대부분의 도시철도 운영기관은 지방자치단체가 설립하고 운영함에 따라 공공성이 우선시 되고 있으므로 개별 법령에 근거하여 무임승차를 시행하고 있다. 우리나라의 경우 인구 고령화 사회에 접어들면서 도시철도 노인 승객의 증가에 따른 도시철도 운영기관의 재정 적자의 큰 부분으로 경로우대 무임승차가 대두하고 있다. 그러나 현재 경로우대 무임승차에 관한 선행연구가 많이 이뤄지지 않은 실정이며, 특히 민간 투자사업에 대한 무임승차 연구가 필요한 실정이다. 신분당선 무임수송 개선 대안으로 전액 유료화, 70세 미만(65세~69세)유료화, 별도운임 유료화(900원)로 대안을 설정하였다. 별도운임만 유료화(900원)하는 대안이 신분당선(주)의 자체 별도운임으로 연락운임 정산이 필요 없고 정부에서 손실보전을 할 수준이 아니므로 최적의 대안으로 분석되었다.
대부분의 도시철도 운영기관은 지방자치단체가 설립하고 운영함에 따라 공공성이 우선시 되고 있으므로 개별 법령에 근거하여 무임승차를 시행하고 있다. 우리나라의 경우 인구 고령화 사회에 접어들면서 도시철도 노인 승객의 증가에 따른 도시철도 운영기관의 재정 적자의 큰 부분으로 경로우대 무임승차가 대두하고 있다. 그러나 현재 경로우대 무임승차에 관한 선행연구가 많이 이뤄지지 않은 실정이며, 특히 민간 투자사업에 대한 무임승차 연구가 필요한 실정이다. 신분당선 무임수송 개선 대안으로 전액 유료화, 70세 미만(65세~69세)유료화, 별도운임 유료화(900원)로 대안을 설정하였다. 별도운임만 유료화(900원)하는 대안이 신분당선(주)의 자체 별도운임으로 연락운임 정산이 필요 없고 정부에서 손실보전을 할 수준이 아니므로 최적의 대안으로 분석되었다.
Since most of the urban railway operating agencies are established and operated by local governments, Public Service Obligation(PSO) is given priority. Therefore, free riding is carried out based on individual laws and regulations. In Korea, as the aging population goes, the increase in the number o...
Since most of the urban railway operating agencies are established and operated by local governments, Public Service Obligation(PSO) is given priority. Therefore, free riding is carried out based on individual laws and regulations. In Korea, as the aging population goes, the increase in the number of elderly passengers on the urban railways is leading to a free rider as a big part of the fiscal deficit of the city railway operators. However, there have been no previous researches on free pass riding, and especially, it is necessary to study free ride on private investment projects. Several alternatives including a full charge case, free-ride for 70 years old over case, and separate fare charge (900won) are considered. Separate fare charge (900won) was selected as the optimal alternative since there is no fare income adjustment between operating agencies and no subsidy from government.
Since most of the urban railway operating agencies are established and operated by local governments, Public Service Obligation(PSO) is given priority. Therefore, free riding is carried out based on individual laws and regulations. In Korea, as the aging population goes, the increase in the number of elderly passengers on the urban railways is leading to a free rider as a big part of the fiscal deficit of the city railway operators. However, there have been no previous researches on free pass riding, and especially, it is necessary to study free ride on private investment projects. Several alternatives including a full charge case, free-ride for 70 years old over case, and separate fare charge (900won) are considered. Separate fare charge (900won) was selected as the optimal alternative since there is no fare income adjustment between operating agencies and no subsidy from government.
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문제 정의
본 논문에서는 민간철도 투자사업인 신분당선 사례를 중심으로 실시협약 및 관련 법률에 근거하여 무임승차 개선 대안을 검토하였다. 민간철도 투자사업에서의 무임승차 개선대안을 발굴하고 이중 최적의 대안을 도출하여 신분당선 무임수송 개선방안 도출에 활용하고자 함에 그 목적이 있다.
본 논문에서는 기존 무임수송제도 개선방안 연구를 보완하고자 신분당선 사례를 바탕으로 무임수송 개선방안 연구를 진행하였다. 특히 민간투자사업에 대한 무임수송 개선방안 선행 연구가 전무한실정이었기 때문에 이에 본 논문에서는 무임수송 개선 대안을 제시하였다.
본 논문에서는 민간철도 투자사업인 신분당선 사례를 중심으로 실시협약 및 관련 법률에 근거하여 무임승차 개선 대안을 검토하였다. 민간철도 투자사업에서의 무임승차 개선대안을 발굴하고 이중 최적의 대안을 도출하여 신분당선 무임수송 개선방안 도출에 활용하고자 함에 그 목적이 있다.
본 연구에서는 신분당선 이용자의 다양한 의견을 청취하여 향후 무임수송제도 개선방안에 대한 의견을 반영하기 위해 신분당선 무임수송제도 개선방안에 대한 설문조사를 실시하였다(Table 2).
본 연구에서는 신분당선의 무임요금을 전액 100% 유료화했을 경우는 무임요금 유료화의 기본 대안으로 설정하였다. 무임수요의 시간가치를 유임시간 가치의 ½로 가정했을 때 주중의 경우 55.
본 논문에서는 기존 무임수송제도 개선방안 연구를 보완하고자 신분당선 사례를 바탕으로 무임수송 개선방안 연구를 진행하였다. 특히 민간투자사업에 대한 무임수송 개선방안 선행 연구가 전무한실정이었기 때문에 이에 본 논문에서는 무임수송 개선 대안을 제시하였다. 본 논문의 주요결과는 다음과 같다.
제안 방법
2014년 8월 2일 신분당선 자체적인 별도운임을 인상함에 따라 신분당선 요금 인상에 따른 수요량의 변화에 대한 요금탄력성 분석을 실시하였다. 총수요의 요금 탄력성 분석 결과 요금인상 전 3개월 평균수요는 3,970명이었으며, 요금인상 후 3개월 평균수요는 3,863명으로 수요가 감소한 것으로 나타났다.
셋째, 신분당선 무임수송 손실에 대한 실시협약 분석을 실시하였다. 넷째, 국내외 무임수송 관련법률 및 사례를 검토하여 현재 운영 중인 국내외 도시철도 기관의 무임승차 손실보전 현황을 분석하였다. 다섯째, 무임승차 개선 대안별로 신분당선의 장래 수송수입을 전망하여 신분당선(강남∼정자) 무임수송 개선 대안별 평가 및 효과 분석을 통하여 무임승차에 따른 정부의 손실 보전 여부와 현실적인 실현 가능 여부의 기준을 통하여 최적 대안을 도출하였다.
첫째, 신분당선의 과거 5년(2012년 1월∼2016년 12월) 수송실적을 기초자료로 활용하여 수송실적을 분석하였다. 둘째, 일반인 700명, 경로우대 300명을 대상으로 무임수송제도 개선에 관한 설문조사를 실시하여 각종 개선대안을 도출하였다. 셋째, 신분당선 무임수송 손실에 대한 실시협약 분석을 실시하였다.
첫째, 신분당선 수송실적 자료와 설문조사를 실시하여 신분당선 이용자의 특성을 분석하였으며, 다양한 의견을 수렴하여 향후 무임수송 개선대안을 설정하였다. 둘쨰, 신분당선 수요의 요금탄력성 분석을 통해 대안별 무임승차 이용자들의 유임전환량을 계산하였다.
본 연구에서는 비첨두시 무임승차 시간가치를 비교하기 위해 실질적인 경제활동을 통한 소득을 얻을 수 있는 연령대의 범위를 15∼64세, 65∼85세로 설정하였으며, 연령별 평균소득 사용하여 1인당 소득을 산출하였다.
본 연구에서는 신분당선 무임수송 개선 대안으로 전액 유료화,70세 미만(65세∼69세)유료화, 별도운임 유료화(900원)로 대안을 설정하였다.
본 연구에서는 유임수요자와 무임수요자의 시간가치를 파악한 후 이를 모형에 반영하였다. 신분당선 무임수요의 요금탄력성 분석을 위하여 “2015년도 국가교통조사 및 DB 구축 사업 중 전국여객 O/D 보완갱신, 한국교통연구원, 2015.
둘째, 일반인 700명, 경로우대 300명을 대상으로 무임수송제도 개선에 관한 설문조사를 실시하여 각종 개선대안을 도출하였다. 셋째, 신분당선 무임수송 손실에 대한 실시협약 분석을 실시하였다. 넷째, 국내외 무임수송 관련법률 및 사례를 검토하여 현재 운영 중인 국내외 도시철도 기관의 무임승차 손실보전 현황을 분석하였다.
신분당선(강남∼정자)의 과거 5년(2012년 1월∼2016년 12월) 데이터를 활용하여 총 수송인원, 유임수송인원, 무임수송인원의 특성을 분석하였다.
신분당선의 장래 수송수입의 경우 신분당선(주)이 실시협약을 체결한 협약수요의 결과를 인용하여 분석을 실시하였다(Table 7).
2”의 수단분담 모형을 활용하였다.첨두시 신분당선 무임수요의 요금탄력성 분석을 위해 통근통행모형의 계수 값(수도권) 모형정산 결과를 활용하였으며, 비첨두시신분당선 무임수요의 요금탄력성 분석을 위해 기타통행 모형의 계수 값(수도권) 모형정산 결과를 활용하였다
첫째, 신분당선 수송실적 자료와 설문조사를 실시하여 신분당선 이용자의 특성을 분석하였으며, 다양한 의견을 수렴하여 향후 무임수송 개선대안을 설정하였다. 둘쨰, 신분당선 수요의 요금탄력성 분석을 통해 대안별 무임승차 이용자들의 유임전환량을 계산하였다.
첫째, 신분당선의 과거 5년(2012년 1월∼2016년 12월) 수송실적을 기초자료로 활용하여 수송실적을 분석하였다.
현재 신분당선에서 시행 중인 경로우대에 대한 무임승차를 개선하는 방안으로 5가지 항목으로 설문조사를 실시하였다. 일반인 이용자의 의견을 살펴보면 일반인과 동일하게 적용 51명(7.
대상 데이터
본 연구의 기준 연도는 2016년 12월로 하되, 부득이한 경우 일부자료에 국한하여 가장 최신자료를 활용하였다. 신분당선 운영현황을 분석하기 위하여 신분당선(강남∼정자)주식회사에서 제공한 과거 5년(2012년 1월∼2016년 12월)간의 데이터를 활용하였다.
신분당선 운영현황을 분석하기 위하여 신분당선(강남∼정자)주식회사에서 제공한 과거 5년(2012년 1월∼2016년 12월)간의 데이터를 활용하였다.
직접적 영향권은 신분당선(강남∼정자)노선을 중심으로 한 범위로 설정하였으며, 간접영향권으로는 신분당선(강남∼정자) 노선 인근 성남시, 용인시, 수원시, 서울시(강남, 서초) 지역으로 설정하였다(Fig. 1).
이론/모형
신분당선 무임수요의 요금탄력성 분석을 위하여 “2015년도 국가교통조사 및 DB 구축 사업 중 전국여객 O/D 보완갱신, 한국교통연구원, 2015.2”의 수단분담 모형을 활용하였다.
성능/효과
다섯째, 무임승차 개선 대안별로 신분당선의 장래 수송수입을 전망하여 신분당선(강남∼정자) 무임수송 개선 대안별 평가 및 효과 분석을 통하여 무임승차에 따른 정부의 손실 보전 여부와 현실적인 실현 가능 여부의 기준을 통하여 최적 대안을 도출하였다.
무임 총수요의 요금 탄력성 분석 결과 요금인상 전 3개월 평균수요는 627명이었으며, 요금인상 후 3개월 평균수요는 628명으로 수요가 증가한 것으로 나타났다. 무임 총수요 요금탄력성은 0.
무임수요의 시간가치를 유임시간 가치의 ½로 가정했을 때 주중의 경우 55.15%이며, 주말의 경우 52.46%로 주중이 높게 분석되었다.
민간철도사업들은 무임승차제도를 도입하지 않거나 대부분의 운영기관이 재구조화를 통하여 비용보전방식으로 무임 손실분에 대해 지원을 받는 것으로 나타나고 있다. 민간철도사업 중 유일하게 신분당선 주식회사만 최소운영수입보장(MRG)을 못 받는 구조인 것으로 나타났다(Table 6).
상기 3가지 대안 중 철도운영기관과의 연락운임정산이 필요 없고, 노인 분들에게 새로운 교통카드를 발급할 필요가 없고, 신분당선의 수입 측면에서 전액유료화와 비슷한 수준인 별도운임만 유료화(900원) 대안이 최적의 대안으로 분석되었다(Table 8).
수도권인 서울특별시, 경기도, 인천광역시 지역에 대한 1인당 소득을 산출한 결과, 65∼85세의 비첨두시무임승차 시간가치는 유임수요 시간가치의 ½라고 분석되었다(Table 4).
신분당선 이용자의 출발지 및 최종목적지의 분포를 살펴보면 일반인의 경우 성남시가 30%로 가장 많았으며, 다음으로 강남구 24%, 용인시 13%, 서초구 12%, 수원시 4%로 분석되었다. 경로우대의 경우 성남시와 강남구가 각각 24%로 가장 많았으며, 다음으로 용인시 18%, 서초구 17%, 수원시 3%로 분석되었다.
유임 총수요의 요금 탄력성 분석 결과 요금인상 전 3개월 평균수요는 3,344명이었으며, 요금인상 후 3개월 평균수요는 3,235명으로 수요가 감소한 것으로 나타났다. 유임 총수요의 요금탄력성은-0.
현재 신분당선에서 시행 중인 경로우대에 대한 무임승차를 개선하는 방안으로 5가지 항목으로 설문조사를 실시하였다. 일반인 이용자의 의견을 살펴보면 일반인과 동일하게 적용 51명(7.29%), 경로우대 연령을 70세로 상향 조정 229명(32.71%), 경로우대할인율 하향 조정 62명(8.86%), 출퇴근 시간대에는 경로우대 없음 185명(26.43%), 현행대로 경로우대 유지 173명(24.71%)으로 나타났다.
2014년 8월 2일 신분당선 자체적인 별도운임을 인상함에 따라 신분당선 요금 인상에 따른 수요량의 변화에 대한 요금탄력성 분석을 실시하였다. 총수요의 요금 탄력성 분석 결과 요금인상 전 3개월 평균수요는 3,970명이었으며, 요금인상 후 3개월 평균수요는 3,863명으로 수요가 감소한 것으로 나타났다. 총수요의 요금 탄력성은 -0.
후속연구
본 연구에서 제시된 연구결과를 바탕으로 향후에는 무임수송개선방안을 실질적으로 적용할 수 있는 대안이나 법 제도가 필요할 것이다. 이를 반영하기 위한 정부의 무임수송 손실보전에 대한 다양한 관점의 연구가 필요할 것으로 보인다.
본 연구에서 제시된 연구결과를 바탕으로 향후에는 무임수송개선방안을 실질적으로 적용할 수 있는 대안이나 법 제도가 필요할 것이다. 이를 반영하기 위한 정부의 무임수송 손실보전에 대한 다양한 관점의 연구가 필요할 것으로 보인다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
신분당선 요금 인상에 따른 수요량의 변화에 대한 요금탄력성 분석을 실시 한 결과는?
2014년 8월 2일 신분당선 자체적인 별도운임을 인상함에 따라 신분당선 요금 인상에 따른 수요량의 변화에 대한 요금탄력성 분석을 실시하였다. 총수요의 요금 탄력성 분석 결과 요금인상 전 3개월 평균수요는 3,970명이었으며, 요금인상 후 3개월 평균수요는 3,863명으로 수요가 감소한 것으로 나타났다. 총수요의 요금 탄력성은 -0.236으로 분석되었다(Fig. 6).
무임승차를 시행하고 있는 이유는?
대부분의 도시철도 운영기관은 지방자치단체가 설립하고 운영함에 따라 공공성이 우선시 되고 있으므로 개별 법령에 근거하여 무임승차를 시행하고 있다. 우리나라의 경우 인구 고령화 사회에 접어들면서 도시철도 노인 승객의 증가에 따른 도시철도 운영기관의 재정 적자의 큰 부분으로 경로우대 무임승차가 대두하고 있다.
신분당선 무임수송 개선 대안은?
그러나 현재 경로우대 무임승차에 관한 선행연구가 많이 이뤄지지 않은 실정이며, 특히 민간 투자사업에 대한 무임승차 연구가 필요한 실정이다. 신분당선 무임수송 개선 대안으로 전액 유료화, 70세 미만(65세~69세)유료화, 별도운임 유료화(900원)로 대안을 설정하였다. 별도운임만 유료화(900원)하는 대안이 신분당선(주)의 자체 별도운임으로 연락운임 정산이 필요 없고 정부에서 손실보전을 할 수준이 아니므로 최적의 대안으로 분석되었다.
참고문헌 (2)
Hallym University (2013). A Study on the Improvement Plan of Multipurpose Transportation Fee : Focusing on Subway Free Transit, Report, Korea.
Korea Transport Institute (KOTI) (2015). 2015 National Transportation Survey and DB Implementation Project, Report, Korea.
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