동아시아의 환경변화와 한국해운·조선산업의 중흥과 부산항의 발전전략에 관한 연구 A Study on the Change of Environment in East Asia and the Development Strategy of Korean Shipping and Shipbuilding Industry in Busan Port원문보기
한국의 해운기업에 대한 정책지원이 제한적이고 금융지원 등도 규모적인 면이나 지원시기 등에서도 적합성, 적기성 등에 문제가 해소 되어야 하며, 산업회복 가능성을 높이기 위해서는 이에 대한 종합적인 대책이 필요하며, 선사 스스로도 경쟁력확보를 위해서 부단한 노력이 필요하며, 향후 환경규제 강화에 대비하고, 해운기업의 특성상 탄력적인 대응이 이루어 질수 있도록 함이 필요하다. 조선산업은 극심한 불황속에서 작년 호전되는 시기를 맞았으나, 외부 및 내부 구조적 문제대한 쇄신이 필요하며, 미래 선도적인 산업의 특성을 갖추기 위해서 정부 합동으로 지속적인 R&D 투자를 통해 핵심기술 확보와 경쟁국가간 차별화되고 특화된 산업경쟁력 확보가 이루어지도록 해야 환경 규제 대응 선박 및 경제적 선박 건조 능력을 갖출수 있다. 부산항의 경쟁력은 동아시아의 지정학적 특성을 살리고 지역경제 활성화에 기여하고 국가 중추 기간 허브항만으로서의 위상 발전을 도모하고, 동아시아 물류 선진국가 위치를 확고히 하도록 해야 하며, 이를 위해서는 항만 운영의 질적인 변화와 선진화, 스마트 항만화, 원양 메가캐리어 기항 확대, 항만운영 신속화 및 저비용 창출 항만으로 인한 선주 화주의 경제성도모하고, 선주 화주의 이용성 확대전략 확립이 필요하며, 동북아시아 4개국의 네트워크 구축으로 러시아 랜드브릿지 시스템과 중국 랜드브릿지 시스템을 활용한 유라시아와 구주지역까지의 물류망 구축 등 장기적인 글로벌 연계망 구축도 필요하다.
한국의 해운기업에 대한 정책지원이 제한적이고 금융지원 등도 규모적인 면이나 지원시기 등에서도 적합성, 적기성 등에 문제가 해소 되어야 하며, 산업회복 가능성을 높이기 위해서는 이에 대한 종합적인 대책이 필요하며, 선사 스스로도 경쟁력확보를 위해서 부단한 노력이 필요하며, 향후 환경규제 강화에 대비하고, 해운기업의 특성상 탄력적인 대응이 이루어 질수 있도록 함이 필요하다. 조선산업은 극심한 불황속에서 작년 호전되는 시기를 맞았으나, 외부 및 내부 구조적 문제대한 쇄신이 필요하며, 미래 선도적인 산업의 특성을 갖추기 위해서 정부 합동으로 지속적인 R&D 투자를 통해 핵심기술 확보와 경쟁국가간 차별화되고 특화된 산업경쟁력 확보가 이루어지도록 해야 환경 규제 대응 선박 및 경제적 선박 건조 능력을 갖출수 있다. 부산항의 경쟁력은 동아시아의 지정학적 특성을 살리고 지역경제 활성화에 기여하고 국가 중추 기간 허브항만으로서의 위상 발전을 도모하고, 동아시아 물류 선진국가 위치를 확고히 하도록 해야 하며, 이를 위해서는 항만 운영의 질적인 변화와 선진화, 스마트 항만화, 원양 메가캐리어 기항 확대, 항만운영 신속화 및 저비용 창출 항만으로 인한 선주 화주의 경제성도모하고, 선주 화주의 이용성 확대전략 확립이 필요하며, 동북아시아 4개국의 네트워크 구축으로 러시아 랜드브릿지 시스템과 중국 랜드브릿지 시스템을 활용한 유라시아와 구주지역까지의 물류망 구축 등 장기적인 글로벌 연계망 구축도 필요하다.
In the case of Korea, policy support for shipping companies is limited, and the financial support should address the scale and period of support. Comprehensive measures are needed to boost the chances of reviving the industry. In order to secure competitiveness, the shipping companies need to make c...
In the case of Korea, policy support for shipping companies is limited, and the financial support should address the scale and period of support. Comprehensive measures are needed to boost the chances of reviving the industry. In order to secure competitiveness, the shipping companies need to make continuous efforts, prepare for the future by strengthening environmental regulations, and ensure that they have the ability to be flexible in their responses. The shipbuilding industry witnessed some improvement last year amid severe recession, but reforms are needed to address external and internal structural problems; further, to gain the characteristics of future leading industries, it is necessary to secure core technologies, as well as differentiated and specialized industrial competitiveness among rival countries through joint government intervention and joint R&D investment. Taking these steps will ensure that it has environment-friendly vessels and economic shipbuilding capabilities. The competitiveness of Busan Port should enable the utilization of the geopolitical characteristics of East Asia and contribute to: regional economic revitalization; development of its status as hub port; and securing the position of developed countries in East Asian logistics. For this purpose, it is necessary to establish a strategy to: expand the usability of shipowners/carriers; improve the quality of port operations; improve the portability of the smart system; expand the port of mega-ocean carriers; speed up port operations; and create low-cost ports. The establishment of a network of four countries will also require long-term global linkages. For example, there is a need to establish a logistics network between Eurasia and the European region, which will use the Russian Land Bridge System, as well as that of China.
In the case of Korea, policy support for shipping companies is limited, and the financial support should address the scale and period of support. Comprehensive measures are needed to boost the chances of reviving the industry. In order to secure competitiveness, the shipping companies need to make continuous efforts, prepare for the future by strengthening environmental regulations, and ensure that they have the ability to be flexible in their responses. The shipbuilding industry witnessed some improvement last year amid severe recession, but reforms are needed to address external and internal structural problems; further, to gain the characteristics of future leading industries, it is necessary to secure core technologies, as well as differentiated and specialized industrial competitiveness among rival countries through joint government intervention and joint R&D investment. Taking these steps will ensure that it has environment-friendly vessels and economic shipbuilding capabilities. The competitiveness of Busan Port should enable the utilization of the geopolitical characteristics of East Asia and contribute to: regional economic revitalization; development of its status as hub port; and securing the position of developed countries in East Asian logistics. For this purpose, it is necessary to establish a strategy to: expand the usability of shipowners/carriers; improve the quality of port operations; improve the portability of the smart system; expand the port of mega-ocean carriers; speed up port operations; and create low-cost ports. The establishment of a network of four countries will also require long-term global linkages. For example, there is a need to establish a logistics network between Eurasia and the European region, which will use the Russian Land Bridge System, as well as that of China.
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문제 정의
이러한 ONE의 설립은 중국, 싱가포르 회사의 합병 등으로 해외 기업들의 경쟁력이 강화되는 가운데 일본 해운기업들도 더 이상 개별적으로 난국을 헤쳐 나가는 것이 힘들게 된 상황에서 컨테이너 사업부문을 통합해 글로벌 시장에서 경쟁 가능한 일본해운기업경쟁력을 회복하고자 하는 것이다.
이러한 국내외 상황과 경제여건 속에서도 우리나라의 전략 산업으로서 현재 어려움을 겪고 있는 해운산업과 조선산업의 중흥과 부산항의 발전전략을 살펴보고자 한다.
대상 데이터
북항의 터미널은 3개에서 2개로 축소되며, 이를 위해 지난 2016년 신선대와 감만 터미널 운영사(CJ 대한통운, 부산인터내셔널터미널)를 축소한 데 이어 신감만 동부부산컨테이너터미널도 오는 2019년 6월까지 추가로 통합하며, 한국해운연합(KSP) 하역사 부산항만공사로 구성된 통합 운영사가 설립된다는 구상이다.
기업체 수와 종사자 수의 경우 배달문화가 발달하면서 택배 등 육상화물 물동량 증가해 함께 늘어났지만 매출액은 화물운송업 특히 해상의 외항화물 운송업 감소가 주요 원인으로 지목됐다. 한진해운은 2009년 12월 한진해운홀딩스가 지주회사체제로 변경되면서 인적 분할된 한진그룹의 해운사업부문 계열사였으며, 컨테이너선, 벌크선, 액화천연가스 (LNG)선 등 200여척 1000여만t(DWT) 선박으로 연간 1억t이상의 화물을 세계 곳곳으로 운송하였다. 한진해운은 설립된 해 매출액이 6680여억원에 불과 했으나 2012년 10조1745억원까지 늘어났었으며, 이후 경기불황에 따른 경영악화로 법정관리에 들어가기 전인 2015년엔 7조7354억원까지 매출액이 떨어진바 있으나, 대략 8조원을 기준으로 단순 계산해도 지난해 물류산업 매출액의 9.
성능/효과
1～9월 누적으로는 HJNC의 실적이 두드러졌으며, HJNC의 1～9월 누적 물동량은 지난해보다 29.3% 폭증한 203만8306TEU로 집계됐고, 한진해운 사태 이후 부진했던 HJNC의 하역 처리 실적은 지난해 2M(머스크 MSC)의 물량을 유치하면서 꾸준히 성장가도를 달리고 있으며, 올해 9월까지 부산항에서 처리된 총 물동량은 1605만1000TEU로, 지난해 보다 4.6% 증가했다.
5위를 기록한 부산항은 9월 한 달간 182만 8000TEU를 처리해 지난해 167만7000TEU 대비 9% 성장했으며, 지난해보다 큰 폭으로 증가한 환적 물동량을 견인했으며, 환적 물동량은 전년 동기 대비 19% 급증한 96만2000TEU를 기록했고, 수입은 42만 8000TEU로 지난해와 유사한 수준에 머물렀고 수출은 43만7000TEU로 지난해보다 1.5% 감소했다.
두바이항을 제외한 세계 9대 항만의 9월 컨테이너 처리량은 1898만8000TEU로, 지난해보다 1.2% 증가하였으며, 1~9월 누적 처리량은 전년 동기 대비 2.8% 상승한 1억6787만2000TEU로 집계됨.
부두별로 보면 부산신항 1부두를 제외한 모든 신항부두들이 두 자릿수의 증가율을 보였고, 4부두의 PSA현대부산신항만(PSA-HPNT)이 18만3534TEU를 기록하여, 지난해보다 29.2% 증가하며 가장 좋은 성장세를 보이고 있으며, 이어 2부두 부산신항만 (PNC)이 42만3227TEU를 처리해 지난해보다 17% 성장했으며 부산신항컨테이너터미널(BNCT)이 20만 2000TEU, 한진부산컨테이너터미널(HJNC)이 24만 6000TEU를 기록, 각각 15% 14%씩 증가했다. 반면, 1부두 부산신항국제터미널(BNIT)은 18만4000TEU로 전년 동기 대비 14% 역신장했다.
부산항의 경쟁력 약화 요인들을 개선하기 위해 해양수산부와 BPA는 우선 현재의 다수 소형 터미널 체계를 대형 터미널 체계로 축소개편 한다는 방침으로서, 개발 단계인 신항 2-4, 2-5, 2-6단계가 모두 개장할 경우 11개까지 늘어나는 터미널 운영사를 총 6개(7개)로 통합하고, 터미널당 선석수도 기존 4.1개에서 7.6개(혹은 6.5개)로 대폭 확대하며, 국적 물류기업의 비중을 확대해 국적 기업과 외국 기업이 균형 있게 성장할 수 있도록 지원할 계획이다.
올해 9월까지의 각 항만들의 물동량 실적을 보면 홍콩항을 제외한 모든 항만들이 모두 플러스 성장에 성공했는데, 1위 상하이항은 3135만5000TEU를 기록하여, 지난해보다 4.9% 성장함과 동시에 1~9월 누적 물동량 기준으로는 세계에서 유일하게 3000만 TEU를 돌파하였으며, 2위 싱가포르항은 전년 동기 대비 10.2% 증가한 2730만TEU를 처리했다. 3위 닝보ㆍ저우산항은 2013만5000TEU로 지난해보다 7.
전체 항만 터미널의 하역 공급량은 2022년까지 1억3000만TEU 정도 늘어나 2%대의 증가율을 유지할 것으로 예측됐으며, 특히, 미개발 지역에 대한 신규 개발 사업을 일컫는 ‘그린필드 프로젝트’의 투자 부족으로, 기존 터미널들이 더 많은 하역량을 기록할 것으로 내다보고 있으며, 지난해 68%에 머물렀던 컨테이너 터미널 가동률은 2022년엔 약 80%까지 오를 것으로 분석된다.
조선산업 침체는 그동안 극심한 불황속에서 세계 발주량은 ‘16년 67% 감소하여 ’17년 반등하였으나, ‘11∼’15년 평균의 58%에 불과하며 국내 수주량도 ‘16년에는 80.2%로 감소하였고, 선가는 ’08년 이후 평균 약 33% 감소 후 ‘17년부터 보합세이며, 공급 능력 과잉률 회복이 지연되고 있는 상황에서 중국은 범용상선 시장 점유율(한국 25.1% →13.0%, 중국 23.0%→56.5%) 확대를 기반으로 최근 초대형 컨테이너선 수주를 확대하고 있으며, 싱가폴, 베트남 등은 저임금 활용 해양플랜트, 범용상 선에서 추격중이며, 우리나라 조선선업은 이러한 어려움 속에서 영업실적 악화로 인하여 중견조선사가 ‘07년 30개사에서 현재 5개사로 줄어들었으며, 산업 고용인원은 ’15년 말에 18.8만명에서 ‘17년 말에는 11.4만명에서 현대 7.4만명으로 줄어들은 상태이며, 조산산업은 대형사 편중의 산업 구조속에서 중소선박 및 핵심 기자재 경쟁력 취약 구조로서 항해ㆍ통신ㆍ전자 등 고부가 핵심 기자재는 일본및 유럽의 의존도가 크며, 대형사(삼호ㆍ미포 포함) 는 총 매출의 90%로서 이력은 88%를 구성하고 있고 조선산업 수요기반은 내수 부족 등으로 불황과외부 충격에 취약한 구조를 갖고 있으며, 해운업 규모가 작아 수주량 중 자국발주 비중이 낮은데, ’17년 수주량 중 자국발주 비중은 일본은 57.3%, 중국은 30.1%, 한국은 19.1%를 나타내고 있다.
후속연구
재개발이 예정된 자성대 터미널의 경우 2021년까지 컨테이너 물류 기능을 유지하며, 터미널 운영은 세부 협의에 따라 내년 6월에 임대 기간이 만료되는 현재 운영사인 한국허치슨터미널이 계속 운영을 맡거나 다른 기업이 운영할 수도 있을 거로 보이는데, 내년 6월부터 2021년까지 자성대 터미널을 맡게 될 운영사는 자성대 터미널 재개발 착수 시신감만과 감만 지역 일부(4개 선석 중 1개)로 이전된다. 따라서 자성대 터미널 재개발 이후 모든 컨테이너 터미널은 부산항대교 바깥 지역으로 재배치될 예정이다.
과거의 항만 운영 답습은 현재의 정체성 유지가 아니라 돌이킬 수 없는 동북아시아의 낙후되고 뒤쳐진 국가 및 지역 항만으로 추락 할 수 있다. 또 한 부산항은 향후 동북아 4개국 간 네트워크 구축을 통한 항만물류 경쟁력 구축에도 힘써야 할 것이다.
이는 향후, 남북한과 역내 국가 간 산업 인프라를 공유하고 북한과 중국ㆍ일본ㆍ러시아ㆍ몽골을 포함하여 환황해, 환동해 新 산업벨트 및 북방접경 新산업벨트 조성을 통하여, 우리나라가 동아시아 경제 선도 국가로 발전 하도록 해야 한다.
전체 항만 터미널의 하역 공급량은 2022년까지 1억3000만TEU 정도 늘어나 2%대의 증가율을 유지할 것으로 예측됐으며, 특히, 미개발 지역에 대한 신규 개발 사업을 일컫는 ‘그린필드 프로젝트’의 투자 부족으로, 기존 터미널들이 더 많은 하역량을 기록할 것으로 내다보고 있으며, 지난해 68%에 머물렀던 컨테이너 터미널 가동률은 2022년엔 약 80%까지 오를 것으로 분석된다. 향후 높은 물동량을 기록할 것으로 예상 되는 지역으로는 중국을 비롯한 북아시아, 동남아시아, 남미 서안이 꼽혔다. 이중 아시아 항만이 5억4000만TEU로 가장 많은 화물을 처리할 것으로 전망 된다.
향후 아시아태평양자유무역지대(FTAAP)는 한국에 중요한 역할을 할 것으로 보이며, 환태평양경제 동반자협정(TPP)과 역내 포괄적 경제동반자협정(RCEP)은 아시아태평양자유무역지대(FTAAP)와 더불어 한국에 영향을 미칠 것이다(세르게이루코닌, 2016).
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
동아시아의 경제관계체계의 특징은 무엇인가?
동아시아의 경제관계체계는 동아시아 국가의 경제적 상호 의존성이 가치사슬의 발전 및 통합과정을 강화해나가는 방식으로 구축 되었으며, 가치사슬은 3개의 중심지 즉 미국, 유럽 및 동아시아에 집중되어 있으며, 그중 동아시아는 최대 수요 중심지 역할을 하고 있고, 미국과 유럽은 최대 공급 중심지 역할을 하고 있으며, 동아시아 가치 사슬에 포함된 대국은 일본, 한국, 말레이시아, 필리핀, 중국, 중국, 싱가포르 및 태국이다.
해양진흥공사의 자금부족현상은 해소되기 어려울 것으로 예측되는 이유는 무엇인가?
해양진흥공사는 올해 지원받은 자금1300억원을 대부분 사용해 현금성 자산이 부족하며, 2월 수요 조사보다 더 많은 선사가 지원을 요구하여 자금수요가 늘어났으며, 현재 1000억원의 예산증액이 이뤄 진다해도 해양진흥공사가 현대상선 살리기 위한 현대상선 채권 매입에 5000억원을 사용한 예정이기 때문에 해양진흥공사의 자금부족현상은 해소되기 어려울 것이다.
세계 5위권 항만으로 도약할 가능성을 가진 부산항의 올해 수입, 수출은 어떠한가?
5위를 기록한 부산항은 9월 한 달간 182만 8000TEU를 처리해 지난해 167만7000TEU 대비 9% 성장했으며, 지난해보다 큰 폭으로 증가한 환적 물동량을 견인했으며, 환적 물동량은 전년 동기 대비 19% 급증한 96만2000TEU를 기록했고, 수입은 42만 8000TEU로 지난해와 유사한 수준에 머물렀고 수출은 43만7000TEU로 지난해보다 1.5% 감소했다.
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