중대한 해양사고의 위험성을 사전에 인지하고 예방하기 위하여 준해양사고를 분석하는 것은 매우 중요하며, 이는 하인리히의 법칙을 이론적 배경으로 들 수 있다. 부산항 VTS의 관제구역에서는 2019.1.1. ~ 2019.12.31.까지 11건의 충돌사고가 발생하였으며, 같은 기간 24건의 VTS 관점 준해양사고가 보고되었다. 하인리히의 법칙에 따르면 보고된 24건 사례 이외에 더 많은 잠재적인 위험 상황이 있을 것으로 예상된다. 이에 본 연구에서는 선행 연구와 부산항VTS 관제사를 대상으로 한 설문조사 및 준해양사고 24건의 분석을 통해 VTS 관점 준해양사고 기준을 설정하였다. 이를 기준으로 잠재적인 위험 상황을 파악하기 위해서 3일간 교통조사를 실시하였다. 3일간 교통조사 실시 결과 216건의 잠재적 위험 상황을 확인했으며, 1년으로 환산하면 약 26,280건으로 분석된다. 설문조사를 통한 준해양사고 발생의 중요한 원인인 'VHF 통신 피드백 누락' 등의 조건이 반영되지 않았음을 감안하더라도 관제구역 내 많은 잠재적인 위험이 있는 것으로 보이며, 이를 통해 VTS 관점의 준해양사고 보고제도 강화에 대한 필요성을 검증하였다.
중대한 해양사고의 위험성을 사전에 인지하고 예방하기 위하여 준해양사고를 분석하는 것은 매우 중요하며, 이는 하인리히의 법칙을 이론적 배경으로 들 수 있다. 부산항 VTS의 관제구역에서는 2019.1.1. ~ 2019.12.31.까지 11건의 충돌사고가 발생하였으며, 같은 기간 24건의 VTS 관점 준해양사고가 보고되었다. 하인리히의 법칙에 따르면 보고된 24건 사례 이외에 더 많은 잠재적인 위험 상황이 있을 것으로 예상된다. 이에 본 연구에서는 선행 연구와 부산항VTS 관제사를 대상으로 한 설문조사 및 준해양사고 24건의 분석을 통해 VTS 관점 준해양사고 기준을 설정하였다. 이를 기준으로 잠재적인 위험 상황을 파악하기 위해서 3일간 교통조사를 실시하였다. 3일간 교통조사 실시 결과 216건의 잠재적 위험 상황을 확인했으며, 1년으로 환산하면 약 26,280건으로 분석된다. 설문조사를 통한 준해양사고 발생의 중요한 원인인 'VHF 통신 피드백 누락' 등의 조건이 반영되지 않았음을 감안하더라도 관제구역 내 많은 잠재적인 위험이 있는 것으로 보이며, 이를 통해 VTS 관점의 준해양사고 보고제도 강화에 대한 필요성을 검증하였다.
In order to prevent the dangers of major marine accidents, it is very important to be aware of in advance through marine incidents in the background of Heinrich's law, formulated by the safety pioneer who is credited with focusing on workplace safety with emphasis on the human element. At least 11 c...
In order to prevent the dangers of major marine accidents, it is very important to be aware of in advance through marine incidents in the background of Heinrich's law, formulated by the safety pioneer who is credited with focusing on workplace safety with emphasis on the human element. At least 11 cases of collision accidents occurred in the Busan VTS area from January 1st to December 31st, 2019, and 24 cases of VTS marine incidents were reported during the same period. According to Heinrich's law, there could be many more potentially risky situations besides the 24 reported cases. In this study, the criteria for VTS marine incidents were established through advanced research and a survey of VTS operators, and analysis of 24 cases of VTS marine incidents in the Busan VTS area. Traffic surveys were conducted for three days to identify potentially hazardous situations. According to the survey, there were 216 cases of VTS marine incidents, and within a year, it is estimated there could be about 26,280 cases. Even if conditions such as "missing VHF communication feedback" which is an important cause of marine incidents, are not reflected, there are many potential risks in the VTS area. Thus, it is vital to strengthen the VTS marine incident reporting system.
In order to prevent the dangers of major marine accidents, it is very important to be aware of in advance through marine incidents in the background of Heinrich's law, formulated by the safety pioneer who is credited with focusing on workplace safety with emphasis on the human element. At least 11 cases of collision accidents occurred in the Busan VTS area from January 1st to December 31st, 2019, and 24 cases of VTS marine incidents were reported during the same period. According to Heinrich's law, there could be many more potentially risky situations besides the 24 reported cases. In this study, the criteria for VTS marine incidents were established through advanced research and a survey of VTS operators, and analysis of 24 cases of VTS marine incidents in the Busan VTS area. Traffic surveys were conducted for three days to identify potentially hazardous situations. According to the survey, there were 216 cases of VTS marine incidents, and within a year, it is estimated there could be about 26,280 cases. Even if conditions such as "missing VHF communication feedback" which is an important cause of marine incidents, are not reflected, there are many potential risks in the VTS area. Thus, it is vital to strengthen the VTS marine incident reporting system.
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문제 정의
이를 위해 우리나라에서 해상교통량이 가장 많은 부산항의 관제사를 대상으로 VTS 관점 준해양사고의 정량적인 기준을 검토하고자 한다. 그리고 실제로 등록된 24건의 준해양사고 사례를 분석하여 VTS 관점 준해양사고 기준을 제시하고자 한다. 설문조사 및 사례 분석에서 검토된 정량적인 기준에 따라 대상해역의 3일간 교통조사를 실시하여 VTS 관점의 준해양사고 보고제도 강화의 필요성을 검증하고자 한다.
본 연구는 VTS 관점의 준해양사고 보고제도 강화를 위해 설문조사 및 실제로 보고된 준해양사고 분석을 통해 해상교통관련 준해양사고의 정량적 기준을 제시하였다. 그리고 제시된 기준을 3일간 관제구역 내 해상교통조사 자료에 적용하고 VTS 관점의 준해양사고 보고제도 강화 필요성을 제시했다.
본 연구의 목적은 해양사고 예방을 위한 VTS 관점의 준해양사고 보고제도 강화의 필요성을 제시하는 것이다. 이를 위해 우리나라에서 해상교통량이 가장 많은 부산항의 관제사를 대상으로 VTS 관점 준해양사고의 정량적인 기준을 검토하고자 한다.
그리고 실제로 등록된 24건의 준해양사고 사례를 분석하여 VTS 관점 준해양사고 기준을 제시하고자 한다. 설문조사 및 사례 분석에서 검토된 정량적인 기준에 따라 대상해역의 3일간 교통조사를 실시하여 VTS 관점의 준해양사고 보고제도 강화의 필요성을 검증하고자 한다.
본 연구의 목적은 해양사고 예방을 위한 VTS 관점의 준해양사고 보고제도 강화의 필요성을 제시하는 것이다. 이를 위해 우리나라에서 해상교통량이 가장 많은 부산항의 관제사를 대상으로 VTS 관점 준해양사고의 정량적인 기준을 검토하고자 한다. 그리고 실제로 등록된 24건의 준해양사고 사례를 분석하여 VTS 관점 준해양사고 기준을 제시하고자 한다.
제안 방법
부산항 VTS의 ‘준해양사고 관리대장’에 기록되어 있는 사례를 바탕으로 대상 선박들의 제원, 경위도, 침로, 속력을 추출하였다. VTS 시스템 Replay 기능을 이용하여 각 선박의 대략적인 이동 경향을 파악하기 위해 매 1분마다 경위도, 침로, 속력 등 충돌 위험 정보를 산출하기 위한 각 선박의 AIS 데이터를 추출했으며, 이를 바탕으로 CPA, TCPA 및 PARK 모델 위험도를 산출하였다. 최종적으로 추출한 데이터를 해도상에 표시하는 방법으로 당시 상황을 재현하였다.
관제대상 선박이 아니더라도 관제구역에서 사고가 발생할 경우, 교통 흐름에 지장이 발생할 수 있으므로 모든 선박의 충돌사고를 조사하였다. 충돌사고는 관제대상 선박 간 6건, 관제대상 선박과 비관제대상 선박 간 2건, 비관제대상 선박 간 3건 발생하였다.
본 연구에서 제시한 해상교통관련 준해양사고 판단 기준인 CPA 0.22 nm 이하, TCPA 3.4 min 이하, 선박 간 이격거리 0.20 nm 이하 및 PARK 모델 위험도 5.3 이상인 경우를 필터링하여 결과를 도출하였다.
Inoue and Hara(1973)는 1년의 해상교통 관측조사 기간에 관한 통계에서 모집단의 대표성을 갖기 위해서는 최소 3일 이상의 조사기간이 필요하다고 제시하였다. 이를 바탕으로 본 연구는 부산항 관제구역 내 VTS 관점의 준해양사고 현황을 검토하기 위하여 2019.2.26.(화) 00:00부터 2019.2.28.(목) 00:00까지 3일간의 AIS 정보를 기반으로 교통조사를 실시하였다.
대상 데이터
VTS 관점의 준해양사고 현황을 파악하기 위해서 2019년 1월부터 2019년 12월의 기간 동안 부산항 VTS 관제사들이 VTS 관점의 준해양사고를 경험한 후 ‘준해양사고 관리대장’에 기입한 내용을 중점으로 조사하였다. 해당 기간 동안 부산항 관제구역 내에서 24건의 충돌 위험사례가 발생하였고 모두 관제대상 선박 간 발생한 사례이다.
VTS 관점의 준해양사고를 판단하는 정량적인 기준을 설정하고자 부산항 VTS 관제사 전원(21명)을 대상으로 설문조사를 실시하였으며, 회수율은 100 %였다.
본 연구의 설문조사에서는 본선의 길이를 100 m, 상대선의 길이를 70 m·100 m·200 m·300 m라고 가정할 때 VTS 관점의 준해양사고라고 판단하는 CPA·TCPA·선박 간 이격거리 및 준해양사고가 발생하게 되는 주요 원인을 질의하였다.
부산항 VTS의 ‘준해양사고 관리대장’에 기록되어 있는 사례를 바탕으로 대상 선박들의 제원, 경위도, 침로, 속력을 추출하였다. VTS 시스템 Replay 기능을 이용하여 각 선박의 대략적인 이동 경향을 파악하기 위해 매 1분마다 경위도, 침로, 속력 등 충돌 위험 정보를 산출하기 위한 각 선박의 AIS 데이터를 추출했으며, 이를 바탕으로 CPA, TCPA 및 PARK 모델 위험도를 산출하였다.
이론/모형
위험 선박을 인지하는 방법으로 CPA 및 TCPA를 관제사들이 많이 사용하고 있지만, 이는 선박간의 거리, 속력, 각도의 요소를 이용하여 나타낸 값으로 선박의 길이나 톤수 등의 외적인 요인과 선박운항자의 경력이나 경험 등의 내적인 요소들을 반영하지는 못한다. 본 연구에서는 우리나라의 실제 연안해역을 항해하는 선박운항자가 느끼는 위험도를 대상으로 하여 구현된 식(1)과 같은 위험도 평가모델인 PARK(The Potential Assessment of Risk) 모델(Nguyen, 2014)을 이용하고자 한다. 이는 VTS 서비스의 대상인 선박을 중심으로 한 위험도를 표현하여 현장과 관제 사이의 위험도 격차를 줄이기 위함이다.
준해양사고의 제도적 측면에서는 Chae et al.(2018)이 준해양사고 제도의 효율적 이행을 위한 개선방안에 관한 연구를 하였고, Kang(2020)이 준해양사고 통보서식 및 절차 개정에 관한 연구를 하였다. 또한, Rho et al.
성능/효과
(1) VTS 관점의 준해양사고를 판단하는 기준을 설정하기 위해서 관제사를 대상으로 설문조사를 실시했으며, 평균적으로 CPA 0.22 nm 이하, TCPA 3.4 min 이하, 선박 간 이격거리 0.2 nm 이하일 경우에 VTS 관점의 준해양사고라고 판단하였다.
(2) ‘준해양사고 관리대장’의 충돌 위험사례 24건을 대상으로 분석한 결과, CPA는 선박 간 최근접거리로 통과하기 10분 전에 평균 0.23 nm, 4분 전에 평균 0.1 nm, 10분간 평균 0.14 nm로 측정되었다. 선박 간 이격거리는 약 0.
(3) 설문조사 및 준해양사고 사례 분석 결과를 바탕으로 대상해역에서 3일간 교통조사를 실시하였으며, 216건의 잠재적인 위험 상황이 발생하고 있는 것으로 확인되었다. 이를 1년으로 환산하면 약 26,280건의 잠재적인 위험 상황이 발생하는 것으로 분석된다.
2 nm 이하였다. 그리고 준해양사고 관리대장에 기술된 사고를 재현한 결과, CPA 평균 0.14 nm 이하, 선박 간이격거리 0.25 nm 이하, PARK 모델에 따른 위험도 5.3 이상으로 나타났다. 그리고 VTS 관제사는 관제채널 미청취 등과 같은 통신 피드백 누락이 준해양사고 발생의 중요한 원인이라 응답하였다.
부산항 VTS 관제사 전원을 대상으로 한 설문조사 결과에 따르면, 준해양사고라 판단되는 조우상황의 정량적인 기준은 CPA 평균 0.22 nm 이하, TCPA 평균 3.4 min 이하, 선박 간이격거리 0.2 nm 이하였다. 그리고 준해양사고 관리대장에 기술된 사고를 재현한 결과, CPA 평균 0.
준해양사고 발생의 주요원인에 대한 설문조사결과, VTS 준해양사고 발생의 원인은 관제채널 미청취 15건(56 %), 조종성능 불량 6건(22 %), 관제지시 위반 4건(15 %), 선박운항자의 과실 2건(9 %)으로 나타났다. 즉 관제사 관점의 준해양사고는 조우관계의 정량적 기준과 더불어 관제사 호출에 대한 피드백이 중요한 요소인 것으로 확인되었다.
후속연구
그러므로 현재 VTS에서 자체적으로 진행하고 있는 준해양사고 관리대장 제도는 강화가 될 필요가 있을 것으로 사료된다. 이를 통해 관리제도의 원래 취지인 VTS 관제구역 해양사고의 예방 및 사례 공유를 통한 관제사 자체 교육의 활성화 등 안전 정책의 선순환이 되어야 할 것이다.
그러나 관제사의 선박운항자에 대한 조언·권고·지시와 이에 대한 선박운항자의 관제채널 미청취·관제지시 미이행·항법위반 등의 의사소통에 대한 평가는 준해양사고 기준에 포함되지 않은 것은 연구의 한계이다. 추후 의사소통에 대한 평가까지 준해양사고 기준에 포함하는 연구와 다른 항만 및 연안 관제구역에 대한 연구가 계속 된다면, VTS 관점의 준해양사고 보고제도의 기준을 확립할 수 있을 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
위험 선박을 인지하는 방법으로 관제사들이 많이 사용하는 CPA 및 TCPA의 단점은 무엇인가?
위험 선박을 인지하는 방법으로 CPA 및 TCPA를 관제사들이 많이 사용하고 있지만, 이는 선박간의 거리, 속력, 각도의 요소를 이용하여 나타낸 값으로 선박의 길이나 톤수 등의 외적인 요인과 선박운항자의 경력이나 경험 등의 내적인 요소들을 반영하지는 못한다. 본 연구에서는 우리나라의 실제 연안해역을 항해하는 선박운항자가 느끼는 위험도를 대상으로 하여 구현된 식(1)과 같은 위험도 평가모델인 PARK(The Potential Assessment of Risk) 모델(Nguyen, 2014)을 이용하고자 한다.
본 연구에서 우리나라의 실제 연안해역을 항해하는 선박운항자가 느끼는 위험도를 대상으로 위험도 평가모델인 PARK 모델을 이용한 이유는 무엇인가?
본 연구에서는 우리나라의 실제 연안해역을 항해하는 선박운항자가 느끼는 위험도를 대상으로 하여 구현된 식(1)과 같은 위험도 평가모델인 PARK(The Potential Assessment of Risk) 모델(Nguyen, 2014)을 이용하고자 한다. 이는 VTS 서비스의 대상인 선박을 중심으로 한 위험도를 표현하여 현장과 관제 사이의 위험도 격차를 줄이기 위함이다. 이 모델은 본선 선박 종류, 톤수, 선박길이, 선박폭, 타선이 접근하는 각도 및 방향, 항내 및 항외, 선박 간 속력 차이, 선박 간 거리, 운항자의 경력, 직급, 면허 등을 고려하였다.
IMO에서 정의한 Marine Incident는 무엇인가?
IMO에서는 준해양사고를 ‘Marine Incident’와 ‘Near-miss’로 구분하여 정의한다. Marine Incident는 선박의 운항과 관련하여 시정 또는 개선되지 아니하면 선박의 안전, 사람, 환경 등에 위해를 끼칠 수 있는 해양사고를 제외한 일련의 사건이다.
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