선택한 단어 수는 입니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
선택한 단어 수는 30입니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
문제 정의
- 내용적 범위로는 보행신호 1주기 2회 운영에 따른 안전적·운영적 측면을 전·후 비교 분석하여 운영 적정성에 대해 평가를 제시하고자 한다.
- 따라서 본 연구는 신호기가 설치된 폭이 좁은 부도로 횡단보도를 대상으로 보행신호 1주기 2회 적용에 대한 운영적·안전적 측면을 전·후 비교 분석 하여 보행자 교통사고 예방, 보행대기시간 단축 및 보행 편의 증대와 운영 효과를 극대화 할 수 있는 방안에 대해 제시해보고자 한다.
- 본 연구는 보행신호 1주기 2회 부여의 운영 효과를 살펴보는 것이 주요 목적이다. 하지만, 이를 위하여 본연에서는 단지 한 개의 교차로에 대하여 적용하여 그 결과를 도출한 바 있다.
제안 방법
- 동일한 횡단보도 길이 및 신호시간을 적용하는 두 개의 횡단보도에 보행신호 간격에 따른 무단횡단율을 분석하기 위해 일원배치 분산분석을 실시하였다. 15분 단위의 무단횡단율(무단횡단횟수/보행자수)을 설정하였으며, 보행신호 시간 간격에 따른 무단횡단율의 차이를 통계적으로 비교 분석하고자 하였다.
- 1주기 2회부여 적용 간격에 따른 보행자 대기시간을 도출하기 위하여 방향별 임의의 면적을 설정, 해당 범위에 도착하여 횡단보도를 진입하는 개별 횡단보도 보행자 대기시간을 비디오 촬영을 통해 조사 하였다. 단, 무단횡단 보행자의 경우 대기시간 산정에는 포함하지 않았다.
- 여기서, 우회전 차량 통과시간은 우회전 진입 전 정지선에서 부도로 횡단보도 통과까지의 시간으로 설정하였다. 또한, 상충 횟수는 횡단보도 보행시간 중 횡단하는 보행자로 인한 우회전 차량의 정지횟수를 상충횟수로 집계 하였으며, 평균 15분 기준 차량 통과시간과 상충횟수는 [Table 3]과 같다.
- 보행신호 1주기 2회 부여에 따른 보행자 무단횡단율을 비교하기 위하여 무단횡단 횟수를 조사하였다. 무단횡단의 범위는 [Fig.
- 보행신호 1주기 2회 부여와 우회전 차량의 통과시간 간의 영향을 조사하기 위해 우회전 차량 통과시간을 수집하였다. 여기서, 우회전 차량 통과시간은 우회전 진입 전 정지선에서 부도로 횡단보도 통과까지의 시간으로 설정하였다.
- 보행신호 1주기 2회부여 적용 전·후 첨두시 오전(07:00~09:00), 오후(18:00~20:00), 및 비첨두(12:00~14:00)에 우회전 교통량, 우회전차량 통과시간 및 상충횟수, 보행교통량 및 대기시간, 무단횡단횟수를 영상수집을 통해 조사하였으며 15분 단위로 집계하였다.
- 본 연구는 신호기가 설치된 폭이 좁은 부도로 횡단보도를 선정하고 보행신호 1주기 2회 부여 및 적용간격에 따른 보행대기시간, 차량통과시간, 보행자와 우회전차량의 상충 및 무단횡단율을 전·후 비교함으로써 보행신호 1주기 2회 부여의 효율성 및 안전성에 대하여 평가하였다.
- 본 연구에서는 보행신호 1주기 2회 부여 및 적용간격에 따른 보행편의 및 운영효과의 분석을 위해 [Fig. 3]과 같이 교통신호 데이터베이스(DB)를 구성하였으며, 자료수집 및 분석에 정확도를 높이기 위해 자료수집 범위를 [Fig. 4]와 같이 지정하였다. [Fig.
- 본 연구에서는 신호기가 설치된 폭이 좁은 부도로 횡단보도 중 보행자의 무단횡단이 많은 교차로를 대상으로, 보행신호 1주기 2회 부여에 따른 운영적·안전적 효과를 정량적, 정성적으로 비교하였으며, 보행신호 간격에 대한 차이를 통계적으로 분석하였다.
- 보행대기시간, 차량통과시간, 보행자와 우회전차량의 상충 및 무단횡단율에 대한 자료수집은 2019년 10월~11월 평일에 실시되었다. 정확한 분석을 위하여 보행신호 1주기 2회부여 적용 전과 후 동일 첨두 시 오전(07:00~09:00), 오후(18:00~20:00), 및 비첨두(12:00~14:00)에 조사를 실시하였다.
대상 데이터
- 보행대기시간, 차량통과시간, 보행자와 우회전차량의 상충 및 무단횡단율에 대한 자료수집은 2019년 10월~11월 평일에 실시되었다. 정확한 분석을 위하여 보행신호 1주기 2회부여 적용 전과 후 동일 첨두 시 오전(07:00~09:00), 오후(18:00~20:00), 및 비첨두(12:00~14:00)에 조사를 실시하였다.
- 본 연구는 신호기가 설치된 폭이 좁은 부도로 횡단보도를 선정하고 보행신호 1주기 2회 부여 및 적용간격에 따른 보행대기시간, 차량통과시간, 보행자와 우회전차량의 상충 및 무단횡단율을 전·후 비교함으로써 보행신호 1주기 2회 부여의 효율성 및 안전성에 대하여 평가하였다. 본 연구의 분석대상지는 경기도 화성시 영천동 소재 교차로이다. 해당 교차로는 동탄순환대로와 동탄순환대로 25길이 교차하는 교차로로서 주도로 도로폭 및 최소 녹색시간 확보 등으로 인해 상대적으로 신호주기가 길며, 주택 및 상권이 밀집되어 있어 교통량및 보행량이 많은 교차로이다.
- 본 연구의 시간적 범위는 2019년 10월 ~ 11월 평일이며, 공간적 범위는 경기도 화성시 내 신호기가 설치된 폭이 좁은 부도로 횡단보도 중 잦은 무단횡단으로 인한 민원 및 사고위험이 높은 교차로를 대상으로 한다. 내용적 범위로는 보행신호 1주기 2회 운영에 따른 안전적·운영적 측면을 전·후 비교 분석하여 운영 적정성에 대해 평가를 제시하고자 한다.
데이터처리
- T-검정을 통하여 보행신호 1주기 2회 부여 적용에 대한 무단횡단율을 대응 표본 t-검정을 통하여 비교분석을 실시하였다. 분석결과 [Table 10]과 같이 적용 전 무단횡단 평균은 0.
- 동일한 횡단보도 길이 및 신호시간을 적용하는 두 개의 횡단보도에 보행신호 간격에 따른 무단횡단율을 분석하기 위해 일원배치 분산분석을 실시하였다. 15분 단위의 무단횡단율(무단횡단횟수/보행자수)을 설정하였으며, 보행신호 시간 간격에 따른 무단횡단율의 차이를 통계적으로 비교 분석하고자 하였다.
성능/효과
- [Table 6]에서 보인 바와 같이 적용 전 전체 횡단보도에 대한 15분 단위 무단횡단율(무단횡단 횟수/보행자 수)은 평균 약 43%로 나타났으며, 적용 후 보행신호 1주기 2회 부여시 적용간격에 상관없이 무단횡단율이 약 19% 감소하였다. 시나리오별로 분석해본 결과 보행신호시간의 적용간격을 짧게 적용한 Case 2(A-B), Case 3(C-D)의 무단횡단율 감소가 각각 27%, 20%로 높게 나타나는 것으로 분석 되었다.
- [Table 7]에서 보인 바와 같이 적용 전 전체 횡단보도에 대한 보행대기시간은 약 95초로 나타났으며, 보행신호 1주기 2회 부여 시 적용간격에 상관없이 보행대기시간은 평균 약 30초 감소하는 것으로 나타났다.
- [Table 8]에서 보인 바와 같이 적용 전 전체 횡단보도에 대한 15분 단위 상충횟수율(상충횟수/보행자수)은 평균 약 36%로 나타났으며, 적용 후 보행신호 1주기 2회 부여 시 적용간격에 상관없이 상충횟수율은 약 10% 증가하였다. 시나리오별로 분석해본 결과, 보행신호시간의 간격을 짧게 한 Case 2(A-B), Case 3(C-D)의 상충율이 각각 39%, 60%로 전반적으로 상승하였으며, 우회전 교통량 및 보행량이 많은 C-D 지점의 증가폭이 높은 것으로 나타났다.
- 따라서 보행신호 1주기 2회 부여 간격에 따른 무단횡단율은 차이가 있다고 결론을 내렸다. 각 적용 시나리오별 어떠한 차이에서 기인하는지를 검토하기 위해 추가적인 duncan 분석을 실시한 결과 [Table 14]와 같이 적용 전과 적용 후에 대한 차이는 유의수준 0.05하에서 두드러지는 것으로 나타났다. 적용 전(Case 1) 무단횡단율은 통계적 차이가 없는 것으로 나타났으며, 적용 후 신호간격이 짧은 Case 2(A-B), Case 3(C-D)와 신호간격이 긴 Case 2(C-D), Case 3(A-B)의 무단횡단율 차이는 유의수준 0.
- 보행대기시간은 평균 약 30초 감소, 무단횡단율 약 19%의 감소율을 나타냈다. 다만 보행자와 차량간의 상충횟수율은 증가되었으나, 그 증가폭은 크지 않았으며, 차량통과시간은 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. 또한 보행신호시간 간격에 대한 무단횡단율을 비교한 결과, 보행신호 1주기 2 회부여 적용 후 무단횡단 감소는 통계적으로 차이가 있는 것으로 나타났으며, 보행신호 시간 간격이 짧을수록 무단횡단은 통계적으로 감소하는 것으로 나타났다.
- 05하에서 두드러지게 나타났다. 따라서 무단횡단율은 보행신호시간 부여 간격과 연관성이 있으며, 부여 간격이 짧을수록 무단횡단율 감소에 영향을 미치는 것으로 나타났다.
- 즉 보행신호 1주기 2회 부여에 따른 집단간의 차이는 있는 것으로 나타났다. 따라서 보행신호 1주기 2회 부여 간격에 따른 무단횡단율은 차이가 있다고 결론을 내렸다. 각 적용 시나리오별 어떠한 차이에서 기인하는지를 검토하기 위해 추가적인 duncan 분석을 실시한 결과 [Table 14]와 같이 적용 전과 적용 후에 대한 차이는 유의수준 0.
- 마지막으로 최근 일명 “민식이법” 등의 통과로 인해서 어린이 보호구역 내 정온화 기법들의 적용이 법적으로나 사회적으로 어느 때보다 요구되고 있다. 따라서 본 연구에서 제시된 보행신호 1주기 2회 부여 방안을 어린이 보호 구역의 정온화 기법으로서 적용해보는 것도 타당하다고 판단된다. 왜냐하면, 지금까지 많이 언급된 교통정온화 기법들은 대부분 연석 연장 등 도로기하구조 변경과 같은 물리적인 대안이 대부분을 차지하고 있다.
- 안전적 측면에서 보행신호 2회 부여에 따른 차량과의 상충 횟수가 증가하고 있어 적용에 따른 보행자의 만족도 및 안전성에 대한 보완이 필요하다. 따라서 횡단보도를 이용하는 보행자에 대한 정성적 조사를 실시한 결과 편리성, 만족도에 대해서는 보행신호 1주기 2회 부여시 만족도가 높은 것으로 분석되었으나, 안전적 측면에서 우회전 차량에 대한 사고위험이 높게 나타났다.
- 보행신호 1주기 2회 부여 및 적용간격에 따른 분석결과, 보행자 보호를 받기 어려운 무단횡단의 경우 전체 적용 지점에 대해 평균 18%이상 감소하는 것으로 나타났으며, 보행신호 적용간격에 따른 비교분석 결과 보행신호시간의 간격을 짧게 한 횡단보도의 무단횡단 감소 폭이 큰 것으로 나타났다. 또한 무단횡단에 영향을 미치는 보행대기시간은 평균 30초 감소하여 보행 대기시간 단축으로 인한 보행편의 및 무단횡단 감소 효과가 있는 것으로 나타났다. 반면, 보행신호 2회 부여시 보행자 노출로 인해 보행자와 우회전 차량의 상충횟수율은 평균 10% 증가하는 것으로 나타났으며, 우회전 교통량 및 보행자가 많을수록 상충의 증가폭이 큰 것으로 분석되었다.
- 다만 보행자와 차량간의 상충횟수율은 증가되었으나, 그 증가폭은 크지 않았으며, 차량통과시간은 큰 차이가 없는 것으로 나타났다. 또한 보행신호시간 간격에 대한 무단횡단율을 비교한 결과, 보행신호 1주기 2 회부여 적용 후 무단횡단 감소는 통계적으로 차이가 있는 것으로 나타났으며, 보행신호 시간 간격이 짧을수록 무단횡단은 통계적으로 감소하는 것으로 나타났다.
- 또한 무단횡단에 영향을 미치는 보행대기시간은 평균 30초 감소하여 보행 대기시간 단축으로 인한 보행편의 및 무단횡단 감소 효과가 있는 것으로 나타났다. 반면, 보행신호 2회 부여시 보행자 노출로 인해 보행자와 우회전 차량의 상충횟수율은 평균 10% 증가하는 것으로 나타났으며, 우회전 교통량 및 보행자가 많을수록 상충의 증가폭이 큰 것으로 분석되었다. 상충으로 인한 우회전 차량의 평균 통과시간은 크게 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
- 보행신호 1주기 2회 부여 및 적용간격에 따른 분석결과, 보행자 보호를 받기 어려운 무단횡단의 경우 전체 적용 지점에 대해 평균 18%이상 감소하는 것으로 나타났으며, 보행신호 적용간격에 따른 비교분석 결과 보행신호시간의 간격을 짧게 한 횡단보도의 무단횡단 감소 폭이 큰 것으로 나타났다. 또한 무단횡단에 영향을 미치는 보행대기시간은 평균 30초 감소하여 보행 대기시간 단축으로 인한 보행편의 및 무단횡단 감소 효과가 있는 것으로 나타났다.
- 적용 후 안전성 부분에서 보행자 만족도는 전반적으로 상승하고 있으나, 그 증가폭이 미미하며 가장 위험한 요소 중 하나로 응답자의 56%이상이 우회전 차량으로 응답하였다. 보행신호 1주기 2회 부여에 대한 전반적 만족도는 10%이상 상승하는 것으로 나타났다. 조사결과 대기시간 및 보행편의에 대한 만족도는 높게 나타나고 있으나, 반복 노출 및 법규준수 문제로 인한 보행자의 사고위험 만족도가 낮게 나타나고 있는 바, 안전성을 증대시킬 수 있는 방안에 대한 연구가 지속적으로 필요할 것으로 판단된다.
- 보행신호 1주기 2회 부여에 대한 정량적 비교 결과, 적용 후 보행대기시간 및 무단횡단율 감소에 대한 운영효과가 높은 것으로 분석되었다. 보행대기시간은 평균 약 30초 감소, 무단횡단율 약 19%의 감소율을 나타냈다.
- T-검정을 통하여 보행신호 1주기 2회 부여 적용에 대한 무단횡단율을 대응 표본 t-검정을 통하여 비교분석을 실시하였다. 분석결과 [Table 10]과 같이 적용 전 무단횡단 평균은 0.4263이며, 적용 후 무단횡단 평균은 0.2426으로 평균 -0.1837 감소하였으며, [Table 11]에서 유의확률(sig.)이 0.000으로 유의수준 0.05보다 작게 분석되었다. 즉, 보행신호 1주기 2회 부여 전후에 무단횡단율이 차이가 없다는 귀무가설을 기각함에 따라 보행신호 1주기 2회 부여에 따른 무단횡단율 감소는 통계적으로 차이가 있는 것으로 나타났다.
- 반면, 보행신호 2회 부여시 보행자 노출로 인해 보행자와 우회전 차량의 상충횟수율은 평균 10% 증가하는 것으로 나타났으며, 우회전 교통량 및 보행자가 많을수록 상충의 증가폭이 큰 것으로 분석되었다. 상충으로 인한 우회전 차량의 평균 통과시간은 크게 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
- 시나리오별로 분석해본 결과 보행신호시간의 적용간격을 짧게 적용한 Case 2(A-B), Case 3(C-D)의 무단횡단율 감소가 각각 27%, 20%로 높게 나타나는 것으로 분석 되었다.
- [Table 8]에서 보인 바와 같이 적용 전 전체 횡단보도에 대한 15분 단위 상충횟수율(상충횟수/보행자수)은 평균 약 36%로 나타났으며, 적용 후 보행신호 1주기 2회 부여 시 적용간격에 상관없이 상충횟수율은 약 10% 증가하였다. 시나리오별로 분석해본 결과, 보행신호시간의 간격을 짧게 한 Case 2(A-B), Case 3(C-D)의 상충율이 각각 39%, 60%로 전반적으로 상승하였으며, 우회전 교통량 및 보행량이 많은 C-D 지점의 증가폭이 높은 것으로 나타났다.
- (2002)은 보행자 가로횡단 특성과 횡단시간 분석에 관한 연구에서 토지이용 및 보행밀도에 대한 연구를 수행하였다. 연구 결과, [Table 1]과 같이 보행자들이 횡단보도를 횡단할 때 횡단보행자 수가 많고 횡단보도의 폭이 좁아짐에 따라서 보행시간이 증가하는 것으로 나타났다.
- (2006)은 보행군 중 고령자를 대상으로 평지부 보도의 횡단보도 폭원별 횡단 보행속도 산출을 통해 고령자의 안전한 횡단통행을 위한 최소 녹색시간 산정 시 필요한 설계 횡단 보행속도를 제시하였다. 연구 결과, 고령자 횡단보행속도는 15th-Percentile 속도 값을 적용하여 왕복 2차로(폭원 10m 이하) 도로 횡단 시 0.88 m/s, 왕복 4차로(폭원 10~20 m) 도로 횡단 시 0.95 m/s, 왕복 6차로 이상(폭원 20m 초과) 도로 횡단 시 1.03 m/s로 나타났다.
- 적용 후 안전성 부분에서 보행자 만족도는 전반적으로 상승하고 있으나, 그 증가폭이 미미하며 가장 위험한 요소 중 하나로 응답자의 56%이상이 우회전 차량으로 응답하였다. 보행신호 1주기 2회 부여에 대한 전반적 만족도는 10%이상 상승하는 것으로 나타났다.
- 5]와 같이 나타났다. 적용 후 편리성 부분에서 보행자의 만족도가 전체적으로 상승하였으며, 대기시간 개선에 따른 만족도가 가장 높게 나타났다. 이는 대기시간 단축에 따른 보행편의 개선으로 판단된다.
- Lin(1985)은 적색신호 시 우회전 허용(right turn on red, RTOR)을 허용하지 않는 교차로에서 우회전 차로를 설치하는 경우, 평균지체가 교차로 접근차량의 경우 10%, 우회전 차량의 경우 20% 감소한다고 하였다. 접근 차량의 40%가 우회전 차량의 경우 평균지체도 개선은 20~50% 정도이며, RTOR을 허용하는 경우 지체도는 감소하지만 직진차량이 많고 포화도가 1을 넘거나 초과하는 경우에는 운전자들은 RTOR이 거의 불가능하여 효과가 없었다. 직진차량이 많지 않은 경우 지체도 감소효과는 매우 큰 것으로 나타났다.
- 05보다 작게 분석되었다. 즉, 보행신호 1주기 2회 부여 전후에 무단횡단율이 차이가 없다는 귀무가설을 기각함에 따라 보행신호 1주기 2회 부여에 따른 무단횡단율 감소는 통계적으로 차이가 있는 것으로 나타났다.
- 첫째, 한 개의 교차로에서 실험한 결과를 가지고 모든 상황에 대하여 보행신호 1주기 2회 부여가 효과를 가져올 수 있을 것으로 성급한 결론을 내리기 어렵다.
후속연구
- 따라서 본 연구의 결과를 바탕으로 보다 다양한 환경에 있는 다수의 신호교차로에 보행신호 1주기 2회 부여를 지속적으로 실험하고 보행자들과 운전자들의 인식을 주도면밀하게 살펴볼 필요가 있다. 둘째, 본 연구는 특정 교차로에 대한 분석 및 RTOR 상황에서 우회전 차량과 보행자의 상충에 대한 사고위험을 고려하지 않은 결과로, 보행신호 1주기 2회 부여의 안전하고 원활한 운영을 위해서는 교차로 여건에 맞는 적용기준 및 운영방안에 대한 연구가 향후 이루어져야 할 것이다. 보행신호 1주기 2회 부여는 횡단보도를 이용하는 보행자에게 만족을 주는 운영방법으로 적용 대상및 기준에 대해 지속적으로 연구 검토하여 보행자 안전과 교통운영의 적절한 기준을 마련할 수 있기를 기대해 본다.
- 따라서 보행신호 1주기 2회 부여 시 보행편의 및 무단횡단 감소에 따른 보행자 편의 증진 효과는 높을 것으로 판단되나, 우리나라는 적색신호 시 우회전 허용(right turn on red, RTOR)이 실질적으로 사용되고 있어 우회전 차량에 대한 속도제한 및 통제가 어려운 상황으로 보행자 노출에 따른 차량과 보행자의 상충위험이 우려되어지는 부분이 있는 바, 보행신호 1주기 2회 부여를 확대하기 위해서는 우회전 차량에 대한 속도제한 및 적색신호 시 우회전 금지(no trun on red, NTOR) 도입을 통하여 상충횟수를 최소화하고 안전성을 증대시킬수 있는 방안에 대한 연구가 추가적으로 필요할 것으로 판단된다. 또한, 해당결과는 특정 교차로에 대한 분석으로 동일한 기하구조, 주기, 교통량 및 보행량 조건에서는 결과 값을 활용하여 무단횡단 사고위험 감소 및 보행편의를 증진 시킬 수 있으나, 위와 같은 문제로 인해 우회전 사고 위험이 우려되는바, 결과 값을 일반화하기 위해서는 많은 연구가 필요할 것이다(Chae, 2020).
- 따라서 보행신호 1주기 2회 부여는 보행자에게 편리성 및 무단횡단 사고 위험성은 감소하는 것으로 나타나고 있으나, 현재 우리나라는 RTOR이 만연하고 있어 우회전 차량에 대한 보행자 사고위험에 보행자는 항시 노출되어 있는 상황이므로 확대방안에서 제시한 우회전 차량에 대한 운영적, 법규적 연구가 시급히 이루어져야 할 것이다.
- 첫째, 한 개의 교차로에서 실험한 결과를 가지고 모든 상황에 대하여 보행신호 1주기 2회 부여가 효과를 가져올 수 있을 것으로 성급한 결론을 내리기 어렵다. 따라서 본 연구의 결과를 바탕으로 보다 다양한 환경에 있는 다수의 신호교차로에 보행신호 1주기 2회 부여를 지속적으로 실험하고 보행자들과 운전자들의 인식을 주도면밀하게 살펴볼 필요가 있다. 둘째, 본 연구는 특정 교차로에 대한 분석 및 RTOR 상황에서 우회전 차량과 보행자의 상충에 대한 사고위험을 고려하지 않은 결과로, 보행신호 1주기 2회 부여의 안전하고 원활한 운영을 위해서는 교차로 여건에 맞는 적용기준 및 운영방안에 대한 연구가 향후 이루어져야 할 것이다.
- 이러한 물리적인 대안과 함께 본 연구에서 제안하고 있는 보행신호 1주기 2회 부여와 같은 신호운영 측면의 대안을 결합한다면 시너지 효과가 있을 것으로 판단된다. 따라서, 향후에는 이러한 부분, 즉 교통정온화 기법 적용과 관련하여 물리적 대안과 운영적 대안의 융화 방안에 대한 연구를 추가적으로 수행할 필요가 있다고 판단된다.
- 따라서 보행신호 1주기 2회 부여 시 보행편의 및 무단횡단 감소에 따른 보행자 편의 증진 효과는 높을 것으로 판단되나, 우리나라는 적색신호 시 우회전 허용(right turn on red, RTOR)이 실질적으로 사용되고 있어 우회전 차량에 대한 속도제한 및 통제가 어려운 상황으로 보행자 노출에 따른 차량과 보행자의 상충위험이 우려되어지는 부분이 있는 바, 보행신호 1주기 2회 부여를 확대하기 위해서는 우회전 차량에 대한 속도제한 및 적색신호 시 우회전 금지(no trun on red, NTOR) 도입을 통하여 상충횟수를 최소화하고 안전성을 증대시킬수 있는 방안에 대한 연구가 추가적으로 필요할 것으로 판단된다. 또한, 해당결과는 특정 교차로에 대한 분석으로 동일한 기하구조, 주기, 교통량 및 보행량 조건에서는 결과 값을 활용하여 무단횡단 사고위험 감소 및 보행편의를 증진 시킬 수 있으나, 위와 같은 문제로 인해 우회전 사고 위험이 우려되는바, 결과 값을 일반화하기 위해서는 많은 연구가 필요할 것이다(Chae, 2020).
- 둘째, 본 연구는 특정 교차로에 대한 분석 및 RTOR 상황에서 우회전 차량과 보행자의 상충에 대한 사고위험을 고려하지 않은 결과로, 보행신호 1주기 2회 부여의 안전하고 원활한 운영을 위해서는 교차로 여건에 맞는 적용기준 및 운영방안에 대한 연구가 향후 이루어져야 할 것이다. 보행신호 1주기 2회 부여는 횡단보도를 이용하는 보행자에게 만족을 주는 운영방법으로 적용 대상및 기준에 대해 지속적으로 연구 검토하여 보행자 안전과 교통운영의 적절한 기준을 마련할 수 있기를 기대해 본다. 마지막으로 최근 일명 “민식이법” 등의 통과로 인해서 어린이 보호구역 내 정온화 기법들의 적용이 법적으로나 사회적으로 어느 때보다 요구되고 있다.
- 왜냐하면, 지금까지 많이 언급된 교통정온화 기법들은 대부분 연석 연장 등 도로기하구조 변경과 같은 물리적인 대안이 대부분을 차지하고 있다. 이러한 물리적인 대안과 함께 본 연구에서 제안하고 있는 보행신호 1주기 2회 부여와 같은 신호운영 측면의 대안을 결합한다면 시너지 효과가 있을 것으로 판단된다. 따라서, 향후에는 이러한 부분, 즉 교통정온화 기법 적용과 관련하여 물리적 대안과 운영적 대안의 융화 방안에 대한 연구를 추가적으로 수행할 필요가 있다고 판단된다.
- 보행신호 1주기 2회 부여에 대한 전반적 만족도는 10%이상 상승하는 것으로 나타났다. 조사결과 대기시간 및 보행편의에 대한 만족도는 높게 나타나고 있으나, 반복 노출 및 법규준수 문제로 인한 보행자의 사고위험 만족도가 낮게 나타나고 있는 바, 안전성을 증대시킬 수 있는 방안에 대한 연구가 지속적으로 필요할 것으로 판단된다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.