초과∼135㎡ 이하), 대형(135㎡ 초과)으로 범주화하여 분석모형에 활용하였다.
- 먼저, 시간의 경과에 따른 아파트 실거래가격 변화를 살펴보기 위해 분석기간 중 매년 연속적으로 매매가 이루어진 아파트 단지만을 대상으로 아파트 단지 수준에서 분석을 실시하였다. 그 다음으로 동일한 분석기간 중 매매가 이루어진 개별 아파트 사례를 활용하여 개별 아파트 수준에서 도시철도 역세권 형성이 아파트가격 변화에 어떤 영향을 미치는지를 보다 미시적으로 분석하였다.11)
- 이때, 아파트 단지 특성변수에는 아파트 건축경과년수, 최고층수, 총 동수, 주차대수가 포함되고, 아파트 입지 특성변수에는 반경 500m 이내의 초·중·고교의 수, 최인접 공원8)과의 직선거리, 최인접 대형마트(SSM)와의 직선거리, 최인접 대학병원과의 직선거리, CBD(대구백화점 본점)와의 직선거리, 최인접 대구도시철도 1호선 또는 2호선 역과의 직선거리 등이 포함되었다. 그리고 아파트 단지와 개별 아파트 소재 지역을 구분하기 위해서 개별 자치구를 각각 더미변수로 분석모형에 포함하였다. 본 연구에서는 이와 같은 지역적 변수들을 분석모형에 포함함으로써 당시의 사회·경제적 여건이 서로 다름으로 인해 발생할 수 있는 아파트 가격 변화의 지역적 차이를 일정 부분 통제하고자 하였다.
- 따라서 본 연구에서는 이러한 선행연구의 한계를 고려하여 실거래가격을 활용한 이벤트 스터디(event study) 분석기법을 적용하여 도시철도 건설이 역세권 아파트가격 변화에 미치는 영향을 실증적으로 분석하고자 한다. 또한, 아파트 단지와 개별 아파트 수준에서 각각 도시철도 역세권과 아파트가격의 관계를 실증적으로 분석하며, 그 과정에서 아파트 면적별 분류를 통한 심층적인 분석과 함께 역세권 아파트가격의 변화에는 구체적으로 어떠한 요인들이 영향을 미치는지를 수년간의 데이터를 활용하여 실증적으로 분석한다. 본 연구의 이와 같은 분석을 통해 도시철도 건설과 역세권 아파트가격의 관계를 보다 명확히 규명하고, 아울러 아파트 가격결정요인에 관한 보다 풍부한 정보를 제공할 수 있을 것이다.
- 먼저, 시간의 경과에 따른 아파트 실거래가격 변화를 살펴보기 위해 분석기간 중 매년 연속적으로 매매가 이루어진 아파트 단지만을 대상으로 아파트 단지 수준에서 분석을 실시하였다. 그 다음으로 동일한 분석기간 중 매매가 이루어진 개별 아파트 사례를 활용하여 개별 아파트 수준에서 도시철도 역세권 형성이 아파트가격 변화에 어떤 영향을 미치는지를 보다 미시적으로 분석하였다.
- 본 연구는 도시철도 역세권과 아파트가격의 관계를 분석하기 위해 이와 관련된 선행연구들에서 언급한 중요한 요인들을 고려하여 분석에 활용하였는데, 이를 정리하면 과 같이 나타낼 수 있다.
- 본 연구에서는 먼저 대구도시철도 3호선의 건설이 역세권 아파트가격에 미치는 영향을 분석하기 위해 Brown and Warner(1985)의 시장모형을 이용한 이벤트 스터디(event study) 분석기법을 통하여 도시철도 건설기간 동안의 초과수익률을 산출하여 측정하였다.4) 이때, 추정된 기대정상수익률과 시장수익률5)과의 회귀분석을 통해 비정상수익률(Abnormal Return: AR)을 식(1)과 같이 먼저 계산한다.
- 본 연구에서는 식(3)을 활용하여 누적초과수익률(CAR)을 추정하며, 이를 통해 각각의 이벤트 발표시점에서 대구도시철도 3호선이 통과하는 5개 자치구별, 아파트 면적별 가격 변화 반응을 분석하고자 한다.
- 비정상수익률의 신뢰성 확보를 위해 추정기간은 착공시작시점인 2009년(±12月), 공사완료시점인 2013년(±12月)로 설정하여 비정상수익률(AR)을 추정하였다.
- 본 연구는 최근 개통된 대구도시철도 3호선 건설이 역세권 아파트가격에 미치는 영향을 분석하고자 이벤트 스터디(event study) 분석기법을 활용하여 역세권 아파트가격에 가장 영향을 크게 준 시점을 분석하고, 자치구와 아파트 전용면적에 따른 가격 변화 반응을 분석하였다. 아울러 대구도시철도 역세권 아파트를 자치구별, 전용면적별, 역세권 권역별로 범주화하여 어떤 요인들이 역세권 아파트가격 변화에 유의미한 영향을 미치는지에 대해서도 헤도닉가격모형을 활용하여 살펴보았다. 본 연구의 주요 분석결과를 정리하면 다음과 같다.
- 아울러 본 연구에서는 3호선의 30개 역을 기준으로 역세권의 범위를 3개의 권역(역 반경 200m 이내, 200∼600m 이내, 600m∼1km 이내)으로 세분하였다.
- 아울러, 자치구별 재고 아파트 중에서 매매를 통해 거래가 1회 이상 이루어진 개별 아파트를 선별하여 분석에 활용하였으며, 이때 전용면적을 기준으로 소형(60㎡ 이하), 중소형(60㎡ 초과∼85㎡ 이하), 중대형 (85㎡ 초과∼135㎡ 이하), 대형(135㎡ 초과)으로 범주화하여 분석모형에 활용하였다.
- 이러한 헤도닉 함수의 일반적인 형태로는 선형 함수, 준로그함수, 역준로그함수, 이중로그함수가 있는데, 본 연구는 4가지 형태의 모형을 추정한 후 수정된 결정계수를 기준으로 최적의 모형을 선택하였으며, 최종적으로 식(5)와 같은 함수의 형태를 채택하였다.
- 먼저, <표 4>는 2008년부터 계속적으로 거래가 이루어진 아파트들의 아파트 단지 수준에서 도시철도 역세권과 아파트가격의 관계를 분석한 결과를 나타낸 것이다. 타 자치구 대비 상대적으로 가격이 높게 나타난 수성구 지역과 2008년을 각각 비교기준으로 설정하고, 역세권의 거리를 구분하여 추정한 모형 1, 모형 2, 모형 3의 구체적인 분석결과를 살펴보면 다음과 같다.
대상 데이터
- 누적초과수익률을 산출하기 위해서 본 연구는 먼저 국토교통부 실거래가 자료에서 2008년부터 2014년까지 신고가 된 총 198,835건 중에서 역세권(1km)에 속하는 아파트 단지 가운데 연속적인 거래가 있는 각 면적별 아파트 단지 데이터를 구축10)하여 분석을 실시하였다. 비정상수익률의 신뢰성 확보를 위해 추정기간은 착공시작시점인 2009년(±12月), 공사완료시점인 2013년(±12月)로 설정하여 비정상수익률(AR)을 추정하였다.
- 대구도시철도 3호선 건설기간 동안의 아파트가격을 연단위로 분석하기 위해서는 착공이 시작된 시점인 2009년 6월의 1년 전인 2008년부터 공사가 완료된 시점인 2013년 10월의 1년 후인 2014년까지의 총 7년을 분석기간으로 설정하였다.
- 본 연구의 지역적 범위는 수성구 범물동 용지역에서 북구 동호동 칠곡경대병원역까지 대구도시철도 3호선이 지나가는 북구, 서구, 중구, 남구, 수성구의 5개 자치구가 대상이다. 아울러 본 연구에서는 3호선의 30개 역을 기준으로 역세권의 범위를 3개의 권역(역 반경 200m 이내, 200∼600m 이내, 600m∼1km 이내)으로 세분하였다.
성능/효과
- 2014년 기준으로 전국 17,999,238가구 중 절반이 넘는 약 59% 이상이 공동주택에 거주하고 있으며, 이 가운데 아파트가 8,952,959가구로 약 84%를 차지하고 있다.1) 이는 사회경제적 구조의 변화로 인한 것으로 사회 구성원들이 요구하는 주거 공간이 아파트 중심으로 바뀌고 있음을 의미한다.
- 또한, 아파트 면적 구분 변수의 계수값에서도 소형(60㎡ 이하) 대비 3개의 모형에서 모두 높은 계수값이 나타났다.12) 자치구별 변수의 계수값은 수성구 대비 4개 자치구에서 유의수준의 차이는 존재하나 대부분 유의미한 부(-)의 값을 보이고 있어, 수성구가 단연 거래가격이 가장 높았음을 알 수 있으며 그 뒤를 이어 중구, 북구, 남구, 서구의 순으로 나타났다.
- 과 을 통해 알 수 있는 것은 4가지 아파트 면적 범주 모두에서 도시철도 건설공사 착공시작시점보다 공사완료시점에서의 누적초과 수익률(CAR)이 더 높게 나타났다.
- 누적초과수익률(CAR)은 4가지 전용면적 범주의 아파트에서 모두 착공시작시점보다 공사완료시점에서의 누적초과수익률(CAR)이 더 높게 나타났다. 그 가운데 다른 면적의 아파트에 비해 중대형 아파트와 대형 아파트의 상대적인 상승세를 확인할 수 있었으며, 공사완료시점인 2013년 10월을 기준으로 볼 때, 이후보다 이전의 상승폭이 더 크다는 것을 알 수 있다. 이는 공사착공의 시작이 매매가격에 큰 영향을 주지 못한 것으로 해석되며, 반면 공사완료시점에서는 공사의 완료가 부분적으로 가시화되면서 발생된 투자 심리의 개선이 역세권 내 아파트가격 상승을 불러일으킨 것으로 볼 수 있다.
- <표 3>과 <그림 10>을 통해 알 수 있는 것은 4가지 아파트 면적 범주 모두에서 도시철도 건설공사 착공시작시점보다 공사완료시점에서의 누적초과 수익률(CAR)이 더 높게 나타났다. 그 가운데 중대형 아파트와 대형 아파트의 상승세가 소형 아파트보다 더 높게 나타나고 있음을 확인할 수 있으며, 공사완료시점인 2013년 10월을 기준으로 볼 때, 2014년보다 2012년의 상승폭이 더 크다는 것을 알 수 있다. 이는 도시철도 건설공사 착공이 매매가격에 큰 영향을 주지 못한 것으로 해석되며, 반면 공사완료시점에서는 공사의 완료가 부분적으로 가시화되면서 발생된 투자 심리의 개선이 역세권 내 아파트 가치 상승을 불러일으킨 것으로 유추할 수 있다.
- 도시철도 건설공사 착공 및 완료시점 등 시간적 변화에 따른 아파트가격의 비정상수익률(AR) 변화를 아파트 면적별, 자치구별로 구분하여 분석해보면, 착공시작시점에서는 면적 기준 중소형 아파트가, 자치구를 기준으로는 북구가 가장 민감하게 반응하였다. 그리고 공사완료시점에서는 소형 아파트가, 자치구 기준으로는 수성구가 가장 민감하게 반응한 것으로 나타났다. 구체적으로 착공시작 시점(+12月)에서는 서구의 중소형 아파트가 2.
- 첫째, 누적초과수익률(CAR) 모형을 활용하여 각 자치구별 아파트 면적 구분에 따른 비정상수익률(AR)을 통해 평균초과수익률(AAR)과 누적초과수익률(CAR)을 도출한 결과, 비정상수익률(AR)의 경우 공사 착공시점에는 면적 면에서 중소형 아파트가, 자치구를 기준으로는 북구가 가장 민감하게 반응한 것으로 나타났다. 그리고 공사완료시점에서는 소형 아파트가, 자치구를 기준으로는 수성구가 가장 민감하게 반응한 것으로 나타났다. 구체적으로 착공시작시점(+12月)에서는 서구의 중소형 아파트가 2.
- 4%로 가장 낮게 나타났다. 누적초과수익률(CAR)은 4가지 전용면적 범주의 아파트에서 모두 착공시작시점보다 공사완료시점에서의 누적초과수익률(CAR)이 더 높게 나타났다. 그 가운데 다른 면적의 아파트에 비해 중대형 아파트와 대형 아파트의 상대적인 상승세를 확인할 수 있었으며, 공사완료시점인 2013년 10월을 기준으로 볼 때, 이후보다 이전의 상승폭이 더 크다는 것을 알 수 있다.
- 대구 지역을 한정시켜 분석한 연구이기 때문에 동일한 지역 내에서 각 기초자치단체별 사회·경제적 효과의 차이는 미미하다 할지라도 2008년 전후 세계금융위기로 인한 경기침체를 겪으면서 2010년부터 일정부분 경기회복이 이루어져 그것이 아파트가격에 긍정적인 영향을 주었다 할지라도 대구도시철도 3호선이 지나는 역세권 주변의 아파트가격은 도시철도 건설로 인해 일정 부분 상승하였음을 본 연구의 결과를 통해 유추가 가능하다.
- 다음으로 <표 5>는 분석대상 기간 동안 거래가 이루어진 개별 아파트의 거래사례를 활용하여 보다 미시적 수준에서 도시철도 역세권과 아파트가격의 관계를 분석한 결과를 나타낸 표이다. 대구도시철도 3호선의 역세권 거리변수는 3개의 모형 모두 1% 유의수준에서 통계적으로 유의한 것으로 나타났다. 그런데 단지별 분석결과와는 달리 개별 아파트 수준에서의 분석결과의 경우 역 반경 200m 이내와 200∼600m 이내에서는 아파트가격에 정(+)의 영향을 주고, 600m∼1km 이내에서는 부(-)의 영향을 주는 것으로 나타났다.
- 둘째, 헤도닉가격모형을 활용하여 아파트 단지 수준과 개별 아파트 수준에서의 분석을 수행한 결과, 분석 수준에 따라서 각 변수의 회귀계수값과 통계적 유의성이 서로 다르게 나타나고 있음을 알 수 있다. 우선 공통적으로는 단지의 규모가 클수록 역세권 아파트가격에는 긍정적인 영향을 주었으며 특히, 아파트가격에 도시 근린시설 접근성이 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타난 반면, 대형마트나 CBD에의 접근성이 역세권 아파트가격에 미치는 영향은 미미한 것으로 나타났다.
- 또한, 500m 이내에 초·중·고교의 수가 많을수록 가격에 부 (-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다.
- 대구 지역을 한정시켜 분석한 연구이기 때문에 동일한 지역 내에서 각 기초자치단체별 사회·경제적 효과의 차이는 미미하다 할지라도 2008년 전후 세계금융위기로 인한 경기침체를 겪으면서 2010년부터 일정부분 경기회복이 이루어져 그것이 아파트가격에 긍정적인 영향을 주었다 할지라도 대구도시철도 3호선이 지나는 역세권 주변의 아파트가격은 도시철도 건설로 인해 일정 부분 상승하였음을 본 연구의 결과를 통해 유추가 가능하다. 또한, 아파트 면적 구분 변수의 계수값에서도 소형(60㎡ 이하) 대비 3개의 모형에서 모두 높은 계수값이 나타났다.12) 자치구별 변수의 계수값은 수성구 대비 4개 자치구에서 유의수준의 차이는 존재하나 대부분 유의미한 부(-)의 값을 보이고 있어, 수성구가 단연 거래가격이 가장 높았음을 알 수 있으며 그 뒤를 이어 중구, 북구, 남구, 서구의 순으로 나타났다.
- 아파트 단지 수준에서의 분석결과를 정리해보면, 비록 각 변수들의 계수값의 차이는 있지만 3개의 분석모형 모두에서 건축경과년수가 길수록 아파트가격에 부정적인 영향을 주었고, 아파트의 층수가 높을수록, 동수가 많을수록, 주차대수가 많을수록 아파트가격을 상승시키는 요인으로 나타났다. 또한, 입지적 특성을 나타내는 공원과의 거리, 대학병원과의 거리, 기존 지하철 1, 2호선 역과의 거리가 멀수록 아파트가격이 하락하여 아파트가격에 근린시설 접근성의 영향력이 높은 것으로 나타났다. 반면, 예상과는 달리 대형마트와의 거리와 CBD와의 거리가 멀수록 아파트가격을 상승시키는 결과가 나타났다.
- 또한, 입지적 특성을 나타내는 공원과의 거리, 대학병원과의 거리, 기존 지하철 1, 2호선 역과의 거리가 멀수록 아파트가격이 하락하여 아파트가격에 근린시설 접근성의 영향력이 높은 것으로 나타났다. 반면, 예상과는 달리 대형마트와의 거리와 CBD와의 거리가 멀수록 아파트가격을 상승시키는 결과가 나타났다. 이러한 결과는 소형마트와 재래시장 등 다양한 쇼핑시설을 제외한 단지 기업형 슈퍼마켓(SSM)만을 본 연구의 분석에 고려하였기 때문에 실제로 이들 요인들과 아파트가격의 관계를 규명하고 왜 이런 결과가 도출되었는지를 살펴보기 위해서는 추가적인 분석이 이루어질 필요성이 있다.
- 본 연구에서 이미 언급한 바와 같이 단지 수준에서의 분석과 개별 아파트 수준에서의 분석을 모두 고려해 볼 때, 비록 분석 수준에 따라 회귀계수의 결과값과 통계적 유의성이 다소 차이는 있지만 공통적으로 단지의 규모를 나타내는 층수와 동수, 주차대수는 아파트가격에 긍정적인 영향을 미치고 있는 것으로 나타났다. 이는 도시개발방식이 대중교통 중심으로 점차 이루어짐에 따라 역 주변에 고밀도로 개발된 아파트 단지들이 많아진 것이 원인인 것으로 추정해 볼 수 있다.
- 셋째, 도시철도 건설은 역세권 내에 있는 아파트의 면적에 따라 아파트가격에 서로 다른 영향을 미칠 수 있다. 그럼에도 불구하고 선행연구에서는 이러한 요인들을 제대로 고려하지 못하고 있어 실제로 도시철도 건설과 역세권 아파트가격의 관계를 보다 명확하게 규명하는 데에는 한계가 있다.
- 아파트 단지 수준에서의 분석결과를 정리해보면, 비록 각 변수들의 계수값의 차이는 있지만 3개의 분석모형 모두에서 건축경과년수가 길수록 아파트가격에 부정적인 영향을 주었고, 아파트의 층수가 높을수록, 동수가 많을수록, 주차대수가 많을수록 아파트가격을 상승시키는 요인으로 나타났다. 또한, 입지적 특성을 나타내는 공원과의 거리, 대학병원과의 거리, 기존 지하철 1, 2호선 역과의 거리가 멀수록 아파트가격이 하락하여 아파트가격에 근린시설 접근성의 영향력이 높은 것으로 나타났다.
- 연도별 계수값은 아파트 단지 수준에서의 분석결과와 비슷하게 나타났다. 아파트 단지 특성변수와 입지지역 특성변수들은 상당부분 아파트 단지 수준의 분석결과와 유사한 결과를 보였으나, 예상과는 달리 단지별 분석에서 유의하게 도출되었던 주차대수는 개별 분석에서는 영향력이 미미하며, 많을수록 오히려 가격에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 주차대수의 경우는 단지의 특성을 반영하고 있어 개별 수준의 분석에서는 유의미한 영향력을 미치지 못할 가능성이 높다고 유추되며, 추가적으로 세대 당 주차대수를 고려한 논의가 필요하다고 판단된다.
- 둘째, 헤도닉가격모형을 활용하여 아파트 단지 수준과 개별 아파트 수준에서의 분석을 수행한 결과, 분석 수준에 따라서 각 변수의 회귀계수값과 통계적 유의성이 서로 다르게 나타나고 있음을 알 수 있다. 우선 공통적으로는 단지의 규모가 클수록 역세권 아파트가격에는 긍정적인 영향을 주었으며 특히, 아파트가격에 도시 근린시설 접근성이 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타난 반면, 대형마트나 CBD에의 접근성이 역세권 아파트가격에 미치는 영향은 미미한 것으로 나타났다. 이러한 결과는 소형마트와 재래시장 등 다양한 쇼핑시설을 제외한 기업형 슈퍼마켓(SSM)만을 본 연구의 분석에 고려하여 작은 규모의 상점들이 아파트 가격에 미치는 영향이 제대로 반영되지 못하였기 때문에 발생하였을 것으로 유추해 볼 수 있다.
- 그런데 단지별 분석결과와는 달리 개별 아파트 수준에서의 분석결과의 경우 역 반경 200m 이내와 200∼600m 이내에서는 아파트가격에 정(+)의 영향을 주고, 600m∼1km 이내에서는 부(-)의 영향을 주는 것으로 나타났다. 자치구 변수의 계수값을 보면, 모든 모형에서 계수값이 유의미한 부(-)의 값으로 나타나 수성구가 가장 가격 수준이 높으며 북구, 중구, 남구, 서구 순으로 나타났다. 연도별 계수값은 아파트 단지 수준에서의 분석결과와 비슷하게 나타났다.
- 6%로 가장 낮았다. 중대형 아파트의 경우도 북구가 132.0%로 가장 높았으며, 중구가 119.0%로 가장 낮게 나타났으며, 마지막으로 대형 아파트의 경우에는 남구가 126.9%로 가장 높게 나타났으며, 중구가 99.8%로 가장 낮게 나타났음을 확인할 수 있다.
- 첫째, 누적초과수익률(CAR) 모형을 활용하여 각 자치구별 아파트 면적 구분에 따른 비정상수익률(AR)을 통해 평균초과수익률(AAR)과 누적초과수익률(CAR)을 도출한 결과, 비정상수익률(AR)의 경우 공사 착공시점에는 면적 면에서 중소형 아파트가, 자치구를 기준으로는 북구가 가장 민감하게 반응한 것으로 나타났다. 그리고 공사완료시점에서는 소형 아파트가, 자치구를 기준으로는 수성구가 가장 민감하게 반응한 것으로 나타났다.
- 이는 도시개발방식이 대중교통 중심으로 점차 이루어짐에 따라 역 주변에 고밀도로 개발된 아파트 단지들이 많아진 것이 원인인 것으로 추정해 볼 수 있다. 특히, 공원과의 거리, 대학병원과의 거리, 지하철 1, 2호선 역과의 거리, 3호선 역과의 거리는 멀수록 가격을 하락시켜 도시 근린시설과의 접근성은 아파트가격에 긍정적인 영향을 보이고 있으나 대형마트와 CBD 에 대한 접근성의 영향력은 미미한 것으로 나타났다.
- 아울러 2010년 이후 가격의 상승세가 두드러진 이후로 역세권 아파트가격이 지속적인 상승세를 보이고 있는데, 이러한 변화는 대구도시철도 3호선의 개통으로 인한 접근성의 향상이 주변지역의 주택가격에 많은 영향을 미친 것으로 판단된다. 특히, 기존의 1, 2호선의 영향을 받지 못하였던 수성구와 북구가 3호선의 가장 큰 수혜를 받은 것으로 추정되며, 도보로의 접근성이 용이한 역 반경 600m 이내에서 가장 높은 계수값을 보인 것으로 보아 접근성의 영향력이 아파트가격 상승에 유의미한 영향을 미쳤음을 확인할 수 있었다. 그리고 아파트 면적의 경우에는 중소형, 중대형, 대형, 모두에서 유의미하게 나타났다.
- 또한, 2010년 이후 가격의 상승세가 두드러진 이후로 역세권 아파트가격이 지속적인 상승세를 보이고 있는데, 이러한 변화는 3호선의 개통으로 인한 접근성 향상이 주택가격에 긍정적으로 영향을 미쳤음을 유추해 볼 수 있다. 특히, 기존의 1, 2호선의 영향을 받지 못하였던 수성구와 북구가 3호선의 가장 큰 수혜지역임을 간접적으로 알 수 있고, 도보로의 접근성이 용이한 역 반경 600m 이내에서 가장 높은 계수값을 보인 것으로 보아 접근성의 영향력이 아파트가격에 크게 영향을 미쳤음을 재차 확인할 수 있었다.
- 특히, 학교 수 변수는 아파트 단지를 기준으로 반경 500m 내에 위치한 초·중·고교의 수를 의미하는데, 실제로 우리나라 부동산가격 형성 시 학군이 중요한 영향을 미칠 수 있다는 점을 고려해 볼 때, 본 연구의 분석 결과는 아파트 단지 수준 분석에서는 아파트가격에 긍정적인(+) 영향을 미치고 있는 것으로 나타났지만 계수값이 통계적으로 유의미하지 않다.
- 한편, 아파트 면적의 경우 중소형(60㎡ 초과∼85㎡ 이하), 중대형(85㎡ 초과∼135㎡ 이하), 대형(135㎡ 초과) 모두 1% 유의수준에서 통계적으로 유의미하게 나타났으며 특히, 200∼600m 이내에서 가장 높은 계수값을 보였다.
후속연구
- 이는 지역별로 수성구의 학군이 대구 지역에서 우수한 점을 고려해 볼 때 기초자치단체를 통제변수로 활용하였기 때문에 동일한 기초자치단체 내에 존재하는 아파트 단지를 중심으로 반경 500m 내에 위치하는 초·중·고교의 수는 아파트가격 변화에 그다지 유의미한 영향을 미치지 못할 가능성이 높음을 유추해 볼 수 있다. 따라서 도시철도 역세권과 아파트가격의 관계 분석에서 학군과 같은 요인들의 영향을 분석하기 위해서는 각 지역의 학군을 고려한 분석모형을 새롭게 구성하여 보다 심도있는 논의가 필요하다고 판단되며, 본 연구가 추구하는 연구 목적을 고려해 볼 때 이에 대한 논의는 지면관계상 논외로 하며, 향후 후속연구를 통해 이루어질 필요성이 있다.
- 물론 이에 대한 논의도 앞서 아파트 단지 수준에서의 분석결과에서 학교 수와 관련된 논의에서 언급한 바와 마찬가지로 보다 심도 있는 논의가 이루어질 필요성이 있다. 따라서 본 연구가 추구하는 연구목적을 고려해 볼 때 이에 대한 논의는 지면관계상 논외로 하며, 향후 후속연구를 통해 이루어질 필요성이 있다.
- 따라서 향후 통학거리나 대구의 경우 수성구와 같은 대도시 지역의 아파트 주변에 우수한 초·중·고교가 위치하여 우수한 학군을 형성하고 있는 경우라면 주변지역의 상황과 학군 형성 간의 교호작용을 고려한 변수들을 추가적으로 분석모형에 고려할 필요가 있다.
- 아울러 탁아시설 및 유치원 수 등을 학교 수에 고려하지 못한 점, 그리고 도시철도 개통 외에 기타 역세권 아파트가격 상승 요인 및 사회·경제적 변수들을 보다 더 다양하게 분석모형에 포함시키지 못하였다는 점 등이 본 연구의 또 다른 한계점이다. 따라서 향후 후속연구를 통해 보행권과 생활권을 고려한 공간적 범위와 시간적 범위의 확장, 그리고 지역적인 사회·경제적 변수를 고려한 보다 폭넓고 심도 있는 분석이 이루어질 필요가 있다.
- 또한, 아파트 단지와 개별 아파트 수준에서 각각 도시철도 역세권과 아파트가격의 관계를 실증적으로 분석하며, 그 과정에서 아파트 면적별 분류를 통한 심층적인 분석과 함께 역세권 아파트가격의 변화에는 구체적으로 어떠한 요인들이 영향을 미치는지를 수년간의 데이터를 활용하여 실증적으로 분석한다. 본 연구의 이와 같은 분석을 통해 도시철도 건설과 역세권 아파트가격의 관계를 보다 명확히 규명하고, 아울러 아파트 가격결정요인에 관한 보다 풍부한 정보를 제공할 수 있을 것이다.
- 아울러 탁아시설 및 유치원 수 등을 학교 수에 고려하지 못한 점, 그리고 도시철도 개통 외에 기타 역세권 아파트가격 상승 요인 및 사회·경제적 변수들을 보다 더 다양하게 분석모형에 포함시키지 못하였다는 점 등이 본 연구의 또 다른 한계점이다.
- 반면, 예상과는 달리 대형마트와의 거리와 CBD와의 거리가 멀수록 아파트가격을 상승시키는 결과가 나타났다. 이러한 결과는 소형마트와 재래시장 등 다양한 쇼핑시설을 제외한 단지 기업형 슈퍼마켓(SSM)만을 본 연구의 분석에 고려하였기 때문에 실제로 이들 요인들과 아파트가격의 관계를 규명하고 왜 이런 결과가 도출되었는지를 살펴보기 위해서는 추가적인 분석이 이루어질 필요성이 있다. 또한, 대구의 경우 교통이 발달함에 따라 다핵화가 형성되어 과거와는 달리 CBD와의 인접함이 아파트가격에 긍정적인 영향을 미치지 않은 것으로 판단된다.
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