사고는 사후조치보다 사전예방이 더 중요하며 이는 하인리히의 법칙을 그 이론적 배경으로 들 수 있다. 준해양사고제도는 유사사고를 사전에 방지할 수 있는 매우 의미 있는 제도로 국제해양사고조사코드(CI Code)의 발효에 따라 우리나라에서는 2010년에 도입되어 오늘에 이르고 있다. 이에 선박소유자나 선박운항자는 준해양사고 발생 시 지정된 통보서식에 따라 중앙수석조사관에게 통보하도록 되어있으나 아직까지 자발적인 통보건수는 미미한 실정이다. 이에 본 연구에서는 이러한 문제의 한 원인으로 현재 준해양사고제도의 통보절차와 통보서식이 미흡하다는 점에 주목하여 이를 심층적으로 분석하여 개선방향을 제시하고자 한다. 이를 위하여 관련규정, 영국과 싱가포르 등 선진해운국의 사례, 항공 및 철도 등 국내 유사교통기관의 사례와 국내 주요 해운선사의 준해양사고 통보절차 및 통보서식을 분석하였고, 이를 바탕으로 개선방향을 제안하였다. 통보절차의 주요개선방안에는 준해양사고의 자율보고로의 전환, 보고주체의 확대, 통보자의 신분보장의 명기 등이 포함되며, 통보서식 개정의 주요내용은 통보라는 용어대신 보고라는 용어의 사용, 통보서식에 신분보장의 대한 내용 반영, 선택형 기입항목의 확대를 통한 통계적 가치 증대 등이 포함된다.
사고는 사후조치보다 사전예방이 더 중요하며 이는 하인리히의 법칙을 그 이론적 배경으로 들 수 있다. 준해양사고제도는 유사사고를 사전에 방지할 수 있는 매우 의미 있는 제도로 국제해양사고조사코드(CI Code)의 발효에 따라 우리나라에서는 2010년에 도입되어 오늘에 이르고 있다. 이에 선박소유자나 선박운항자는 준해양사고 발생 시 지정된 통보서식에 따라 중앙수석조사관에게 통보하도록 되어있으나 아직까지 자발적인 통보건수는 미미한 실정이다. 이에 본 연구에서는 이러한 문제의 한 원인으로 현재 준해양사고제도의 통보절차와 통보서식이 미흡하다는 점에 주목하여 이를 심층적으로 분석하여 개선방향을 제시하고자 한다. 이를 위하여 관련규정, 영국과 싱가포르 등 선진해운국의 사례, 항공 및 철도 등 국내 유사교통기관의 사례와 국내 주요 해운선사의 준해양사고 통보절차 및 통보서식을 분석하였고, 이를 바탕으로 개선방향을 제안하였다. 통보절차의 주요개선방안에는 준해양사고의 자율보고로의 전환, 보고주체의 확대, 통보자의 신분보장의 명기 등이 포함되며, 통보서식 개정의 주요내용은 통보라는 용어대신 보고라는 용어의 사용, 통보서식에 신분보장의 대한 내용 반영, 선택형 기입항목의 확대를 통한 통계적 가치 증대 등이 포함된다.
Accident prevention is more important than follow-up, which is based on Heinrich's law. The marine incident system is a very meaningful system that can prevent similar accidents, and was introduced in 2010 in Korea in accordance with the enforcement of the Code for the Investigation of Marine Casual...
Accident prevention is more important than follow-up, which is based on Heinrich's law. The marine incident system is a very meaningful system that can prevent similar accidents, and was introduced in 2010 in Korea in accordance with the enforcement of the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents (CI Code). Based on the CI Code, ship owners or ship operators are required to notify the Central Chief Inspector using the designated notification form in the event of a marine incident, but the number of voluntary notifications is still small. In this regard, this study intends to provide a direction for improvement by conducting an in-depth analysis focusing on the lack of notification procedures and forms of the marine incident system. To this end, we analyzed related regulations, cases of excellent overseas shipping countries such as the United Kingdom and Singapore, cases of similar domestic transportation systems such as aviation and railways, and marine incident notification procedures and forms of leading shipping companies. Major improvements in the notification process include the transition of the marine incidents to voluntary reporting, the expansion of the reporting subjects, and the identification of the security of the informer's identity. The main contents of the notification form revision include the use of the term "reporting" instead of "notification," the content of the identity guarantee in the notification form, and the increase in statistical value through the expansion of optional entries.
Accident prevention is more important than follow-up, which is based on Heinrich's law. The marine incident system is a very meaningful system that can prevent similar accidents, and was introduced in 2010 in Korea in accordance with the enforcement of the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents (CI Code). Based on the CI Code, ship owners or ship operators are required to notify the Central Chief Inspector using the designated notification form in the event of a marine incident, but the number of voluntary notifications is still small. In this regard, this study intends to provide a direction for improvement by conducting an in-depth analysis focusing on the lack of notification procedures and forms of the marine incident system. To this end, we analyzed related regulations, cases of excellent overseas shipping countries such as the United Kingdom and Singapore, cases of similar domestic transportation systems such as aviation and railways, and marine incident notification procedures and forms of leading shipping companies. Major improvements in the notification process include the transition of the marine incidents to voluntary reporting, the expansion of the reporting subjects, and the identification of the security of the informer's identity. The main contents of the notification form revision include the use of the term "reporting" instead of "notification," the content of the identity guarantee in the notification form, and the increase in statistical value through the expansion of optional entries.
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문제 정의
(1) CI code : 본 코드는 각 국가 또는 단체가 해양사고 및 준해양사고를 조사함에 있어 공통된 방법을 제공함으로써 미래에 해양사고와 준해양사고를 방지하는 것을 목적으로 하며 우리나라 준해양사고제도 도입의 배경이 된다.
(2) MSC-MEPC.7/Cirl.7 : 본 회람문서는 IMO 산하 해사안전위원회(이하 MSC)와 해양환경보호위원회(이하 MEPC)에서 준해양사고 보고의 활성화를 목적으로 2008년 10월에 회람되었다. 본 문서의 핵심은 준해양사고 보고제도 및 비난금지문화(No blame culture)의 활성화를 통한 사고의 재발방지에 있다.
7 : 본 회람문서는 IMO 산하 해사안전위원회(이하 MSC)와 해양환경보호위원회(이하 MEPC)에서 준해양사고 보고의 활성화를 목적으로 2008년 10월에 회람되었다. 본 문서의 핵심은 준해양사고 보고제도 및 비난금지문화(No blame culture)의 활성화를 통한 사고의 재발방지에 있다. 본 문서에는 준해양사고 보고서에 포함되어야 할 최소 정보를 Table 1과 같이 명시하고 있으나 보고절차에 관하여는 명시되어 있지 않다(IMO, 2008b).
본 연구에서는 준해양사고통보절차 및 통보서식이 미흡한 부분이 준해양사고제도의 활성화를 저해하는 하나의 요소가 된다는 점에 주목하여 이에 대한 개선방안을 제안하였다. 이를 위하여 관련법, 유사교통기관의 사례, 해외사례, 국내 주요 선사의 사례를 분석하였고, 이를 바탕으로 준해양사고 통보절차 및 서식에 대하여 주요 개선 방안을 제안하였다.
이에 본 연구에서는 현재 사용하고 있는 준해양사고 통보절차와 서식이 미비한 점에 주목하였고, 이를 개선하기 위한 방안에 대하여 연구하였다. 이를 위하여 국내 주요 해운선사(이하 선사)와 유사교통 기관의 준사고 통보절차 및 서식을 분석하였고, 관련법에서 요구하는 통보내용을 조사하였으며, 해외 우수해운국가의 준해양사고 통보절차 및 서식에 대하여 분석하였다.
이와 같은 통보서식 개정의 큰 목적은 통보의 활성화와 통보된 내용의 통계치로의 가치를 증가시켜 해양사고 예방을 위한 정량적인 자료로도 활용될 수 있도록 함이다.
제안 방법
준해양사고 통보절차 개정 관련하여 보고주체의 다양화와 신분보장, 비처벌에 대한 명시된 조문을 삽입하고, 이에대한 홍보를 강화하도록 하였다. 더불어 항공의 자율 보고와 마찬가지로 준해양사고를 의무 규정인 강제 통보에서 전환하여 자율 보고로 전환하고, 활성화를 위하여 항공과 마찬가지로 현실적인 장려책 및 홍보를 시행하도록 하였다.마지막으로 현행 준해양사고 통보서식의 개정과 더불어 준해양사고의 정의 재정립을 제안하였다.
더불어 항공의 자율 보고와 마찬가지로 준해양사고를 의무 규정인 강제 통보에서 전환하여 자율 보고로 전환하고, 활성화를 위하여 항공과 마찬가지로 현실적인 장려책 및 홍보를 시행하도록 하였다.마지막으로 현행 준해양사고 통보서식의 개정과 더불어 준해양사고의 정의 재정립을 제안하였다.
본 장에서는 문헌 및 웹사이트를 통해 정보 획득이 가능하며 동시에 준해양사고제도가 잘 관리되고 있는 영국과 싱가포르의 준해양사고 보고절차 및 보고서식을 분석하여 시사점을 도출한다.
본 연구에서는 준해양사고통보절차 및 통보서식이 미흡한 부분이 준해양사고제도의 활성화를 저해하는 하나의 요소가 된다는 점에 주목하여 이에 대한 개선방안을 제안하였다. 이를 위하여 관련법, 유사교통기관의 사례, 해외사례, 국내 주요 선사의 사례를 분석하였고, 이를 바탕으로 준해양사고 통보절차 및 서식에 대하여 주요 개선 방안을 제안하였다.
이에 본 연구에서는 현재 사용하고 있는 준해양사고 통보절차와 서식이 미비한 점에 주목하였고, 이를 개선하기 위한 방안에 대하여 연구하였다. 이를 위하여 국내 주요 해운선사(이하 선사)와 유사교통 기관의 준사고 통보절차 및 서식을 분석하였고, 관련법에서 요구하는 통보내용을 조사하였으며, 해외 우수해운국가의 준해양사고 통보절차 및 서식에 대하여 분석하였다.
통보서식 개정 관련하여서는 관련법에서 요구하는 보고사항은 반드시 포함하고, 보고서식의 내용 중 선택형 기입항목을 확대하여 데이터 통계분석을 용이하도록 하였으며,통보라는 용어 대신 자율보고라는 명칭의 사용과 보고자의신분보장, 비처벌에 대한 내용을 보고서식에 반영하도록 하였다.
성능/효과
(2) 보고서식의 내용 중 선박의 종류, 날씨, 선박상태, 사고유형 등 정량화할 수 있는 부분은 선택형으로 기입하고, 발생장소, 선명, 사고내용 등은 서술형태로 기입하도록 한다.
(4) 항공의 자율 보고와 마찬가지로 준해양사고를 의무 규정인 강제 통보에서 전환하여 자율 보고로 바꾸는 것이 바람직하며, 활성화를 위하여 현실적인 장려책을 마련하는 것이 현실적이다. 항공의 자율 보고도 전환한 초기에는 큰 어려움이 있었으나 현재는 제도가 정책화되어 있고, 이에는자율보고가 활성화된 항공사에 항로권 확보에 우선순위를주는 현실적인 장려책의 제공과 명시적인 신분보장 및 비처벌조항에 대한 내용 때문이다.
후속연구
전술한 바와 같이 현재는 선박운항자 또는 선박소유자로 제한하고 있고, 선박운항자에 대한 개념도 분명하지 않다. 이에 보고의주체를 선박소유자 또는 선박 운항과 관련된 자는 누구라도할 수 있도록 명시하는 것이 바람직하며, 영국의 사례 및 항공의 호루라기 제도처럼 보고의 주체를 일반 국민으로 확대적용하여 보고수렴의 경로를 다양화하는 것도 고려할 필요가 있다.
추후 좀 더 심층적인 실태분석 및 실무자를 대상으로 한설문 등이 병행된다면 더 좋은 연구가 될 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
CI code의 목적은 무엇인가?
(1) CI code : 본 코드는 각 국가 또는 단체가 해양사고 및 준해양사고를 조사함에 있어 공통된 방법을 제공함으로써 미래에 해양사고와 준해양사고를 방지하는 것을 목적으로 하며 우리나라 준해양사고제도 도입의 배경이 된다. 본 코드에서는 해양사고, 준해양사고의 개념 정의 및 준해양사고 관리 권고 및 준해양사고 조사 등에 관하여 언급하고 있으나 준해양사고의 보고절차 및 보고내용에 관하여는 명시하고 있지 않다(IMO, 2008a).
해양사고심판법에 따른 통보서식을 사용하는 경우가 많지 않음으로 인해 발생하는 문제점은 무엇인가?
따라서 해양사고심판법에 따른 통보서식을 사용하는경우는 많지 않다. 이 때문에 중해심의 요청이 있으면 선사에서 사용하는 서식에 따라 그냥 파일형태로 제공하는 경우도 있고, 이 경우 조사관들이 법에서 정한 통보서식으로 재입력을 해야 하는 번거로움을 겪거나 또는 표준서식에서 요구하는 내용이 누락되어 있는 경우가 발생하고 있다. 또한상이한 서식에서 집계된 내용은 동일한 기준으로 데이터 처리가 힘들기 때문에 자료로서의 가치가 떨어진다는 단점이 있다.
우리나라에 준해양사고제도가 도입된 것은 언제인가?
사고는 사후조치보다 사전예방이 더 중요하며 이는 하인리히의 법칙을 그 이론적 배경으로 들 수 있다. 준해양사고제도는 유사사고를 사전에 방지할 수 있는 매우 의미 있는 제도로 국제해양사고조사코드(CI Code)의 발효에 따라 우리나라에서는 2010년에 도입되어 오늘에 이르고 있다. 이에 선박소유자나 선박운항자는 준해양사고 발생 시 지정된 통보서식에 따라 중앙수석조사관에게 통보하도록 되어있으나 아직까지 자발적인 통보건수는 미미한 실정이다.
참고문헌 (12)
Chae, B. G., H. Lee, H. B. Kim, and S. Y. Kang(2018), A Study on the Effective Implementation of a Marine Incident System, The Journal of Korean Society on Marine Environment & Safety, Vol. 24, No. 4, pp. 398-407.
Kang, S. Y., B. G. Chae, and B. S. Rho(2017b), A Study on efficient Implementation for the Near Accident System, The Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety, Presented at 2017 Autumn Conference of KOSOMES, p. 126.
Kang, S. Y., B. G. Chae, H. Lee, and Y. H. Lee(2017a), A study on Management Status and Improvement for the Near Accident System, The Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety, Presented at 2017 Autumn Conference of KOSOMES, p 117.
Kang, S. Y., K. S. Kim, H. B. Kim, and B. S. Rho(2018), An Analysis of Causes of Marine Incidents at sea Using Big Data Technique, The Journal of Korean Society on Marine Environment & Safety, Vol. 24, No. 4, pp. 408-414.
Lim, C. H.(2010), A Study on the Introduction of IMO Casualty Investigation Code and Marine Safety Investigation System in Korea, The Journal of Korean Society on Marine Environment & Safety, Vol. 16, No. 1, pp. 57-63.
MPA(2019), www.mpa.gov.sg.
Rho, B. S., Y. H. Lee, M. K. Jang, and S. Y. Kang(2018), A Study on the Relation between Marine Incidents and Marine Accidents using Statistical Analysis, Journal of Fisheries and Marine Sciences Education 30(4), pp. 1208-1214.
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