건설산업에서 LCA (Life Cycle Assessment)를 활용하여 환경영향을 평가하려는 시도가 점차 증가하고 있다. 그러나 제한된 사업예산과 일정으로 인해 신속한 의사결정을 수행해야 하는 국내 건설산업에서 모든 자재와 에너지를 대상으로 환경부하량에 대한 검토를 수행하는 것은 곤란하다. 따라서 친환경성 확보를 위한 의사결정과정에서 환경부하 저감을 위해 중점적으로 검토가 수행되어야 하는 주요 영향인자와 이를 환경영향평가로 연계할 수 있는 정량화된 정보의 제공이 요구된다. 이 연구에서는 이러한 정보의 제공을 위해 도로건설공사 사례의 LCA결과를 분석하였다. 분석결과 경유, 레미콘, 우레탄계도료, 골재, 아스팔트콘크리트가 도로 토공작업부에서 환경부하량의 93.17%를 발생시키는 주요 영향인자로 조사되었다. 도로 토공작업부 1km를 시공할 때 이들 영향인자에 의해 발생하는 총환경비용은 약 242백만원이며 레미콘과 아스팔트콘크리트의 작업물량 10%를 절감함에 따라 5.02%와 2.28%의 탄소배출량 감축효과를 얻을 수 있다. 두 자원의 탄소배출량 감축을 통해 1km당 약 11백만원의 환경비용을 절감할 수 있는 것으로 분석되었다. 도로 토공작업부의 탄소배출량 감축을 위해서는 레미콘과 아스팔트콘크리트의 사용량을 감소시키기 위한 신공법이나 친환경자재의 적극적인 개발과 도입이 필요할 것으로 판단된다.
건설산업에서 LCA (Life Cycle Assessment)를 활용하여 환경영향을 평가하려는 시도가 점차 증가하고 있다. 그러나 제한된 사업예산과 일정으로 인해 신속한 의사결정을 수행해야 하는 국내 건설산업에서 모든 자재와 에너지를 대상으로 환경부하량에 대한 검토를 수행하는 것은 곤란하다. 따라서 친환경성 확보를 위한 의사결정과정에서 환경부하 저감을 위해 중점적으로 검토가 수행되어야 하는 주요 영향인자와 이를 환경영향평가로 연계할 수 있는 정량화된 정보의 제공이 요구된다. 이 연구에서는 이러한 정보의 제공을 위해 도로건설공사 사례의 LCA결과를 분석하였다. 분석결과 경유, 레미콘, 우레탄계도료, 골재, 아스팔트콘크리트가 도로 토공작업부에서 환경부하량의 93.17%를 발생시키는 주요 영향인자로 조사되었다. 도로 토공작업부 1km를 시공할 때 이들 영향인자에 의해 발생하는 총환경비용은 약 242백만원이며 레미콘과 아스팔트콘크리트의 작업물량 10%를 절감함에 따라 5.02%와 2.28%의 탄소배출량 감축효과를 얻을 수 있다. 두 자원의 탄소배출량 감축을 통해 1km당 약 11백만원의 환경비용을 절감할 수 있는 것으로 분석되었다. 도로 토공작업부의 탄소배출량 감축을 위해서는 레미콘과 아스팔트콘크리트의 사용량을 감소시키기 위한 신공법이나 친환경자재의 적극적인 개발과 도입이 필요할 것으로 판단된다.
In the construction industry, attempts to evaluate the environmental impact of products through life cycle assessment (LCA) approach has been on the rise. However, the domestic construction industry needs to make rapid decisions due to limited budget and schedule, so it is difficult to carry out a r...
In the construction industry, attempts to evaluate the environmental impact of products through life cycle assessment (LCA) approach has been on the rise. However, the domestic construction industry needs to make rapid decisions due to limited budget and schedule, so it is difficult to carry out a review of the environmental load on all resources. The decision-making process requires information on the major influence factors that should be focused on to reduce environmental load. And this information should be quantified so that it can be linked to environmental impact assessment. In this study, the LCA results of road construction cases were analyzed to provide such information. As a result, diesel, ready-mixed concrete, urethane-based paint, aggregate, and asphalt concrete were found to be the main factors that generated 93.17% of the environmental load in the earthwork type of road project. The total environmental cost caused by these affecting factors when constructing 1 km of earthwork type of road project is 242 million won. The analysis also shows that a 10% reduction in the amount of ready-mixed and asphalt concretes can reduce carbon emissions by 5.02% and 2.28% while reducing environmental costs by 11 million won per kilometer. In order to reduce carbon emissions of the earthwork type of road project, it is necessary to actively develop and introduce new methods and eco-friendly materials to reduce the overall use of ready-mixed concrete and asphalt concrete.
In the construction industry, attempts to evaluate the environmental impact of products through life cycle assessment (LCA) approach has been on the rise. However, the domestic construction industry needs to make rapid decisions due to limited budget and schedule, so it is difficult to carry out a review of the environmental load on all resources. The decision-making process requires information on the major influence factors that should be focused on to reduce environmental load. And this information should be quantified so that it can be linked to environmental impact assessment. In this study, the LCA results of road construction cases were analyzed to provide such information. As a result, diesel, ready-mixed concrete, urethane-based paint, aggregate, and asphalt concrete were found to be the main factors that generated 93.17% of the environmental load in the earthwork type of road project. The total environmental cost caused by these affecting factors when constructing 1 km of earthwork type of road project is 242 million won. The analysis also shows that a 10% reduction in the amount of ready-mixed and asphalt concretes can reduce carbon emissions by 5.02% and 2.28% while reducing environmental costs by 11 million won per kilometer. In order to reduce carbon emissions of the earthwork type of road project, it is necessary to actively develop and introduce new methods and eco-friendly materials to reduce the overall use of ready-mixed concrete and asphalt concrete.
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문제 정의
한정된 예산의 범위에서 사업을 수행해야 하는 도로와 같은 공공시설의 발주기관은 의사결정과정에서 사업의 경제성을 중요한 요소로 평가한다. 따라서 본 연구에서는 국제적으로 공인된 LCA 기법에 의한 환경부하평가 자료와 함께 국내여건이 반영된 LCA 기반의 환경비용을 제시함으로써 환경경제성평가를 위한 자료를 제공하고자 하였다.
본 연구는 국내에서 재정투자율이 가장 높은(MSF, 2013) 도로건설사업을 대상으로 친환경성 확보를 위한 의사결정과정에서 활용할 수 있는 기초자료의 제공을 목적으로 한다. 이를 위해 도로건설공사 사례의 LCA결과를 바탕으로 공종과 투입자원, 그리고 환경영향범주에 따른 특성을 분석함으로써 주요 영향인자와 그에 따른 원단위를 제시하고자 한다.
본 연구는 도로 토공작업부의 환경성 검토를 위한 의사결정과정에서 활용할 수 있는 기초자료를 제공하기 위하여 환경부하에 대한 영향인자를 분석하고 그 원단위 값을 제시하였다. 이를 위해 30개의 도로건설공사 사례를 대상으로 LCA를 수행하고 작업공종과 투입자원의 환경부하에 대한 기여도와 특성을 분석하였다.
본 연구는 국내에서 재정투자율이 가장 높은(MSF, 2013) 도로건설사업을 대상으로 친환경성 확보를 위한 의사결정과정에서 활용할 수 있는 기초자료의 제공을 목적으로 한다. 이를 위해 도로건설공사 사례의 LCA결과를 바탕으로 공종과 투입자원, 그리고 환경영향범주에 따른 특성을 분석함으로써 주요 영향인자와 그에 따른 원단위를 제시하고자 한다.
이상의 연구는 환경부하에 영향을 미치는 요인을 분석하여 제시하고 있으나, 그 대상을 특정 자재나 공법에 한정하고 있어 시설물의 전체적인 환경영향을 평가하기 위한 의사결정과정에 활용되기에는 한계를 가지고 있다. 이에 본 연구는 도로의 친환경성 확보를 위한 의사결정과정에서 효과적으로 활용할 수 있는 환경영향인자에 대한 정보를 제공하고자 한다.
제안 방법
각 투입자원이 주요공종 전체에 미치는 환경영향을 파악하기 위하여 [Table 4]와 같이 각 주요공종의 에코포인트를 합산하여 기여도를 분석하였다. 10개의 분석대상 자원 중 경유, 레미콘, 아스팔트콘크리트, 골재가 주요공종에서 발생시키는 환경부하는 85.
도로건설공사의 환경부하 특성과 영향인자 도출을 위하여 국내에서 기 수행된 30개의 국도건설사업 사례를 수집하고 설계도서의 분석을 통해 LCA를 수행하였다. 건설사업에 LCA를 적용하기 위해서는 투입되는 물질에 대한 정보 즉, 건설공사를 수행하기 위해 투입되는 자재와 에너지에 대한 정보를 파악하여야 한다.
Kwon (2008)은 환경피해에 대한 비용산출을 위해 많이 사용되는 조건부가치측정법(Contingent Valuation Method, CVM)을 적용하여 환경오염개선을 위한 지불의사액을 측정함으로써 도로건설사업의 환경비용을 제시하였다. 본 연구에서는 Kwon (2008)이 제시한 환경가치가 10년전 연구결과임을 감안하여 실질할인율을 적용한 순현재가치로 환산한 후 분석을 수행하였다.
건설사업에 LCA를 적용하기 위해서는 투입되는 물질에 대한 정보 즉, 건설공사를 수행하기 위해 투입되는 자재와 에너지에 대한 정보를 파악하여야 한다. 본 연구에서는 수집한 사례를 대상으로 단가산출자료를 분석함으로써 도로 건설공사에 투입되는 공종별 단위 자원량을 수집하고 여기에 수량산출서의 공종별 작업물량을 적용함으로써 각 사례의 자재와 에너지 소비량을 집계하였다. 자원의 소비로 인해 발생하는 환경부하량은 LCI DB의 각 환경영향범주별 원단위값을 해당 자원에 연계해 줌으로써 정량화하였다.
1]의 목록분석(Inventory analysis)에서 생산공정에 투입되는 자원과 이로 인해 배출되는 물질을 정량화하여 수집하고 영향평가(Impact assessment)에서 해당되는 환경영향범주로 분류한 자원 및 배출물질의 기여도를 평가함으로써 산출된다. 본 연구에서는 자원고갈(Abiotic resource depletion, ARD), 산성화(Acidification, AC), 부영양화(Eutrophication, EUP), 지구온난화(Global warming, GW), 오존층파괴(Ozone layer depletion, OD), 광화학산화물생성(Photochemical oxidant creation, POC), 생태계독성(Terrestrial eco-toxicity, TET), 인간독성(Human toxicity, HT)의 8개 환경영향범주를 대상으로 특정 자원에 대한 기능 단위의 환경부하를 데이터베이스(Database, DB)로 구축한 LCI (LIfe Cycle Inventory) DB를 활용하여 환경부하를 산출하였다.
본 연구는 도로 토공작업부의 환경성 검토를 위한 의사결정과정에서 활용할 수 있는 기초자료를 제공하기 위하여 환경부하에 대한 영향인자를 분석하고 그 원단위 값을 제시하였다. 이를 위해 30개의 도로건설공사 사례를 대상으로 LCA를 수행하고 작업공종과 투입자원의 환경부하에 대한 기여도와 특성을 분석하였다. 환경부하에 대한 누적 기여도가 83.
본 연구에서 수행한 영향인자에 대한 분석에서도 [Table 3] 및 [Table 6]과 같이 탄소배출에 의한 지구온난화의 영향이 상대적으로 크게 나타났다. 이에 주요자원의 감소(10%)에 따른 환경영향의 민감도분석을 수행하여 도로건설사업에서 탄소배출량 감축을 위해 중점적으로 검토해야 하는 자원과 그 영향도를 [Table 7]과 같이 제시하였다.
본 연구에서는 수집한 사례를 대상으로 단가산출자료를 분석함으로써 도로 건설공사에 투입되는 공종별 단위 자원량을 수집하고 여기에 수량산출서의 공종별 작업물량을 적용함으로써 각 사례의 자재와 에너지 소비량을 집계하였다. 자원의 소비로 인해 발생하는 환경부하량은 LCI DB의 각 환경영향범주별 원단위값을 해당 자원에 연계해 줌으로써 정량화하였다.
이 연구에서 분석을 위해 사용한 30개의 사례는 5km이하부터 10km이상까지 다양한 도로 연장의 분포를 나타내고 있다. 토공작업부의 연장이 반영된 환경부하량은 각 사례마다 큰 편차를 나타내고 있기 때문에 각 사례의 LCA결과를 단위연장(/km)에 대한 원단위 환경부하량으로 환산한 후 산술평균하여 [Table 3]에 제시하였다.
토공작업부를 대상으로 환경부하 영향인자와 그에 따른 원 단위를 제시하기 위하여 국내에서 수행된 30개의 도로건설공사 사례를 수집하고 LCA를 수행하였다. 환경부하에 대한 영향인자는 LCA결과를 활용하여 환경부하량과 작업공종 및 투입자원에 대한 기여도분석을 통해 도출하고 각 영향인자의 환경부하량을 토공작업부 연장에 대한 원단위로 환산하여 제시하였다.
이는 투입물질과 배출물질에 의한 환경적 영향을 정량화하는 LCA의 특성으로 인해 각 주요공종에 투입되는 자원(자재 및 에너지)의 영향이 반영된 것이다. 환경부하에 대한 자원의 영향을 분석하기 위하여 주요공종에 투입되는 자원 중 사용량이 비교적 많고 [Table 2]에 나타낸 LCI DB의 자원목록을 활용하여 환경부하량을 산출할 수 있는 10개 항목을 도출한 후 주요공종에서의 환경영향을 분석하였다.
대상 데이터
실질할인율은 자금을 차입할 경우에 지불해야 할 이자율의 기회수익률로 볼 수 있다(Choi & Lee, 1999). 따라서 명목이자율은 우리나라의 대표적 시장금리이며 건설사들에게 적용되는 기업대출 이자율의 과거 10년간(2008년 ~ 2017년) 자료(The bank of Korea, 2018)를 참조하였다. 물가상승율은 동일한 기간의 소비자물가지수(The bank of Korea, 2018)를 활용하였다.
이 연구에서 분석을 위해 사용한 30개의 사례는 5km이하부터 10km이상까지 다양한 도로 연장의 분포를 나타내고 있다. 토공작업부의 연장이 반영된 환경부하량은 각 사례마다 큰 편차를 나타내고 있기 때문에 각 사례의 LCA결과를 단위연장(/km)에 대한 원단위 환경부하량으로 환산한 후 산술평균하여 [Table 3]에 제시하였다.
, 2014). 이 연구에서는 이러한 주요 자원을 대상으로 한국환경산업기술원에서 제공하는 국가 LCI DB (KEITI, 2015)를 적용하고 누락된 자원에 대해서는 한국건설기술연구원(KICT, 2010)과 Ecoinvent (2015)에서 제공하는 자료를 참조하였다. [Table 2]는 이 연구에서 적용한 LCI DB의 자원목록이다.
우레탄계도료의 수량이 1단위 증가할 때 발생하는 에코포인트는 [Table 4]에서 가장 큰 환경부하를 발생시키고 있는 레미콘 수량이 1단위 증가할 때 발생하는 에코포인트의 약 1,750배에 달한다. 즉, 우레탄계도료는 작업물량의 소폭 증가에도 큰 환경적 영향을 미칠 수 있는 자원이기 때문에 [Table 5]와 같이 경유, 레미콘, 아스팔트콘크리트, 골재와 함께 도로 토공작업부 환경부하의 주요 영향인자로 선정하였다.
토공작업부를 대상으로 환경부하 영향인자와 그에 따른 원 단위를 제시하기 위하여 국내에서 수행된 30개의 도로건설공사 사례를 수집하고 LCA를 수행하였다. 환경부하에 대한 영향인자는 LCA결과를 활용하여 환경부하량과 작업공종 및 투입자원에 대한 기여도분석을 통해 도출하고 각 영향인자의 환경부하량을 토공작업부 연장에 대한 원단위로 환산하여 제시하였다.
이론/모형
따라서 명목이자율은 우리나라의 대표적 시장금리이며 건설사들에게 적용되는 기업대출 이자율의 과거 10년간(2008년 ~ 2017년) 자료(The bank of Korea, 2018)를 참조하였다. 물가상승율은 동일한 기간의 소비자물가지수(The bank of Korea, 2018)를 활용하였다. 10년간의 명목이자율과 물가상승율을 반영하여 산정된 실질할인율은 2.
한편, LCA결과를 제품의 환경성에 관한 의사결정의 수단으로 사용할 경우 모든 환경영향범주에 대한 단일 점수화는 신속한 의사결정을 위해 매우 중요하다(ME, 2003). 본 연구에서는 [Table 1]과 같이 환경부에서 제시한 한국형환경영향지수(Lee, 1999; Heo et al., 2000; ME, 2003)를 활용하여 환경부하를 단일 점수화한 에코포인트(Eco-point)를 산출하였다. 모든 환경영향범주의 환경부하량이 하나의 점수 형태로 표현된 에코포인트(Eco-point)는 식 (1)과 같이 각 영향범주별 환경부하량(특성화값)에 [Table 1]의 정규화지수(Normalization factor)와 가중화지수(Weight factor)를 적용함으로써 산출된다.
성능/효과
각 투입자원이 주요공종 전체에 미치는 환경영향을 파악하기 위하여 [Table 4]와 같이 각 주요공종의 에코포인트를 합산하여 기여도를 분석하였다. 10개의 분석대상 자원 중 경유, 레미콘, 아스팔트콘크리트, 골재가 주요공종에서 발생시키는 환경부하는 85.10%에 달하는 것으로 조사되었다. 특히, 레미콘과 아스팔트콘크리트, 경유는 20% 이상의 높은 기여도를 나타냈다.
도로 토공작업부에 사용되는 5개 주요자원에 대한 민감도 분석결과 레미콘이 작업물량을 10% 절감했을 때 5.02%의 가장 큰 탄소배출량 감축효과를 나타냈다. 이 때 감축된 탄소배출량은 도로 1km당 199.
28%의 탄소배출량 감축효과를 얻을 수 있다. 두 자원의 탄소배출량 감축을 통해 1km당 약 11백만원의 환경비용을 절감할 수 있는 것으로 분석되었다.
환경부하에 대한 영향이 클 것으로 예상된 철근은 대부분의 작업물량이 교량과 같은 구조물에 투입된다. 따라서 교량과 터널을 제외한 이 연구에서는 배수공의 암거구조물 등에서 소량만 사용되기 때문에 환경부하에 대한 영향이 1.35%로 비교적 작게 평가되었다.
부대공과 비탈면안정공, 옹벽공 등은 10% 미만의 작은 기여도를 나타냈다. 따라서 토공작업부 전체 에코포인트의 83.73%를 설명할 수 있는 토공, 배수공, 포장공을 환경부하에 대한 주요공종으로 선정하였다. 주요공종은 [Fig.
37%로써 압도적인 우위를 나타냈다. 배수공은 지구온난화(GW)가 42.69%, 자원고갈(ARD)이 33.06%를 차지하는 것으로 조사되었다. 포장공은 생태계독성(TET)과 지구온난화(GW)에 대한 영향이 상대적으로 높은 31.
52%에 해당하는 양이다. 아스팔트콘크리트는 이보다 54.16%가 작은 90.43톤이 감축되어 약 3.3백만원의 환경비용을 절감할 수 있는 것으로 조사되었다. 도로 토공작업부의 탄소배출량 감축을 위해서는 레미콘과 아스팔트콘크리트의 사용량을 감소시키기 위한 신공법이나 친환경자재의 적극적인 개발과 도입이 필요할 것으로 판단된다,
02%의 가장 큰 탄소배출량 감축효과를 나타냈다. 이 때 감축된 탄소배출량은 도로 1km당 199.25톤이며 환경비용은 약 7.3백만원이 절감되는 것으로 나타났다. 이는 토공작업부 전체 탄소배출량인 5,660톤[Table 3]의 3.
주요 영향인자에 대한 환경비용(환경복구비용)을 분석한 결과 도로 토공작업부 1km를 시공할 때 가장 큰 복구비용이 발생할 것으로 예상되는 오염물질은 약 146백만원이 산출된 이산화탄소로 나타났다. 지구온난화(GW)의 주요 오염원인 탄소배출량을 감축하기 위하여 도로 토공작업부에서 중점적으로 검토하여야 하는 자원은 레미콘과 아스팔트콘크리트로써 작업물량 10%를 절감함에 따라 5.
토공작업부의 공종 중 포장공이 전체 환경부하량의 36.41%를 나타내 기여도가 가장 큰 것으로 조사되었다. 배수공은 그보다 3.
06%를 차지하는 것으로 조사되었다. 포장공은 생태계독성(TET)과 지구온난화(GW)에 대한 영향이 상대적으로 높은 31.42%와 29.92%를 보였으며 자원고갈(ARD)의 영향도 23.61%로써 비교적 크게 나타났다.
이를 위해 30개의 도로건설공사 사례를 대상으로 LCA를 수행하고 작업공종과 투입자원의 환경부하에 대한 기여도와 특성을 분석하였다. 환경부하에 대한 누적 기여도가 83.73%를 나타낸 토공, 배수공, 포장공에 투입되는 자원 중 경유, 레미콘, 우레탄계도료, 골재, 아스팔트콘크리트가 전체 환경부하량의 93.17%를 나타냄으로써 환경성검토를 위한 주요 영향인자로 평가되었다. 환경영향범주에서는 자원고갈(ARD)과 지구온난화(GW)에 대한 영향이 39.
후속연구
3백만원의 환경비용을 절감할 수 있는 것으로 조사되었다. 도로 토공작업부의 탄소배출량 감축을 위해서는 레미콘과 아스팔트콘크리트의 사용량을 감소시키기 위한 신공법이나 친환경자재의 적극적인 개발과 도입이 필요할 것으로 판단된다,
5]와 같이 다소 상이하게 나타났다. 따라서 빠른 의사결정을 위해 비교 대안의 환경적 영향을 하나의 점수로 표현한 에코포인트의 결과를 환경경제성 분석으로 확대 해석하는 것은 주의해야 할 것으로 판단된다.
이를 통해 사업수행의 초기단계에서 주요 검토대상 자원과 그에 따른 환경영향의 변화추이를 신속하게 파악함으로써 불필요한 시행착오로 인한 사업의 지연이나 비용발생을 예방하고 친환경 건설을 위한 대체자원이나 공법 등의 개발을 촉진할 수 있을 것이다. 또한, 본 연구에서 제시한 환경비용자료는 환경적 영향이 반영된 도로건설사업의 비용편익분석이나 탄소세부과와 같은 각종 환경규제에 대응할 수 있는 기초자료가 됨으로써 건설산업의 경쟁력 강화에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.
본 연구에서 제시하는 도로 토공작업부의 환경부하에 대한 주요 영향인자와 원단위는 LCA에 의한 환경영향평가가 곤란한 도로건설공사의 기획단계에서 환경성에 대한 검토를 수행할 수 있는 기초자료가 될 수 있다. 이를 통해 사업수행의 초기단계에서 주요 검토대상 자원과 그에 따른 환경영향의 변화추이를 신속하게 파악함으로써 불필요한 시행착오로 인한 사업의 지연이나 비용발생을 예방하고 친환경 건설을 위한 대체자원이나 공법 등의 개발을 촉진할 수 있을 것이다.
본 연구에서 제시하는 도로 토공작업부의 환경부하에 대한 주요 영향인자와 원단위는 LCA에 의한 환경영향평가가 곤란한 도로건설공사의 기획단계에서 환경성에 대한 검토를 수행할 수 있는 기초자료가 될 수 있다. 이를 통해 사업수행의 초기단계에서 주요 검토대상 자원과 그에 따른 환경영향의 변화추이를 신속하게 파악함으로써 불필요한 시행착오로 인한 사업의 지연이나 비용발생을 예방하고 친환경 건설을 위한 대체자원이나 공법 등의 개발을 촉진할 수 있을 것이다. 또한, 본 연구에서 제시한 환경비용자료는 환경적 영향이 반영된 도로건설사업의 비용편익분석이나 탄소세부과와 같은 각종 환경규제에 대응할 수 있는 기초자료가 됨으로써 건설산업의 경쟁력 강화에 기여할 수 있을 것으로 기대된다.
Min (2013)은 LCA를 통해 공항시설물의 포장공법별 환경부하 저감효과를 정량적으로 평가하였다. 이상의 연구는 환경부하에 영향을 미치는 요인을 분석하여 제시하고 있으나, 그 대상을 특정 자재나 공법에 한정하고 있어 시설물의 전체적인 환경영향을 평가하기 위한 의사결정과정에 활용되기에는 한계를 가지고 있다. 이에 본 연구는 도로의 친환경성 확보를 위한 의사결정과정에서 효과적으로 활용할 수 있는 환경영향인자에 대한 정보를 제공하고자 한다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
도로 토공작업부에서 환경부하량의 주요 영향 인자로는 어떤 것들이 있는가?
이 연구에서는 이러한 정보의 제공을 위해 도로건설공사 사례의 LCA결과를 분석하였다. 분석결과 경유, 레미콘, 우레탄계도료, 골재, 아스팔트콘크리트가 도로 토공작업부에서 환경부하량의 93.17%를 발생시키는 주요 영향인자로 조사되었다.
온실가스 감축목표를 달성하기 위해서는 건설산업의 역할이 중요한 이유는?
시공과정에서 다량의 에너지와 자재를 소비하고 있는 건설업은 산업계에서 세 번째로 많은 탄소를 배출하고 있다(Kwon, 2008; Park et al., 2009).
LCA란?
LCA는 원재료의 조달로부터 설계, 제조, 사용, 재활용, 그리고 폐기에 걸쳐 제품이 사용하는 자원 및 에너지로부터 배출되는 환경부하와 제품 자체에서 배출되는 환경부하를 정량적으로 평가함으로써 이를 저감·개선하고자 하는 기법이다(Jun, 2007; Hong et al., 2012).
참고문헌 (25)
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