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문제 정의
- 이에 본 연구에서는 보행자 교통사고 예방을 위한 LPI 신호체계를 국내 실정에 맞게 도입 및 운영할 수 있도록 적용 가능한 교차로를 선정한 후, 보행자 우선 출발신호의 적정시간을 산출하고자 한다. 또한 산출된 보행자 우선 출발신호의 적정시간을 실제 적용한 후 그 효과를 분석하고자 한다.
- 이에 본 연구에서는 보행자 교통사고 예방을 위한 LPI 신호체계를 국내 실정에 맞게 도입 및 운영할 수 있도록 적용 가능한 교차로를 선정한 후, 보행자 우선 출발신호의 적정시간을 산출하고자 한다. 또한 산출된 보행자 우선 출발신호의 적정시간을 실제 적용한 후 그 효과를 분석하고자 한다.
- 본 연구는 객관적이고 현실성 있는 도입방안을 제시하기 위해 해외에서 시행되고 있는 LPI 관련 기준을 중심으로 교통전문가와 일반인을 대상으로 한 설문조사 결과를 반영하여 연구의 방향을 설정하고자 한다. 설문조사는 국내도입에 있어 가장 중요하다고 판단되는 LPI 적정시간을 산출함에 있어 국내 신호교차로의안전성, 개선 필요성, 보행자 선점 적정 위치1) 등에 관하여 실시하였다.
- 본 연구는 객관적이고 현실성 있는 도입방안을 제시하기 위해 해외에서 시행되고 있는 LPI 관련 기준을 중심으로 교통전문가와 일반인을 대상으로 한 설문조사 결과를 반영하여 연구의 방향을 설정하고자 한다. 설문조사는 국내도입에 있어 가장 중요하다고 판단되는 LPI 적정시간을 산출함에 있어 국내 신호교차로의안전성, 개선 필요성, 보행자 선점 적정 위치1) 등에 관하여 실시하였다.
- 전·후 조사된 영상자료를 토대로 차량 속도 감속여부 및 보행신호 준수율을 비교하여 LPI 적용으로 인해 횡단보도 내에서의 보행자 안전성 향상여부를 알아보고자 한다.
제안 방법
- 본 연구에서는 LPI 적용을 위한 적정시간 산출을 위해 해외 운영 사례를 기반으로 교통전문가와 일반인을 대상으로 설문조사를 진행하였으며, 비보호좌회전 및 우회전 차량과 보행자간 상충이 빈번한 대상지를 각각 선정하여 현장조사를 실시하였다. 설문조사를 통해 산출된 LPI 적정시간을 선정된 대상지점에 실제 적용하였다.
- 본 연구에서는 LPI 적용을 위한 적정시간 산출을 위해 해외 운영 사례를 기반으로 교통전문가와 일반인을 대상으로 설문조사를 진행하였으며, 비보호좌회전 및 우회전 차량과 보행자간 상충이 빈번한 대상지를 각각 선정하여 현장조사를 실시하였다. 설문조사를 통해 산출된 LPI 적정시간을 선정된 대상지점에 실제 적용하였다. 현장 적용 전․후 조사를 통해 자료를 수집하여 그 효과를 분석하였으며, 마지막으로 LPI의 효율적인운영을 위한 방안을 제시하였다.
- 설문조사를 통해 산출된 LPI 적정시간을 선정된 대상지점에 실제 적용하였다. 현장 적용 전․후 조사를 통해 자료를 수집하여 그 효과를 분석하였으며, 마지막으로 LPI의 효율적인운영을 위한 방안을 제시하였다.
- 11m/s로 나타났으며, 인지반응시간은 도로폭, 연령, 개인/그룹에 따라 차이가 있었다. 보행자의 수요, 보행자특성 및 횡단보도 기하구조 등을 고려한 합리적인 보행신호시간 산출 산정식을 제시하였다.
- 로지스틱 회귀모형 결과 운전자의 나이와 운전경력이 증가할수록 비첨두시간대, 동승자가 없는 경우, 운전경력이 많은 경우, 승용차, 남성 등이 대향차량에 영향을 주는 공격적 운전형태를 보인 것으로 분석되었다. PPLT 운영 교차로에서는 비보호 좌회전 시 대향차량까지 거리가 충분히 확보되지 않을 경우 공격적인 행태를 보이게 되는데, 이에 관해 운전자 속성과 대향차량까지 거리의 관계성을 분석하였다. 나이, 동행자수 증가, 첨두시간대는 근거리 대향차량에 대해 영향을 주는 반면, 남성 및 운전경력이 높을수록 중거리 및 장거리 대향차량에 영향을 주는 것으로 나타났다.
- Lim and Kim(2013)은 교차로 상충 및 지체도를 고려한 우회전 교통류 처리방안에 관한 연구를 수행하였다. 우회전 교통류 분석을 위해 우회전 전용차로 및 교통섬 유무 등으로 4가지 유형을 분류하여 안전성, 지체도측면에서 우회전 비율별, 접근로 교통량별로 세분화하여 시뮬레이션을 통해 분석을 수행하였으며, 안전성, 지체도 측면의 효과척도로는 상충횟수와 평균제어지체를 산출하여, 적신호시 우회전 금지(no turn on red, NTOR) 시행 시 우회전 유형별로 가장 효율적인 유형을 도출하였다. 시뮬레이션 분석 후 적신호시 우회전 허용(right turnon red, RTOR)과 NTOR을 시행하는 교차로를 선정하여 실제 교통사고 특성과의 분석을 통해 시뮬레이션과 연관되는 부분을 파악하였다.
- 우회전 교통류 분석을 위해 우회전 전용차로 및 교통섬 유무 등으로 4가지 유형을 분류하여 안전성, 지체도측면에서 우회전 비율별, 접근로 교통량별로 세분화하여 시뮬레이션을 통해 분석을 수행하였으며, 안전성, 지체도 측면의 효과척도로는 상충횟수와 평균제어지체를 산출하여, 적신호시 우회전 금지(no turn on red, NTOR) 시행 시 우회전 유형별로 가장 효율적인 유형을 도출하였다. 시뮬레이션 분석 후 적신호시 우회전 허용(right turnon red, RTOR)과 NTOR을 시행하는 교차로를 선정하여 실제 교통사고 특성과의 분석을 통해 시뮬레이션과 연관되는 부분을 파악하였다. 분석결과 우회전 전용차로가 존재하는 유형에서 우회전비율에 상관없이 NTOR 적용이 용이하였으며, 나머지 유형은 우회전 비율별로 적정 우회전 처리방안이 상이하였다.
- 이와 관련하여 보행자 교통사고감소를 위한 LPI 도입의 필요성 및 타당성을 제시한 바 있다. 이 연구에서는 문헌조사, 교통사고 통계 분석,현장 조사, 그리고 VISSIM을 이용한 시뮬레이션 분석, 설문조사를 통해서 LPI의 타당성을 분석한 바 있다.설문조사에서 동시, 후행, 선행 보행신호(LPI) 중에서 보행자의 안전확보에 가장 도움이 되는 신호유형은 LPI인 것으로 조사되었으며, 시뮬레이션 분석 결과, 선행 보행신호 운영은 유효녹색시간 감소로 인하여 지체를 증가시키는 것으로 나타났다.
- 설문조사는 교통전문가 20명, 일반인 20명을 대상으로 실시하였으며, 성별, 연령, 교통 관련 경력, 운전경력 등 기본사항과 LPI 도입의 필요성, 현 체계의 안전성, 비보호좌회전 또는 우회전 시 차량과 보행자의 상충을 피하기 위해 필요한 보행자의 위치, LPI 도입 시 검토사항 및 문제점 등에 관해 질의하였다. 설문조사 분석 결과, 현 체계 안전성 및 개선 필요성에 대한 질의에 대부분의 응답자가 불안전 또는 개선이 필요하다고 응답(매우 필요 50%, 필요 35%, 보통 15%)하였고, LPI 도입에 대한 필요성에는 전반적으로 필요하다는 의견(매우 필요 20%, 필요 55%, 보통 20%, 불필요 5%)이 많았으며, 보행자 적정 선점위치는 비보호좌회전의 경우 2차로(1차로 45%, 2차로 45%, 3차로 10%), 우회전의 경우 1차로가 적정하다는 의견(1차로 70%, 2차로 20%, 3차로 10%)이 많은 것으로 나타났다(Kim, 2019).
- 따라서, 비보호좌회전의 경우와 우회전의 경우에 LPI 적용성을 확인하기 위해서 적용 대상지를 선정한 후필요한 사전 및 사후 조사를 실시할 필요가 있다. 각 대상지는 보행 수요가 일정 수준 이상으로 유지되고 차량과 보행자 상충이 꾸준히 발생되는 조건의 교차로를 각각 비보호좌회전과 우회전 상충지점으로 선정하였으며 세부적인 선정 조건 내용은 [Table 1]에서 제시된 바와 같다.
- 대상지 선정 후 현장조사는 캠코더를 이용하여 영상자료를 수집하며 첨두 및 비첨두시간대 각각 1시간씩 촬영한다. 사전조사를 실시하고 영상 분석결과를 통해 산출된 LPI 적정시간을 비보호좌회전 및 우회전 해당교차로에 실제 적용한다.
- 사전조사를 실시하고 영상 분석결과를 통해 산출된 LPI 적정시간을 비보호좌회전 및 우회전 해당교차로에 실제 적용한다. 교차로 현장적용 완료 후 사후 조사를 실시하며 사전․사후 분석을 통해 횡단보도앞 도착 차량속도 및 보행신호 준수율을 비교하여 LPI 시간의 적정여부를 분석한다.
- LPI 효과를 측정하기 위하여 현장 적용 전 사전조사와 적용 후 사후조사를 통해 [Table 2]에서 제시된 바와 같이 횡단보도 내 도착차량 속도와 보행신호 준수율을 수집하고자 한다.
- 도착차량 속도 분석은 비보호좌회전의 경우 선두차량을 기준으로 출발정지선에서 횡단보도 앞까지 주행길이와 주행시간을 측정하여 도착차량 속도를 산출한다. 우회전의 경우도 동일한 방식으로 도착차량 속도를 산출하고 LPI 적용 전과 후의 차량속도의 변화를 비교한다.
- 보행신호 준수율 조사를 위해 대상지점의 횡단보도를 기준으로 보행신호 등화 시 준수(차량이 횡단보도 앞에 정지하여 보행신호를 준수한 경우), 횡단보도 침범(차량이 횡단보도를 침범하여 정지한 경우), 위반(차량이 보행신호를 위반하여 진행한 경우) 세 가지 항목에 대해 조사된 사전 및 사후 영상자료를 토대로 분석하였다. 보행신호 준수율의 합리적인 조사를 위해 다음과 같은 상황을 고려하여 조사하였다.
- LPI 대상지로 선정된 교차로에 대해 사전조사를 실시하고 캠코더 영상분석을 통해 LPI 적정시간을 산출하였다. 영상분석에 앞서 조사된 자료 내 비보호좌회전 및 우회전 상충에 영향을 미치지 못한 상황은 분석대상에서 제외하며, 세부적인 제외 조건은 아래와 같다.
- 적정시간 산출 결과에 따라 비보호좌회전 대상교차로인 금호베스트빌아파트에 LPI 5초, 우회전 대상교차로인 답십리역에 LPI 4초를 각각 실제 현장 적용하고 전·후 효과분석을 실시한다.
- 비보호좌회전 대상지의 경우, 보행신호 등화 시 보행자가 보도에서 출발한 시점부터 횡단보도 일정 지점(2차로)에 도착할 때까지의 시간을 측정하여, 1시간(28주기) 동안 횡단한 보행자들의 평균값을 산정하였다. 우회전 대상지의 경우, 비보호 좌회전과 동일하게 보행신호 등화 시 보행자가 보도에서 출발한 시점부터 횡단보도 일정 지점(하위 1차로)에 도착할 때까지의 시간을 측정하였으며, 1시간(26주기) 동안 횡단한 보행자들의 평균값을 산정하였다.
- 55초로 산출되었다. 대상지로 선정된 교차로에 적정시간 산출 결과값을 적용하였으며, 실제 현장적용 시간은 비보호좌회전5초, 우회전 4초를 적용하였다.
- LPI 현장 적용 후 비보호좌회전과 우회전 대상지점의 효과분석을 실시하였으며, 횡단보도 내 도착차량 속도, 보행신호 준수율 및 위반율을 분석한 결과는 아래와 같다.
- 본 연구에서는 LPI 신호체계의 적정시간 산출을 위해 비보호좌회전 및 우회전 차량과 보행자 간 상충지점을 대상지로 선정하여 전·후 조사를 통한 차량속도 감속 여부와 보행신호 위반율 및 준수율 효과분석을 실시하였다.
- LPI 적정시간을 대상교차로에 현장 적용 후 사전조사와 동일하게 사후 조사를 실시하였고 비보호좌회전 및 우회전 차량과 보행자 간 상충에 대한 개선여부를 효과분석을 통해 확인해보았다. 효과분석은 비보호좌회전 및 우회전 대상교차로의 도착차량 속도 분석과 보행신호 위반율 및 준수율로 진행하였다.
- LPI 적정시간을 대상교차로에 현장 적용 후 사전조사와 동일하게 사후 조사를 실시하였고 비보호좌회전 및 우회전 차량과 보행자 간 상충에 대한 개선여부를 효과분석을 통해 확인해보았다. 효과분석은 비보호좌회전 및 우회전 대상교차로의 도착차량 속도 분석과 보행신호 위반율 및 준수율로 진행하였다. 현장적용 전․후 효과분석 결과 도착차량속도는 비보호좌회전 10.
대상 데이터
- 자료 수집 및 현장 조사 등을 위한 본 연구의 시간적 범위는 2018년 10월~11월이며, 시범 운영이 가능한 대상지를 선정하여 전․후 조사 및 실제 현장 적용, 효과분석 등을 수행하기 위한 기간으로 2개월을 선정하였다. 본 연구에서는 서울 도심권역과 인접하며, 첨두시 도심 및 외곽으로 이동되는 교통량이 많은 중구와 동대문구를 공간적 범위로 선정하였으며, 그 중 비보호좌회전 및 우회전 차량과 보행자 간 상충이 빈번하게 발생되는 지점을 LPI 현장 적용 대상지로 하였다.
- 특히, 미국 대도시 가운데 가장 큰 규모인 뉴욕시의 경우 1976년에 최초로 LPI 신호체계를 도입한 후, 지속적으로 LPI 신호체계를 운영하고 있으며, 2024년까지 교통사고 사망자수를 제로로 만들기 위한 국제 운동인 ‘비전 제로(Vision Zero)’ 캠페인을 시작하면서 LPI 신호체계를 본격적으로 확대하기 시작하였다. 이로 인해 2014년 329개에 불과했던 LPI 적용 교차로를 매년 800개씩 늘려 2017년 말 2,381개로 확대 적용하였다. [Fig.
- 비보호좌회전 LPI 적용 대상지로 선정된 중구 금호베스트빌아파트 교차로는 행정구역상 서울 중구에 위치하며, 남․북측 난계로 상의 4지 형태 교차로로 횡단보도 인근 버스정류장이 있어 출근시간대 횡단보도를 이용하는 보행자가 비교적 많이 발생되는 지점으로, 비보호좌회전 차량대비 대향 직진 교통량이 매우 적어 비보호 상충지점 선정조건에 부합하여 대상지로 선정하였다.
- 우회전 LPI 적용 대상지로 선정된 답십리역 교차로는 행정구역상 서울 동대문구에 위치하며, 천호대로와 북측의 전농로가 교차하는 4지 형태 교차로이다. 중앙버스전용차로가 운영되고 있으며, 교차로 서측으로 답십리역과 인근 상권형성으로 인해 보행 및 차량 교통량이 매우 많은 곳으로 북측은 우회전 공용차로 운영 및 우회전차량과 보행자 간 상충이 빈번하게 발생되는 지점이기 때문에 우회전 상충지점으로 선정하였다.
- 자료 수집 및 현장 조사 등을 위한 본 연구의 시간적 범위는 2018년 10월~11월이며, 시범 운영이 가능한 대상지를 선정하여 전․후 조사 및 실제 현장 적용, 효과분석 등을 수행하기 위한 기간으로 2개월을 선정하였다. 본 연구에서는 서울 도심권역과 인접하며, 첨두시 도심 및 외곽으로 이동되는 교통량이 많은 중구와 동대문구를 공간적 범위로 선정하였으며, 그 중 비보호좌회전 및 우회전 차량과 보행자 간 상충이 빈번하게 발생되는 지점을 LPI 현장 적용 대상지로 하였다.
성능/효과
- (2006)은 보행신호시간에 관한 국내·외 사례 분석, 보행자특성조사, 보행신호시간 운영방법 등에 대한 설문조사 등을 통해 보행자수요, 보행자특성 및 주변지역 특성 등을 고려한 보행신호시간 산정식을 제안하였으며, 실제 운영되고 있는 현장 보행신호시간과 산정식에 의해 산출된 보행신호시간을 비교 분석하였다. 분석 결과 서울시 보행자 평균 보행속도는 1.30m/s, 15th percentile 속도는 1.11m/s로 나타났으며, 인지반응시간은 도로폭, 연령, 개인/그룹에 따라 차이가 있었다. 보행자의 수요, 보행자특성 및 횡단보도 기하구조 등을 고려한 합리적인 보행신호시간 산출 산정식을 제시하였다.
- Oh and Jang(2017)은 보호/비보호좌회전(protected and permissive left turn, PPLT) 교차로에서의 공격적 운전행태에 관한 연구를 군산시를 대상으로 수행하였다. 로지스틱 회귀모형 결과 운전자의 나이와 운전경력이 증가할수록 비첨두시간대, 동승자가 없는 경우, 운전경력이 많은 경우, 승용차, 남성 등이 대향차량에 영향을 주는 공격적 운전형태를 보인 것으로 분석되었다. PPLT 운영 교차로에서는 비보호 좌회전 시 대향차량까지 거리가 충분히 확보되지 않을 경우 공격적인 행태를 보이게 되는데, 이에 관해 운전자 속성과 대향차량까지 거리의 관계성을 분석하였다.
- PPLT 운영 교차로에서는 비보호 좌회전 시 대향차량까지 거리가 충분히 확보되지 않을 경우 공격적인 행태를 보이게 되는데, 이에 관해 운전자 속성과 대향차량까지 거리의 관계성을 분석하였다. 나이, 동행자수 증가, 첨두시간대는 근거리 대향차량에 대해 영향을 주는 반면, 남성 및 운전경력이 높을수록 중거리 및 장거리 대향차량에 영향을 주는 것으로 나타났다. 승용차보다는 RV와 대형차량이 거리가 먼 대향차량에 영향을 줄 가능성이 큰 것으로 분석하였다.
- 나이, 동행자수 증가, 첨두시간대는 근거리 대향차량에 대해 영향을 주는 반면, 남성 및 운전경력이 높을수록 중거리 및 장거리 대향차량에 영향을 주는 것으로 나타났다. 승용차보다는 RV와 대형차량이 거리가 먼 대향차량에 영향을 줄 가능성이 큰 것으로 분석하였다.
- 시뮬레이션 분석 후 적신호시 우회전 허용(right turnon red, RTOR)과 NTOR을 시행하는 교차로를 선정하여 실제 교통사고 특성과의 분석을 통해 시뮬레이션과 연관되는 부분을 파악하였다. 분석결과 우회전 전용차로가 존재하는 유형에서 우회전비율에 상관없이 NTOR 적용이 용이하였으며, 나머지 유형은 우회전 비율별로 적정 우회전 처리방안이 상이하였다.
- 이 연구에서는 문헌조사, 교통사고 통계 분석,현장 조사, 그리고 VISSIM을 이용한 시뮬레이션 분석, 설문조사를 통해서 LPI의 타당성을 분석한 바 있다.설문조사에서 동시, 후행, 선행 보행신호(LPI) 중에서 보행자의 안전확보에 가장 도움이 되는 신호유형은 LPI인 것으로 조사되었으며, 시뮬레이션 분석 결과, 선행 보행신호 운영은 유효녹색시간 감소로 인하여 지체를 증가시키는 것으로 나타났다. 정책수용성 부문에서 설문조사에 응답한 41.
- 설문조사에서 동시, 후행, 선행 보행신호(LPI) 중에서 보행자의 안전확보에 가장 도움이 되는 신호유형은 LPI인 것으로 조사되었으며, 시뮬레이션 분석 결과, 선행 보행신호 운영은 유효녹색시간 감소로 인하여 지체를 증가시키는 것으로 나타났다. 정책수용성 부문에서 설문조사에 응답한 41.7%의 전문가가 국내 LPI 도입에 동의한 것으로 조사되었으며, LPI 운영 시 차등과 보행등 점등 시간차이는 5초 이내가 적절하다고 제시하고 있으며, 첨두시간 V/c 0.8 이하의 접근로를 대상으로 검토하는 것이 바람직하다고 제안하고 있다.
- 설문조사는 교통전문가 20명, 일반인 20명을 대상으로 실시하였으며, 성별, 연령, 교통 관련 경력, 운전경력 등 기본사항과 LPI 도입의 필요성, 현 체계의 안전성, 비보호좌회전 또는 우회전 시 차량과 보행자의 상충을 피하기 위해 필요한 보행자의 위치, LPI 도입 시 검토사항 및 문제점 등에 관해 질의하였다. 설문조사 분석 결과, 현 체계 안전성 및 개선 필요성에 대한 질의에 대부분의 응답자가 불안전 또는 개선이 필요하다고 응답(매우 필요 50%, 필요 35%, 보통 15%)하였고, LPI 도입에 대한 필요성에는 전반적으로 필요하다는 의견(매우 필요 20%, 필요 55%, 보통 20%, 불필요 5%)이 많았으며, 보행자 적정 선점위치는 비보호좌회전의 경우 2차로(1차로 45%, 2차로 45%, 3차로 10%), 우회전의 경우 1차로가 적정하다는 의견(1차로 70%, 2차로 20%, 3차로 10%)이 많은 것으로 나타났다(Kim, 2019).
- 사전조사 자료를 토대로 LPI 적용을 위한 적정시간을 산출하였으며, [Table 3]에서 제시된 바와 같이 비보호 좌회전 및 우회전 대상 교차로의 평균보행시간 분석결과 비보호좌회전 5.12초, 우회전 3.55초로 산출되었다. 대상지로 선정된 교차로에 적정시간 산출 결과값을 적용하였으며, 실제 현장적용 시간은 비보호좌회전5초, 우회전 4초를 적용하였다.
- 도착차량 속도 분석 결과, [Table 6]에서 제시된 바와 같이 첨두시 25.45km/h에서 22.12km/h로 3.33km/h,비첨두시 22.78km/h에서 21.11km/h로 1.67km/h가 감소되었다. 전반적으로 우회전 접근 차량속도가 비보호좌회전에 비해 다소 높은 것은 우회전 운전자 시거가 비보호좌회전 대비 좋지 않기 때문인 것으로 판단된다.
- 보행신호 위반율은 [Table 7]에서처럼 첨두시 19.88%에서 8.74%로 약 11.14%, 비첨두시 23.84%에서13.07%로 약 10.77% 감소되는 것으로 분석되었다.
- 실제 현장 적용하기 위한 대상지의 선정조건을 수립하고 첨두 및 비첨두 각 1시간씩 총 2시간의전·후 조사를 통해 도출된 LPI 적정시간은 비보호좌회전 5초, 우회전 4초로 산출되었다.
- LPI 전·후 효과분석 결과 도착차량 속도는 비보호좌회전 및 우회전 차량의 속도 감속효과가 있는 것으로 분석되었으나, 변화량은 미미하며 비보호좌회전 차량 보다는 우회전 차량의 횡단보도 접근속도가 다소 높은 것으로 조사되었다.
- 보행신호 위반율은 비보호좌회전 19.92% → 9.49%, 52.35%개선, 우회전은 21.86% → 10.91%, 50.09% 개선된 것으로 분석되었다.
- 현장적용 전․후 효과분석 결과 도착차량속도는 비보호좌회전 10.68km/h → 9.25km/h, 1.43km/h 감소, 우회전은 24.12km/h →21.62km/h, 2.50km/h 감소되는 것으로 분석되었다.
- 본 연구에서는 LPI 신호체계의 적정시간 산출을 위해 비보호좌회전 및 우회전 차량과 보행자 간 상충지점을 대상지로 선정하여 전·후 조사를 통한 차량속도 감속 여부와 보행신호 위반율 및 준수율 효과분석을 실시하였다. LPI는 현재까지 국내에 시행된 바가 없으며, 본 연구를 통해 객관적이고 현실성 있는 국내 도입 방안을 제시하기 위해 교통전문가와 일반인을 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 전반적으로 LPI 도입이 필요하다는 의견이 많았고, 보행자의 횡단보도 적정 선점위치는 비보호좌회전 2차로, 우회전 1차로가 적정하다는 결론이 도출되었다. 실제 현장 적용하기 위한 대상지의 선정조건을 수립하고 첨두 및 비첨두 각 1시간씩 총 2시간의전·후 조사를 통해 도출된 LPI 적정시간은 비보호좌회전 5초, 우회전 4초로 산출되었다.
- 이는 운전자의 시거가 우회전 보다는 비보호좌회전 대상교차로에서 잘 확보되기 때문인 것으로 사료된다. 보행신호 위반율 및 준수율 효과분석 결과 비보호좌회전 및 우회전 대상교차로 모두 차량의 보행신호 준수율과 위반율에 개선 효과가 있는 것으로 분석되었고, 보행신호 등화 시 횡단보도 내 보행자가 차량의 위협으로부터 보다 안전한 환경에서 보행하는 것이 현장에서도 확인되었다. 결론적으로 LPI는 교통선진국인 해외에서도 효과가 입증된 만큼 본 연구의 현장적용 사례에서도 보행자 사고 예방에 효과가 있는 것으로 확인되었다.
- 보행신호 위반율 및 준수율 효과분석 결과 비보호좌회전 및 우회전 대상교차로 모두 차량의 보행신호 준수율과 위반율에 개선 효과가 있는 것으로 분석되었고, 보행신호 등화 시 횡단보도 내 보행자가 차량의 위협으로부터 보다 안전한 환경에서 보행하는 것이 현장에서도 확인되었다. 결론적으로 LPI는 교통선진국인 해외에서도 효과가 입증된 만큼 본 연구의 현장적용 사례에서도 보행자 사고 예방에 효과가 있는 것으로 확인되었다. 보행자 수요가 많고 비보호좌회전 및 우회전 차량으로 인한 보행자 사고 위험이 있는 교차로에 LPI 적용은 보행자의 안전을 위한 매우 바람직한 선택일 것이다.
후속연구
- LPI는 비보호좌회전 및 우회전 시 등화 되는 횡단보도 상의 보행자 안전을 도모하기 위한 신호체계이다. 따라서, 비보호좌회전의 경우와 우회전의 경우에 LPI 적용성을 확인하기 위해서 적용 대상지를 선정한 후필요한 사전 및 사후 조사를 실시할 필요가 있다. 각 대상지는 보행 수요가 일정 수준 이상으로 유지되고 차량과 보행자 상충이 꾸준히 발생되는 조건의 교차로를 각각 비보호좌회전과 우회전 상충지점으로 선정하였으며 세부적인 선정 조건 내용은 [Table 1]에서 제시된 바와 같다.
- 보행자 우선 출발신호(leading pedestrian interval, LPI)라는 용어 자체도 매우 생소하게 느껴질 만큼 국내에 도입된 사례 및 관련 연구가 거의 없어 국내 신호교차로에 어떤 방식으로 도입 및 운영을 해야 할지에 대한연구는 앞으로도 계속되어야 할 것으로 보인다. 본 연구에서는 비보호좌회전과 우회전 대상지 2개 교차로에 시범운영을 통해 효과를 확인하였으나, 다양한 형태의 기하구조를 갖는 여러 유형별교차로에서도 LPI 적정시간 산출에 대한 연구가 필요할 것이다.
- 보행자 우선 출발신호(leading pedestrian interval, LPI)라는 용어 자체도 매우 생소하게 느껴질 만큼 국내에 도입된 사례 및 관련 연구가 거의 없어 국내 신호교차로에 어떤 방식으로 도입 및 운영을 해야 할지에 대한연구는 앞으로도 계속되어야 할 것으로 보인다. 본 연구에서는 비보호좌회전과 우회전 대상지 2개 교차로에 시범운영을 통해 효과를 확인하였으나, 다양한 형태의 기하구조를 갖는 여러 유형별교차로에서도 LPI 적정시간 산출에 대한 연구가 필요할 것이다. 현재 국내 신호교차로는 RTOR을 기반으로 운영되고 있어 항시 우회전이 가능한 상황에 적합한 LPI 효율적인 운영방안에 관한 연구도 진행되어야 할 것이다.
- 본 연구에서는 비보호좌회전과 우회전 대상지 2개 교차로에 시범운영을 통해 효과를 확인하였으나, 다양한 형태의 기하구조를 갖는 여러 유형별교차로에서도 LPI 적정시간 산출에 대한 연구가 필요할 것이다. 현재 국내 신호교차로는 RTOR을 기반으로 운영되고 있어 항시 우회전이 가능한 상황에 적합한 LPI 효율적인 운영방안에 관한 연구도 진행되어야 할 것이다. 또한, LPI를 적용 한 대상교차로의 사후 관리 차원으로 년도 별 사고 분석 자료를 활용하여 추적 관리하고 보완점 및 개선방안을 도출하는 노력과 함께 빠른 시일 내 안정적으로 LPI 신호체계가 국내에 정착 될 수 있기를 기대한다.
- 현재 국내 신호교차로는 RTOR을 기반으로 운영되고 있어 항시 우회전이 가능한 상황에 적합한 LPI 효율적인 운영방안에 관한 연구도 진행되어야 할 것이다. 또한, LPI를 적용 한 대상교차로의 사후 관리 차원으로 년도 별 사고 분석 자료를 활용하여 추적 관리하고 보완점 및 개선방안을 도출하는 노력과 함께 빠른 시일 내 안정적으로 LPI 신호체계가 국내에 정착 될 수 있기를 기대한다.
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