[국내논문]중소도시 교통혼잡도로 적용범위에 관한 연구 : 충청권 중심으로 A Study on the Feasibility of the Improvement of Traffic Congestion : Focusing on Small and Medium-Sized Cities in Chuncheong Province원문보기
본 연구는 충청권 인구 50만 이하 중소도시에서 혼잡 실태 분석을 토대로 혼잡도로 개선사업의 적용범위 타당성 연구를 진행하였다. 또한, 기존 "도시 생활교통 혼잡도로 개선사업"에서 혼잡기준으로 제시하고 있는 통행속도 뿐만 아니라 서비스수준에 따른 분석도 진행하여 더욱 더 설명력 있는 교통혼잡관리 기준을 설정하였다. 본 연구에서 제시한 혼잡관리기준 LOS에 따른 분석을 실시한 결과, LOS E 이하가 3시간 이상 발생하는 간선도로가 가장 많은 도시는 아산시이며, 세종시, 공주시 순으로 분석되었다. 또한, 도시 규모별 LOS E 이하의 발생빈도에 따른 혼잡 간선도로 비율을 비교해 보았을 때, 충청권 대도시(인구 50만 명 이상)의 전체 연장대비 혼잡 간선도로 비율과 연장은 충청권 중소도시에서의 비율과 연장과 유사한 값을 나타내는 것으로 분석되었다. 따라서 중소도시에서도 교통 혼잡이 발생하며 중소도시의 교통혼잡도로 개선사업 타당성을 밝혔다.
본 연구는 충청권 인구 50만 이하 중소도시에서 혼잡 실태 분석을 토대로 혼잡도로 개선사업의 적용범위 타당성 연구를 진행하였다. 또한, 기존 "도시 생활교통 혼잡도로 개선사업"에서 혼잡기준으로 제시하고 있는 통행속도 뿐만 아니라 서비스수준에 따른 분석도 진행하여 더욱 더 설명력 있는 교통혼잡관리 기준을 설정하였다. 본 연구에서 제시한 혼잡관리기준 LOS에 따른 분석을 실시한 결과, LOS E 이하가 3시간 이상 발생하는 간선도로가 가장 많은 도시는 아산시이며, 세종시, 공주시 순으로 분석되었다. 또한, 도시 규모별 LOS E 이하의 발생빈도에 따른 혼잡 간선도로 비율을 비교해 보았을 때, 충청권 대도시(인구 50만 명 이상)의 전체 연장대비 혼잡 간선도로 비율과 연장은 충청권 중소도시에서의 비율과 연장과 유사한 값을 나타내는 것으로 분석되었다. 따라서 중소도시에서도 교통 혼잡이 발생하며 중소도시의 교통혼잡도로 개선사업 타당성을 밝혔다.
Based on the analysis of congestion conditions in small cities with a population of less than 500,000 in Chungcheong Province, this study conducted a feasibility study on the scope of congestion improvement projects. Further, traffic congestion management standards were further established by analyz...
Based on the analysis of congestion conditions in small cities with a population of less than 500,000 in Chungcheong Province, this study conducted a feasibility study on the scope of congestion improvement projects. Further, traffic congestion management standards were further established by analyzing LOS as well as the speed of traffic presented by congestion criteria in the existing Project. According to the analysis according to the congestion management standard LOS suggested in this study, Asan city has the most major number of highways where LOS E occurs for more than 3 hours, followed by Sejong City and Gongju City. In addition, when comparing the ratio of the busy main roads according to the frequency of LOS E by city size, it was analyzed that the ratio and extension of the busy highways relative to the overall extension of the large Chungcheong area are similar to the ratio in small cities in the Chungcheong region. Therefore, traffic congestion occurred in small cities and the feasibility of the improvement project was revealed.
Based on the analysis of congestion conditions in small cities with a population of less than 500,000 in Chungcheong Province, this study conducted a feasibility study on the scope of congestion improvement projects. Further, traffic congestion management standards were further established by analyzing LOS as well as the speed of traffic presented by congestion criteria in the existing Project. According to the analysis according to the congestion management standard LOS suggested in this study, Asan city has the most major number of highways where LOS E occurs for more than 3 hours, followed by Sejong City and Gongju City. In addition, when comparing the ratio of the busy main roads according to the frequency of LOS E by city size, it was analyzed that the ratio and extension of the busy highways relative to the overall extension of the large Chungcheong area are similar to the ratio in small cities in the Chungcheong region. Therefore, traffic congestion occurred in small cities and the feasibility of the improvement project was revealed.
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문제 정의
따라서 본 연구에서는 이러한 문제점들을 해결하기 위하여 대도시뿐만 아니라 인구 50만 이하의 중·소도시에서의 혼잡 실태 분석을 토대로 혼잡도로 개선사업의 적용범위 타당성 연구를 하고자 한다.
또한 「대도시권 교통혼잡도로 개선사업 의 대상범위인 인구 50만 명 이상인 도시들과 혼잡 실태에 대해 비교·분석하여 본 연구의 타당성을 확보하고자 하였다.
버지니아 및 로드아일랜드 주의 STARS(Strategically Targeted Affordable Roadway Solutions) 프로그램은 막대한 사업비가 수반되는 대규모 도로 시설확충사업을 시행하기에 재정여건이 열악한 지자체를 지원하는 프로그램이다. 또한 교통 혼잡이 발생하는 병목구간의 교통문제를 완화하고, 심각한 교통 혼잡 및 안전성 문제를 해결하는데 그 목적을 두고 있다. 마지막으로 미시간 주의 도시혼잡완화 프로그램(Category C-Urban Congestion Relief Program)은 혼잡이 극심한 도심지역의 LOS 개선, 도시부 혼잡도로의 사고비율 감소, 도시부 혼잡도로의 노면상태 개선에 부합하는 교통개선사업에 재정지원을 해주는 프로그램이다.
또한 현재 도시생활교통 혼잡도로 개선사업 에서 제시하고 있는 교통혼잡관리기준(평균통행속도)과 서비스수준(Level of Service)을 비교·분석하여 교통혼잡기준의 타당성을 확보하여 기존의 ‘대도시권 교통혼잡도로 개선사업’과 연구의 차별성을 두고자 한다.
또한, 도시부 혼잡 완화를 위하여 다양한 도로정책을 시도함에도 불구하고 사업효과가 미흡함에 따라 기존 광역도로와 혼잡도로 개선사업을 통합하여 도시 내부 간선도로망 개선 사업으로 개편하고자 한다.
본 연구는 충청권 인구 50만 이하의 중소도시 교통혼잡실태 분석을 위하여 기존 혼잡도로를 구분하는 척도인 통행속도 분석뿐만 아니라 서비스 수준(LOS)에 따른 발생빈도 분석 또한 실시하여 기존 혼잡관련 사업 및 연구와 차별성을 두어 본 연구의 유의미함을 나타내었다. 분석 시, 공간적 범위의 분류는 도시별 도시전체(동 지역+읍 면 지역), 동지역, 읍·면지역으로 총 3가지 형태의 공간적 구분으로 세분화하여 분석하였다.
본 연구에서는 충청권 인구 50만 이하 중·소도시에서 혼잡 실태 분석을 토대로 혼잡도로 개선사업의 적용 범위 타당성 연구를 하고자 하였다.
이에 따라, 현 실정에 맞는 우리나라의 50만 이하의 중·소도시에서 발생되는 교통혼잡비용 문제점들을 해결하기 위하여 50만이상의 대도시뿐만 아니라 인구 50만 이하의 중·소도시에서의 혼잡 실태 분석을 고려한 교통혼잡도로 개선사업의 적용범위 타당성 연구를 하고자 한다.
따라서 이 문제를 해결하기 위해 최근 국회에서도 혼잡도로 개선사업 대상지역을 6대 광역시에서 광역시를 포함한 인구 50만 이상 대도시지역으로 확대 등을 요구하는 다수의 의원입법발의안이 상정되었다. 혼잡도로 개선사업 대상도시 변경은 대도시 중 교통 혼잡이 심각한 지역으로 확대해 도시기능을 활성화 시키고 지자체의 심각한 재정 부담을 경감시키는 목적을 가지고 있다. 하지만 정부는 대도시의 교통혼잡 해소를 위해 대도시권의 간선도로, 광역도로 등의 많은 지원사업을 시행하고 대상 구간을 확대하고 있는 반면, 인구 50만 명 이하의 지방 중·소도시의 경우에는 교통 혼잡 해소를 위한 지원 사업이 상대적으로 열악하며, 복지 예산 증가, 도로사업 지원제도 폐지 등 혼잡도로에 대한 개선이 곤란한 실정이다.
제안 방법
도시별 간선도로를 선정하기 위해 각 도시의 도로교통 관련 법정계획 중 도로정비기본계획, 도로건설관리계획, 도시교통정비기본계획 등을 검토하여 선정하지만 중·소도시에서는 도로건설관리계획 및 도로정비기본계획이 수립되어지지 않은 도시가 있어 본 연구에서는 간선도로의 조작적 정의를 도시별 모든 고속도로 및 도시고속화 도로, 일반국도, 국가지원지방도 및 지방도는 왕복 4차로 이상, 시·군도는 왕복 6차로 이상으로 간선도로를 정의하여 데이터를 구축하였다.
따라서 본 연구에서는 혼잡판정을 위한 효과척도로 통행속도, 통행량, 도로용량을 종합적으로 반영하는 혼잡정도 지표인 서비스 수준(LOS)을 판정 기준으로 적용하였다.
또한, 혼잡관리 기준 제시를 위한 링크별 도로종류별 용량, V/C, 서비스수준(LOS) 등을 추가한 분석 DB를 구축하였다.
또한, 상시혼잡을 정의할 수 있는 1일 혼잡발생시간은 1일 외부활동 평균시간(15시간)의 20%인 3시간 이상 교통혼잡을 경험하는 것을 최종 교통혼잡관리 기준으로 설정하였다.
본 연구에서는 충청권 인구 50만 명 이하 중소도시의 혼잡실태분석을 위하여 혼잡을 표현하는 척도로 통행량과 도로의 용량을 감안한 LOS 또는 도로의 통행속도를 사용하였다. 기존 「도시 생활교통 혼잡도로 개선사업」에서는 교통혼잡관리 기준을 단속류와 연속류를 구분하여 통행속도 및 발생횟수를 기준으로 제시하였다.
본 연구에서는 현재 심화 확대되고 있는 중소도시의 교통혼잡실태 분석을 하기 위하여 혼잡관리기준으로써 서비스수준(Level of Service)과 평균통행속도를 이용하였으며, 연구의 공간적 범위로는 충청권에 속해 있는 인구 50만 명 이하의 중소도시를 공간적 범위로 설정하였다. 또한, 시간적 범위로는 KTDB에서 제공하는 2016년 교통 빅데이터(교통량, 통행속도 등) 자료와 2016년 Level 6 도로망 네트워크를 사용하였다.
본 연구의 적용범위 타당성과 합리적 개선을 위해 교통혼잡관리 기준으로 통행속도를 사용하는 것은 모든 도시부 도로의 혼잡 정도를 추정하기에 대표성이 부족하고, 통행속도 값만으로는 도로의 특성을 반영한 혼잡을 설명하는 것에는 한계가 있기 때문에 본 연구에서는 혼잡판정을 위한 효과척도로 통행속도, 통행량, 도로용량을 종합적으로 반영하는 혼잡정도 지표인 서비스 수준(LOS E)을 판정 기준으로 적용하였다. 또한, 상시혼잡을 정의할 수 있는 1일 혼잡발생시간은 1일 외부활동 평균시간(15시간)의 20%인 3시간 이상 교통혼잡을 경험하는 것을 최종 교통혼잡관리 기준으로 설정하였다.
본 연구의 효율적인 데이터 분석 및 운영을 위해 전국 기반의 GIS Data와 교통 빅데이터(교통량, 통행속도 등)를 충청권의 중·소도시로 세분화하여 연결하였다.
분석 시, 공간적 범위의 분류는 도시별 도시전체(동 지역+읍 면 지역), 동지역, 읍·면지역으로 총 3가지 형태의 공간적 구분으로 세분화하여 분석하였다.
본 연구에서는 충청권 인구 50만 이하 중·소도시에서 혼잡 실태 분석을 토대로 혼잡도로 개선사업의 적용 범위 타당성 연구를 하고자 하였다. 이를 위해 KTDB에서 제공하는 GIS Data와 교통 빅데이터를 활용하여 기존 도시 생활교통 혼잡도로 개선사업」에서 혼잡기준으로 제시하고 있는 통행속도 뿐만 아니라 서비스수준에 따른 분석도 진행하여 더욱 더 설명력 있는 교통혼잡관리 기준을 설정하고자 하였다. 또한 「대도시권 교통혼잡도로 개선사업 의 대상범위인 인구 50만 명 이상인 도시들과 혼잡 실태에 대해 비교·분석하여 본 연구의 타당성을 확보하고자 하였다.
대상 데이터
도시혼잡개선 프로그램은 PSA의 성과지표인 혼잡개선을 위해 지자체와의 협력강화 및 관리, 감독에 목적이 있다. 대상 지역은 영국의 10대 광역 도시권이며, 이 지역 내의 혼잡이 심한 주요 간선도로를 대상도로로 선정한다.
본 연구에서는 현재 심화 확대되고 있는 중소도시의 교통혼잡실태 분석을 하기 위하여 혼잡관리기준으로써 서비스수준(Level of Service)과 평균통행속도를 이용하였으며, 연구의 공간적 범위로는 충청권에 속해 있는 인구 50만 명 이하의 중소도시를 공간적 범위로 설정하였다. 또한, 시간적 범위로는 KTDB에서 제공하는 2016년 교통 빅데이터(교통량, 통행속도 등) 자료와 2016년 Level 6 도로망 네트워크를 사용하였다.
평균통행속도에 따른 분석은 KTDB의 교통 빅데이터 중 통행속도 데이터를 사용하였으며, Data 자체가 시간대별 평균통행속도를 나타내고 있기 때문에 본 분석에서는 데이터 본연의 값을 사용하였다. 평균통행속도에 따른 발생빈도 분석을 실시한 분석결과는 다음과 같다.
성능/효과
도시규모 별 LOS E 이하 3시간 기준 발생빈도에 따른 혼잡 간선도로 비율의 광역시 도시는 대전광역시로 24.6%로 분석되었고, 50만 이상~100만 명 미만 대도시는 청주시와 천안시로 혼잡 간선도로 비율은 9.8%로 분석되었다. 충청권 중소도시를 인구규모 기준으로 15만 명 이상(중도시)과 15만 명 미만(소도시)으로 구분하여 분석한 결과, 도시규모 15만 명 이상 중도시는 혼잡 간선도로 비율은 4.
도시별 GIS Data와 교통 빅데이터의 기초통계 분석 결과를 살펴보면, 대상도시 중 충주시가 링크 5,676개, 연장 1,153.9km로 가장 많은 도로를 포함하고 있으며, 계룡시가 링크 703개, 연장 84.7km로 가장 적은 도로를 포함하는 것으로 나타났다.
도시전체(동+읍·면지역)의 서비스 수준(LOS) E가 3회 이상일 때, 충주를 포함한 10개의 도시 중 연장 대비 높은 비율을 차지하는 도시는 아산시(11.6%), 세종특별자치시(6.8%), 계룡시(3.5%) 순으로 분석되었다.
도시전체(동+읍·면지역)의 평균통행속도에 따른 분석에서는 35km/h 이하 기준일 때, 충주시를 포함한 10개 도시 중 연장 대비 가장 높은 비율을 차지하는 도시는 아산시로 분석되었고, 상습적으로 교통혼잡구간이 많을 것으로 분석되었다.
1km) 보다 큰 것으로 분석 되었다. 따라서 연구범위에 해당되는 충청권 15만 이상 중도시와 15만 미만의 소도시의 간선도로의 교통혼잡구간이 많은 것으로 분석되었다.
3%)는 충주시를 포함한 10개 도시 중 가장 높은 비율을 차지하는 도시로 상습적으로 교통 혼잡구간이 많을 것으로 분석되었다. 또한, 15km/h 이하일 때를 제외한 20km/h 이하 ~ 35km/h 이하 기준일 때, 충주시는 10개의 도시 중 연장 대비 가장 높은 비율을 차지하는 것으로 분석 되었고. 상습적으로 교통 혼잡구간이 많을 것으로 분석되었다.
LOS E는 자유속도(법정제한속도)의 1/3 이하의 통행속도를 나타내는 지표로서 일반적으로 혼잡을 표현할 때의 지수로 활용되기 때문이다. 또한, 교통혼잡관리 명확한 기준을 설정하기 위해 LOS E 이하가 3시간 이상 발생하는 구간과 4시간 이상 발생하는 구간을 중점을 두고 분석한 결과, 상시혼잡을 정의할 수 있는 1일 혼잡발생시간(빈도수)은 1일 외부활동 평균시간(15시간)의 20%인 3시간 이상 교통 혼잡을 경험하는 것을 최종 교통혼잡관리 기준으로 설정하였다.
5%) 순으로 분석되었다. 서비스 수준(LOS) E 이하가 3회 이상일 때, 아산시(4.9%), 논산시(0.6%)로 분석되었고, 서비스 수준(LOS) E 이하가 4회 이상일 때, 아산시(4.8%), 논산시(0.6%)로 두 가지 기준 모두 아산시가 논산시에 비하여 상습적으로 정체되는 구간이 많은 것으로 분석되었다. 도시별 LOS E 이하의 발생빈도 분석 내용은 다음 [Table 2]와 [Fig.
5%) 순으로 분석되었다. 서비스 수준(LOS) E 이하가 3회 이상일 때, 아산시(6.7%)가 세종특별자치시(6.7%)에 비하여 상습적으로 정체되는 구간이 많은 것으로 분석되었고. 서비스 수준(LOS) E 이하가 4회 이상일 때, 세종특별자치시(6.
7%)에 비하여 상습적으로 정체되는 구간이 많은 것으로 분석되었고. 서비스 수준(LOS) E 이하가 4회 이상일 때, 세종특별자치시(6.1%)와 아산시(6.1%)가 계룡시(3.2%)에 비하여 상습적으로 정체되는 구간이 많은 것으로 분석되었다.
8%)로 분석되었고. 서비스 수준(LOS) E 이하가 4회 이상일 때, 아산시(10.9%), 세종특별자치시(6.6%)로 두 가지 기준 모두 아산시가 세종특별자치시에 비하여 상습적으로 정체되는 구간이 많은 것으로 분석되었다.
읍·면지역의 평균통행속도에 따른 분석에서는 35km/h 이하 기준일 때, 충주시를 포함한 10개 도시 중 연장 대비 가장 높은 비율을 차지하는 도시는 아산시로 분석되었고, 상습적으로 교통혼잡구간이 많을 것으로 분석되었다.
8%로 분석되었다. 충청권 중소도시를 인구규모 기준으로 15만 명 이상(중도시)과 15만 명 미만(소도시)으로 구분하여 분석한 결과, 도시규모 15만 명 이상 중도시는 혼잡 간선도로 비율은 4.5%로 분석되었으며, 15만 명 미만 소도시는 혼잡 간선도로 비율은 1.5%로 분석되었다. 충청권의 15만 명 이상 중도시(4.
5%로 분석되었다. 충청권의 15만 명 이상 중도시(4.5%)와 15만 명 미만 소도시(1.5%)를 합한 비중은 기존 대도시 혼잡 간선도로비율(9.8%) 보다 작은 것으로 분석되었지만, 혼잡간선도로 연장의 경우 15만 명 이상 중도시(36.1km)와 15만 명 미만 소도시(8.2km)를 합한 연장은 50만 이상~100만 명 미만(34.1km) 보다 큰 것으로 분석 되었다. 따라서 연구범위에 해당되는 충청권 15만 이상 중도시와 15만 미만의 소도시의 간선도로의 교통혼잡구간이 많은 것으로 분석되었다.
혼잡관리기준 LOS에 따른 분석을 실시한 결과, LOS E 이하가 3시간 이상 발생하는 간선도로가 가장 많은 도시는 아산시(16.5km)이며, 세종시(9.8km), 공주시(6.2km) 순으로 분석되었다. 또한, 도시 규모별 LOS E의 발생빈도에 따른 혼잡 간선도로 비율을 비교해 보았을 때, 충청북도 및 충청남도의 대도시(인구 50만 명 이상)의 전체 연장대비 혼잡 간선도로 비율(22.
후속연구
두 번째, 도시부 혼잡의 근본적 해결을 위해서는 도로의 신설·확장 사업인 대규모 도로건설사업 뿐만 아니라 주요 교차로 및 단거리 병목구간에 대한 운영체계 개선 및 효율화 개선기법을 적용하는 소규모 건설사업의 도입이 필요하다.
또한, 본 연구에서는 GIS Data와 교통 빅데이터를 활용해 서비스수준 분석을 실시하여 보다 나은 교통혼잡관리 기준을 설정하였으나, 도로의 기하구조 등 세밀한 교통여건에 대해 LOS 분석시 고려하지 못하여 불완전한 LOS 값으로 구축되었으며, 교통 빅데이터 중 교통량은 지역 간 이동되는 교통을 고려하지 못하기 때문에 도시끼리의 통행특성을 고려하지 못한 한계점을 가지고 있다.
마지막으로 대규모 도로건설사업의 사업비 규모가 커서 지자체 매칭펀드 미확보, 낮은 국가지원 비율로 인한 예산확보의 어려움 등의 원인으로 기본계획 및 사업계획에 따라 사업이 시행되지 않고 사업지연 발생하고 있어, 교통혼잡도로 관련 사업의 실효성 및 지자체 재정부담 완화를 통한 사업효율성 증대를 위해 국비보조비율의 합리적 향상 또한 필요로 하다고 생각된다.
분석 결과를 바탕으로 향후연구에서는 전국 중소도시의 교통혼잡에 대한 보다 심층적인 연구가 필요할 것으로 판단된다.
정책적 제언으로 본 연구를 통해서 첫 번째, 교통혼잡도로에 관한 도로법의 개정뿐만 아니라 도로법 시행령에 일반 중소도시 국비지원 비율 또는 범위 확장 등에 대한 명문화가 필요하다.
또한, 본 연구에서는 GIS Data와 교통 빅데이터를 활용해 서비스수준 분석을 실시하여 보다 나은 교통혼잡관리 기준을 설정하였으나, 도로의 기하구조 등 세밀한 교통여건에 대해 LOS 분석시 고려하지 못하여 불완전한 LOS 값으로 구축되었으며, 교통 빅데이터 중 교통량은 지역 간 이동되는 교통을 고려하지 못하기 때문에 도시끼리의 통행특성을 고려하지 못한 한계점을 가지고 있다. 향후 연구에서 도로의 기하구조 등 공간적 요소와 도시별 사회적 특성까지 반영할 수 있다면, 더욱 현실적인 LOS 분석을 실시하여 혼잡구간을 도출됨과 동시에 교통혼잡도로 개선사업 시 큰 도움이 될 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
간선도로 건설 중심의 도로정책은 어떤 문제점을 일으켰는가?
우리나라는 1970년대 이후 간선도로 건설 중심의 도로정책을 바탕으로 국민들의 삶의 질 향상, 경제 활성화 및 국토균형발전 등에 기여하였지만, 결과적으로는 간선도로 건설 중심의 도로정책은 도시 내 도로혼잡 문제를 가중시켰다. 도로혼잡이 발생하여 국민들의 생활에 불편을 주며, 물류비가 증가하여 국가경쟁력 저하의 원인이 되었다.
대도시권 교통 혼잡 해소를 위해 국가에서 어떤 사업을 추진하고 있나?
대도시권 교통 혼잡 해소 및 물류의 원활한 흐름을 위해 국가에서는 2006년부터 5년 단위의 ‘대도시권 교통혼잡도로 개선사업’을 현재까지 3차에 걸쳐 추진 중에 있다. ‘대도시권 교통혼잡도로 개선사업’은 대도시권의 주요 간선도로의 교통 혼잡의 해소, 물류의 원활한 흐름을 위하여 개선사업의 시행이 필요한 구간의 도로에 대하여 5년마다 수립하는 사업을 의미한다.
혼잡도로 개선사업 대상도시 변경 시행에도 불구하고 정부는 어떤 어려움을 보이고 있는가?
혼잡도로 개선사업 대상도시 변경은 대도시 중 교통 혼잡이 심각한 지역으로 확대해 도시기능을 활성화 시키고 지자체의 심각한 재정 부담을 경감시키는 목적을 가지고 있다. 하지만 정부는 대도시의 교통혼잡 해소를 위해 대도시권의 간선도로, 광역도로 등의 많은 지원사업을 시행하고 대상 구간을 확대하고 있는 반면, 인구 50만 명 이하의 지방 중·소도시의 경우에는 교통 혼잡 해소를 위한 지원 사업이 상대적으로 열악하며, 복지 예산 증가, 도로사업 지원제도 폐지 등 혼잡도로에 대한 개선이 곤란한 실정이다.
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