In order to advance into the MRO industry, the Aviation maintenance organization with suitable for the standards for personnel, facilities and operations should be first approved by FAA and EASA. The purpose of study is designed to arrange the standards required for personnel, facility, operation ru...
In order to advance into the MRO industry, the Aviation maintenance organization with suitable for the standards for personnel, facilities and operations should be first approved by FAA and EASA. The purpose of study is designed to arrange the standards required for personnel, facility, operation rule for approval of Repair Station maintenance organizations certified by FAA PART 145 of the US Federal Aviation Regulation. Also to consider the following differences through the comparative analysis with domestic AMO certification of the information in the Management, Maintenance Process, and Quality System for approval of maintenance organization authorized, the additional EASA PART 145. As a comparative analysis on maintenance organization certification in the country between FAA and EASA, this study could show us that domestic maintenance organization, certified manual contents are used by applying just many of the FAA system. And we could know that as part of the EASA maintenance organization certification process, airmen personnel were relatively systematically segmented and controlled. For domestic maintenance organization certification, operational as policy implications we would like to present policy implications such as the implication of rating system of Aviation Mechanic License like EASA, the financial support of the training center to resolve the shortage of the FAA or EASA license holders, operational organization as "CAMO" for systematic aviation mechanic certified system should be required, continued construction of hangar or MRO for airworthiness repair under Governmental support, and varied application of DER system from FAA accordingly.
In order to advance into the MRO industry, the Aviation maintenance organization with suitable for the standards for personnel, facilities and operations should be first approved by FAA and EASA. The purpose of study is designed to arrange the standards required for personnel, facility, operation rule for approval of Repair Station maintenance organizations certified by FAA PART 145 of the US Federal Aviation Regulation. Also to consider the following differences through the comparative analysis with domestic AMO certification of the information in the Management, Maintenance Process, and Quality System for approval of maintenance organization authorized, the additional EASA PART 145. As a comparative analysis on maintenance organization certification in the country between FAA and EASA, this study could show us that domestic maintenance organization, certified manual contents are used by applying just many of the FAA system. And we could know that as part of the EASA maintenance organization certification process, airmen personnel were relatively systematically segmented and controlled. For domestic maintenance organization certification, operational as policy implications we would like to present policy implications such as the implication of rating system of Aviation Mechanic License like EASA, the financial support of the training center to resolve the shortage of the FAA or EASA license holders, operational organization as "CAMO" for systematic aviation mechanic certified system should be required, continued construction of hangar or MRO for airworthiness repair under Governmental support, and varied application of DER system from FAA accordingly.
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문제 정의
그리고 EASA에서 인가 받은 EASA Part 145 정비조직인증을 받은 국내업체로는 앞의 3개사와 해외업체인 GE ON WING SUPPORT KOREA INC 있다. 본 연구에서는 미국연방항공법(FAR)에서 규정하고 있는 FAA Part 145 Repair Station 정비조직인증에 필요한 인력, 시설, 운영기준에 필요한 기준과 유럽의 EASA에서 규정하고 있는 PART 145의 정비조직인증을 위한 관리 체계와 정비절차, 품질관리 등에 대한 핵심내용을 현행의 국내 정비조직인증 제도와 비교하여 개선점을 도출하였다. 제도비교를 통해 도출된 사항들을 요약하면 다음과 같다.
본 연구에서는 현행 국내의 인증제도와 국제적 표준을 마련하고 있는 미국의 FAA와 유럽의 EASA 등의 인증 제도를 대상으로 인력과 시설, 운영기준을 비교함으로써 정책적 시사점을 도출하고자 한다. 제도의 비교연구를 통해 국내의 MRO조직인증과의 개선점을 도출하고, 향후 시장수요증가에 대비하여 국제경쟁력을 제고할 수 있도록 FAA, EASA 정비조직 인증기능을 확대하는 방안을 제시하고자 한다.
본 연구에서는 현행 국내의 인증제도와 국제적 표준을 마련하고 있는 미국의 FAA와 유럽의 EASA 등의 인증 제도를 대상으로 인력과 시설, 운영기준을 비교함으로써 정책적 시사점을 도출하고자 한다. 제도의 비교연구를 통해 국내의 MRO조직인증과의 개선점을 도출하고, 향후 시장수요증가에 대비하여 국제경쟁력을 제고할 수 있도록 FAA, EASA 정비조직 인증기능을 확대하는 방안을 제시하고자 한다.
제안 방법
이를 위해 본 연구에서는 FAA의 전담조직과 미국연방항공법령(FAR)에 의거한 정비 조직인증 요건 및 정비조직을 운영하기 위한 인력, 시설 및 운영기준에 필요한 사항을 검토하고 각각 EASA의 인증체계와 비교하였다.
제도연구를 위해 EASA PART 145의 관리 기준(Management)과 정비절차(Maintenance Proces ), 품질관리(Quality System) 등의 세 가지 사항에 초점을 두고 분석하였으며, 실무적 관점에서 국내의 항공정비조직 인증 체계와 비교하였다.
EASA에서는 국내 및 FAA 와 다르게 인력에 대한 정비경력를 나누어 놓았다. 첫째, 기술훈련과정을 받지 않은 경우의 경력 인정, 둘째, 기술자와 함께 훈련하는 동안의 경력 인정, 셋째, EASA Part 147 항공훈련기관의 이수자들의 정비경력을 각각 1년-3년으로 구분해 놓았다. EASA에서는 국내 및 FAA와 다르게 구두,실기시험을 보지 않고, 최종 유럽연합(EU) 국가 관할 항공청으로부터 해당 정비실무 경력을 승인 받을 때 관련 EASA 자격증을 받게 된다.
성능/효과
또한 중정비에서 Category B1 및 B2 자격증 소지자는 보조적 역할로서 모든 작업이나 검사에 필요한 표준작업에 대해 정비 수행을 할 수 있으나 사용가능상태에 대한 승인 권한은 없으며, Category C 자격증 소지자에 한하여만 해당 권한이 부여된다. 셋째, 정비조직인증 승인을 위한 EASA시설기준은 정비 업무를 수행하기 위한 정비샵 및 사무실, 공구보관서 등이 정확하게 표시되어야 하며 사무실 위치도 명시되어야 한다. 작업장은 기후, 먼지, 공중오염물질에 대한 보호, 소음, 화재 등에 영향이 받지 않는지를 증명하며 중정비 시설에는 격납고 숙박시설 및 특화된 작업장 그리고 품질, 기술, 자료 등을 저장을 할 수 있는 사무실이 갖추어져야 한다.
첫째, 정비조직인증을 인가받기 위해 필요한 인력에 대해 국내의 정비조직인증은 한정구분기준을 비행기와 헬리콥터의 두 가지만으로 제한하고 정비사의 구분도 고정익정비사와 회전익항공정비사 두가지 만으로 구분할 수 있다. 이에 비해 FAA 와 EASA에서는 보다 세분화하여 운영하고 있다.
후속연구
본 연구를 통해 도출된 정책적 시사점을 요약하면 다음과 같다. 첫째,FAA와 EASA의 정비 조직인증을 적극 확대하기 위해서는 인증인력의 확충이 필요하며, 이를 위해서는 FAA 및 EASA 의 자격증 취득에 필요한 제도적 보완이 요구된다. 현재 국내의 FAA 및 EASA 자격증 보유인력은 10 명 미만에 불과하며, 매년 20명 내외의 정비경력자들이 FAA A&P 자격증을 취득할 것으로 예측되고 있으나, EASA의 자격증 보유인력은 외항사에서만 5명이내의 매우 미미한 수준에 머물고 있다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
주요 국가별로 정비조직인증업체에 대한 규정은 무엇으로 수립되어있는가?
외국의 경우, 미국의 FAA에서는 Part 145 Manual, 유럽의 EASA에서는 MOE에서 각각 기준을 정하고 있다. 정비조직인증업체에 대해 우리나라와 유럽의 EASA에서는 AMO(Approved Maintenance Organization)로 규정하고 있는 반면,미국의 FAA에서는 Part 145 Repair Station 이라고 지칭하고 있다. 현재 국내에서 운용하고 있는 정비조직인증은 미국의 항공법 기준인 FAR에 근거하여 운항기술기준 제６장과 정비조직절차교범 및 품질관리교범작성기준 등에 적용하고 있다.
정비조직인증에 대한 기준은 어디에 규정되어 있는가?
현재 국내의 정비조직인증에 대한 기준은 항공정비조직절차(AMOPM)에 규정되어 있다. 외국의 경우, 미국의 FAA에서는 Part 145 Manual, 유럽의 EASA에서는 MOE에서 각각 기준을 정하고 있다.
FAA에서 장비품의 등급을 어떻게 구분하는가?
예를 들어, 첫 번째 C1 한정(C1 rating)에서는 에어컨디셔너 및 여압 계통, 마지막 C20 한정(C20 rating)에 서는 동체, 나셀․파이론, 중앙날개, 외측날개 및 날개 팁 계통에 대한 구성품 등으로 등급을 구분한다. 이에 비해 FAA에서는 무선등급 (radio rating), 계기등급(instrument rating), 액세서리등급(accessory ratings)등으로 구분하고 있다.
참고문헌 (15)
See Frost & Sullivan Analysis
ATIS Aircraft Maintenance Organization Certification Domestic AMO Certification Company Status
Maintenance Organization Exposition AO. 00024-003 position UG.C
Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM)
Advisory Circular
'Usable state' has the same meaning as the aircraft airworthiness of EASA, EASA's Certification Service Release (CRS).
EASA Annex II (PART-145).AMC 145.A.35(c)
Article 76 of the Enforcement Regulations of the Aviation Act and Annex 9. Include at least six months of experience in the minimum applicable category.
EASA part 66 A.30 Basic Experience Requirement
EASA Annex 11(part 145). AMC.145.A.C. 25
EASA Foreign Part-145 Approvals, Aircraft certifying staff and support staff 1.4.4. Appendix IV paragraph 1 (c)
Auxiliary Power Unit
Maintenance Annex Guidance (MAG) 2015 Between the Federal Aviation Administration for the United States of America and the European Aviation Safety Agency
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