[논문]글로벌 금융위기 전후 한국 건화물 선사의 재무비율 변동에 대한 비교 분석

조인성; 류동근; 이기환

doi:10.5394/kinpr.2020.44.3.244

글로벌 금융위기 전후 한국 건화물 선사의 재무비율 변동에 대한 비교 분석
A Study on Financial Ratios Change of Korean Dry Bulk Shipping Firms before and after the 2008 Global Financial Crisis 원문보기

한국항해항만학회지 = Journal of navigation and port research, v.44 no.3, 2020년, pp.244 - 252

조인성 (한국해양대학교 대학원) , 류동근 (한국해양대학교) , 이기환 (한국해양대학교 해양금융대학원)

초록
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2008년 9월 미국의 서브프라임 모기지 부실에 의한 리먼브러더스 사태로 시작된 글로벌 금융위기가 세계 건화물해운시장에도 영향을 끼쳐 건화물 물동량 감소와 선박의 공급과잉으로 세계 건화물해운산업과 조선산업에 심각한 불황을 유발하였다. 이러한 상황에서, 국제경제의 동향에 민감한 한국경제의 구조 여건상 한국의 건화물선해운기업(또는 건화물선사)도 2008년 이후 현재까지 어렵게 경영을 헤쳐가고 있다. 이와 같은 심각한 불황과 그 여파로 건화물선사의 수익이 급감 할 수밖에 없게 되었으며 열악한 재무구조로 인해 경영이 부실해지고 급기야 도산과 파산하는 해운기업이 속출하게 되었다. 이러한 점을 고려하여 동 연구는 2008년 글로벌 금융위기를 기점으로 2005년부터 2007년까지와 그 후 2010년부터 2012년까지로 기간을 선정한 다음 한국의 외항 건화물 해운기업을 건전기업과 부실기업으로 구분하여 두 기업집단 간의 주요 재무비율에 어떠한 변화와 차이가 있었는지 t 검정을 통해 분석하였다. 실증분석에서 두 집단 간에 차이를 보인 주요 재무비율로는 수익성비율과 성장성비율이다. 본 연구의 의의는 첫째, 해운기업 경영에도 역시 재무건전성에 대한 체계적인 관리가 중요하며 이를 위해 수익성이 높은 화물을 계약하는 영업전략이 중요하다. 둘째, 선박의 효율적인 운항 및 관리로 성장성이 지속되는 기업으로 경영해야 한다는 것이다.

Abstract ▼ AI-Helper

The 2008 global financial crisis was triggered by the Lehman Brothers crisis caused by the sub-prime mortgage crisis in the United States This crisis has had an impact on the globe's dry bulk shipping market by reducing dry bulk cargo volume. An oversupply of dry bulk carriers caused a serious recession in the globe's dry-bulk shipping industry and shipbuilding industry. In this situation, the Korean dry-bulk shipping companies were victims of the quagmire of a long recession since the global financial crisis and could not overcome this crisis. This condition forced them into severe financial risk Thus, it caused many shipping companies to file for bankruptcy. In this study, we classified Korean ocean-going dry-bulk shipping companies into two groups, that is, the solvent group and the insolvent group. We also separated the research period before and after the 2008 global financial crisis. Then we investigated the differences in the major financial ratios of the two groups by t-test and found that some financial ratios such as profitability ratios and growth ratios showed the difference between the two groups with statistical significance. The significance of this study is as follow. First, the shipping company management is also crucial for the systematic management of financial strength and business strategy, it is crucial to manage cargo which a high profitable freight. Second, the shipping company should be managed as a company with continued growth through efficient operation and management of ships.

주제어

표/그림 (3)

표 Table 1 Hypotheses: SF=Solvent Firm, IF=Insovent Firm
표 Table 2 Descriptive statistic of data (Unit: K.Won 1mil)
표 Table 3 Results of Hypothesis test

AI 본문요약
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문제 정의

본 논문은 2008년 글로벌 금융위기를 기점으로 전 세계적 으로 장기적인 경기침체에 따라 불황에 처한 한국 건화물 선사를 대상으로 기업부실의 직접 원인이 유동자금 경색과 재무상황 악화가 주원인이라는 점에 착안하여, 이러한 글로벌 금융위기 상황에서 주요 재무비율이 어떻게 변하였는지 금융 위기 이전과 이후의 차이를 분석하였다. 또 이러한 외부 위기 요인을 극복하기 위해 선사 자체의 위기관리나 대응방안이 무엇이 있을까를 도출하는데 그 목적을 두고 연구하였다.
본 논문은 2008년 글로벌 금융위기를 기점으로 전 세계적 으로 장기적인 경기침체에 따라 불황에 처한 한국 건화물 선사를 대상으로 기업부실의 직접 원인이 유동자금 경색과 재무상황 악화가 주원인이라는 점에 착안하여, 이러한 글로벌 금융위기 상황에서 주요 재무비율이 어떻게 변하였는지 금융 위기 이전과 이후의 차이를 분석하였다. 또 이러한 외부 위기 요인을 극복하기 위해 선사 자체의 위기관리나 대응방안이 무엇이 있을까를 도출하는데 그 목적을 두고 연구하였다.
Lee(2019)는 해운업의 위험 종류를 8개로 구분하여, 첫째 영업이익(EBIT)의 변동으로 인해 경영위험, 둘째 예기치 않은 자금수요를 충족하지 못하여 직면하게 되는 유동성위험, 셋째 장기용선, 대출 등으로 인한 대외신용위험, 넷째 경영부 실로 인한 부도위험, 다섯째 선박도입 또는 건조 등의 투자에 따른 재무위험, 그 외에 시장위험, 정치적 위험, 선박건조 기술 및 물리적 위험으로 분류하고, 특히 재무적 관점의 위험요소를 크게 5개로 분류하여 해운기업의 필수요소인 선박의 특수성에 다른 재무적 관점의 위험관리의 중요성과 이에 대한 방안으로 해상운임선도거래(Forward Freight Agreement: FFA)와 관련한 시장에 주목할 것을 제시하였다. 본 연구는 해운기업이 재무레버리지가 높은 산업군에 속하기 때문에 경기에 매우 민감하게 반응한다는 점을 포착하여 2008년 글로벌 금융위기를 전후를 구분하여 일차적으로 선행 연구 및관련 자료를 조사하였다. 다음으로 금융위기 이후 부실로 치달은 기업군과 금융위기를 잘 극복하고 건재한 기업군을 선별하여 그 두 기업군에 대한 금융위기 이전과 이후의 5개 주요 재무비율의 22개 세부 재무비율을 선정하여 그 차이점을 분석했으며 이 과정에서 기업의 부실이 한 순간에 발생되는 것이 아니라 서서히 진행된다는 점을 파악할 수 있었다.
이런 결과는 본 연구에서 얻어진 소중한 수확이며, 해운기업의 경영도 일반기업의 경영과 같이 역시 주요 재무비율 관리를 체계적으로 운영하여 견고한 경영상태를 유지하는 데 역점을 두어야 한다는 것에 본 연구의 시사점으로 삼고자 한다.
기업군을 건전기업과 부실기업으로 나누고 이두 그룹의 재무적 특성에 대한 비교, 분석은 주요 재무비율의 차이분석(T-test)을 통해 수행하였다. 이를 통해 두 기업 집단 간 어떠한 재무요소에 차이가 나타났는지 살펴보았다.

가설 설정

둘째, 분석한 표본자료의 결과치에 편차가 심하다는 것이다. 해운업의 특성상 일반기업의 그것과는 분석결과에 대한평가 해석이 다르게 이뤄져야 할 필요가 있으며, 금융위기 전,후의 차이가 워낙 과대하여 분석에 대한 결과값이 극단적 으로 나타났다거나 실제값은 차이가 있는데 평균값의 차이검 정은 유의한 의미가 없는 것으로 나타나 그 차이를 정확히 분석하는데 한계가 있었다는 것이다.
둘째, 해운기업 경영에서 재무건전성 관리가 필요하다는 것이다. 재무제표에 대한 올바른 이해와 재무제표 활용능력을 길러 현재 재무상태의 파악 및 이를 위기 상황에 활용하여 유연하게 대응할 수 있는 상시 대비체계로 기업을 경영해야 한다는 것이다.
셋째, 성장성이 지속되는 기업으로 경영해야 한다는 것이다.

제안 방법

본 연구에서는 국토해양부와 한국선주협회 등록기준 2013 년 12월 31일 현재 180여개 전체 외항해운기업을 보유선박 종류별로 구분하여 건화물선을 주요선박으로 2척 이상 보유 하고 있는 선사를 110여개 선사(Korea Shipowners’ Association, 2013)로 파악하였고 그 건화물선사 중 2005년∼2012년 동안 2008년과 2009년을 제외하고 6개년의 재무자료가 공시되어 객관적으로 활용 가능한 건전기업 43개 업체와 동기간 중 2년 이상 재무자료가 공시되었으나 부도나거나 실질적으로 파산절차를 밟고 있는 부실기업 41개 업체를 선정했다. 2008년 글로벌 금융위기를 기점으로 이후 2015년 12월 현재 부실로 치달은 기업들과 양호하게 건제한 기업들의 재무지표를 주요 5개의 재무요소 군으로 구분하고 이를 다시 22개 재무비율요소로 세분화하여 금융위기 이전과 이후 어떠한 변화와 차이로 도출되었는지 분석함을 그 목적으로 하여, 표본기업을 해양수산부와 한국선주협회에 등록된 선사를 기준으로 기업 중 부실로 시장에서 퇴출되었거나 부실한 기업과 여전히 건재하고 있는 건전기업을 추줄 선정하였다. 자료의 원천은 금융감독원 전자공시시스템(D.
KIM·KAM(2012)가 분류한 재무비율에서 본 연구는 표본 기업의 객관적인 재무자료의 수집이 용이하고 통계처리가 비교적 가능한 재무지표에 대한 비율들을 주로 사용하였다.
그리하여 2005년부터 2007년까지와 그 후 2010년부터 2012년까지 현재 한국의 외항 건화물해운기업의 재무추이를 건실기업과 부실기업으로 구분하여 주요 재무비율 22개를 선정하여 그 차이점을 비교 분석하였다. 그리고 도출된 차이점에 대하여 분석하고 어떠한 재무요소에 차이를 나타내었는지 실증적으로 분석하였다.
그리하여 2005년부터 2007년까지와 그 후 2010년부터 2012년까지 현재 한국의 외항 건화물해운기업의 재무추이를 건실기업과 부실기업으로 구분하여 주요 재무비율 22개를 선정하여 그 차이점을 비교 분석하였다. 그리고 도출된 차이점에 대하여 분석하고 어떠한 재무요소에 차이를 나타내었는지 실증적으로 분석하였다.
본 논문은 외항 건화물 선사를 대상으로 건전기업과 부실 기업군을 구분하여 금융위기를 전후로 두 기업 집단 간 주요 재무비율의 차이분석을 수행하였으며 그 결과는 아래 Table 3 과 같으며, 여기서 밝혀진 주요 실증분석결과는 다음과 같다.
이에 본 연구는 2008년 글로벌 금융위기를 기점으로 2005년부터 2007년까지와 그 후 2010년부터 2012년까지 현재 한국의 외항 건화물해운기업의 재무추이를 건실기업과 부실기 업으로 구분하여 표본기업들의 중요한 대표적 재무비율의 차이점을 비교 분석하였다. 기업 재무비율에 관련한 문헌을 통해 본 연구에 필요한 요소를 선정하였다(The Bank of Korea, 2015).
자본구조에 대한 연구는 Modigliani & Miller(1958)가 전통적인 자본구조이론을 부정하면서 전환점을 맞이하였다.
유형자 산의 비율이 높은 기업일수록 부채의존도가 높게 나타났고또한 해운기업의 유동부채비율이 재무건전성에 영향을 미치는 중요한 요인이라고 분석하였다. 한국의 해운기업을 포함해 대부분의 해운기업들이 단기 운영자금의 의존도가 상당히 높은 것으로 파악하고, 해운기업이 경영효율성을 높이기 위하여 재무구조의 건전성을 개선시키는 구조조정이 필요하다고 분석하였다.

대상 데이터

이에 본 연구는 2008년 글로벌 금융위기를 기점으로 2005년부터 2007년까지와 그 후 2010년부터 2012년까지 현재 한국의 외항 건화물해운기업의 재무추이를 건실기업과 부실기 업으로 구분하여 표본기업들의 중요한 대표적 재무비율의 차이점을 비교 분석하였다. 기업 재무비율에 관련한 문헌을 통해 본 연구에 필요한 요소를 선정하였다(The Bank of Korea, 2015). 기업군을 건전기업과 부실기업으로 나누고 이두 그룹의 재무적 특성에 대한 비교, 분석은 주요 재무비율의 차이분석(T-test)을 통해 수행하였다.
본 연구에서는 국토해양부와 한국선주협회 등록기준 2013 년 12월 31일 현재 180여개 전체 외항해운기업을 보유선박 종류별로 구분하여 건화물선을 주요선박으로 2척 이상 보유 하고 있는 선사를 110여개 선사(Korea Shipowners’ Association, 2013)로 파악하였고 그 건화물선사 중 2005년∼2012년 동안 2008년과 2009년을 제외하고 6개년의 재무자료가 공시되어 객관적으로 활용 가능한 건전기업 43개 업체와 동기간 중 2년 이상 재무자료가 공시되었으나 부도나거나 실질적으로 파산절차를 밟고 있는 부실기업 41개 업체를 선정했다.
비교 분석할 재무비율은 5개 대분류로 구분하여 총 22개를 선정하였고 이를 위한 계산식은 Appendix I 과 같다(The Bank of Korea, 2014).
자료의 원천은 금융감독원 전자공시시스템(D.A.R.T)에 공시된각 기업의 재무재표 자료와 한국선주협회에서 발행한 2005년∼2013년의 해운연보 자료를 참고, 활용하였다.

데이터처리

금융위기 전후 기간을 구분하여 부실기업과 건전기업 간에 유동성비율, 자본구조(레버리지)비율, 효율성비율, 수익성 비율, 성장성비율을 대표하는 22가지 재무비율에 유의미한 차이가 있는지 T-검정을 활용하여 분석하였다.
기업 재무비율에 관련한 문헌을 통해 본 연구에 필요한 요소를 선정하였다(The Bank of Korea, 2015). 기업군을 건전기업과 부실기업으로 나누고 이두 그룹의 재무적 특성에 대한 비교, 분석은 주요 재무비율의 차이분석(T-test)을 통해 수행하였다. 이를 통해 두 기업 집단 간 어떠한 재무요소에 차이가 나타났는지 살펴보았다.
실증분석을 통해 글로벌 금융 위기를 거치면서 우리나라 건화물 외항기업 중 건실기업과 부실기업의 주요 재무비율의 차이점을 실증적으로 탐색할 수있었다. 본 연구에서는 차이검정 수행을 위한 통계패키지로 SPSS 19.0을 이용하여 건전기업과 부실기업군의 재무비율특성을 분석하였다.
여기서 자유도가 n-1인 t분포를 따른다는 것이며, 그 분석결과가 95% 신뢰구간을 얻는다는 것이다. 이러한 자료가 정규분포를 따른다는 가정 하에 t분포를 사용하여 평균에 대한 검정을 통하여 통계분석을 한다(Jeong, 2000).
다음으로 금융위기 이후 부실로 치달은 기업군과 금융위기를 잘 극복하고 건재한 기업군을 선별하여 그 두 기업군에 대한 금융위기 이전과 이후의 5개 주요 재무비율의 22개 세부 재무비율을 선정하여 그 차이점을 분석했으며 이 과정에서 기업의 부실이 한 순간에 발생되는 것이 아니라 서서히 진행된다는 점을 파악할 수 있었다. 이러한 차이점 분석을 위해 비교적 높은 빈도로 활용되는 유용한 재무비율 변수를 대상으로 두 기업집단 간 재무비율의 차이분석(T-test)을 수행하였다. 실증분석을 통해 글로벌 금융 위기를 거치면서 우리나라 건화물 외항기업 중 건실기업과 부실기업의 주요 재무비율의 차이점을 실증적으로 탐색할 수있었다.

이론/모형

Altman(1968)은 차이분석 기법을 통해 기업부도예측과 재무비율판별을 분석하였다. 이 기법에 대한 방법론에는 크게모수 추정과 비모수 추정이 있는데 본 연구에서는 모수 추정방법에 근거하고 있다. 차이검정(T-test)은 모집단의 분산이나 표준편차를 알지 못할 때 모집단을 대표하는 표본으로부터 추정된 분산이나 표준편차를 가지고 검정을 하는 방법으로 일반적인 통계분석에서 자주 사용되는 방법이다.

성능/효과

반면 자기자본순 이익률은 금융위기 이전과 이후에 건전기업과 부실기업 간에 차이가 없다고 분석 되었다. 금융위기 이후 해상운임이 급락하여 수익성 비율이 양대 기업집단이 전체적으로 떨어졌으며 특히 부실기업은 금융위기 이후 음(-)의 비율로 현저히 감소 세를 보이는 것으로 나타났다. 다만 자기자본순이익률에서 건전기업이 부실기업 보다 음(-)의 비율로 더 급락한 것으로 도출된 이유로는 해당 요소의 분석에서 피력 하였듯이 부실 기업의 자본잠식에 따른 분모 요소의 음(-)의 적용에 따른 수리적인 통계결과의 착시현상이 원인으로 판단된다.
넷째, 수익성비율 5개 비율 중 총 자산순 이익률, 총 자산 영업 이익률, 매출액 순이익률, 매출액 영업 이익률은 통계적으로 유의미한 차이가 있다고 분석 되었다. 반면 자기자본순 이익률은 금융위기 이전과 이후에 건전기업과 부실기업 간에 차이가 없다고 분석 되었다.
본 연구는 해운기업이 재무레버리지가 높은 산업군에 속하기 때문에 경기에 매우 민감하게 반응한다는 점을 포착하여 2008년 글로벌 금융위기를 전후를 구분하여 일차적으로 선행 연구 및관련 자료를 조사하였다. 다음으로 금융위기 이후 부실로 치달은 기업군과 금융위기를 잘 극복하고 건재한 기업군을 선별하여 그 두 기업군에 대한 금융위기 이전과 이후의 5개 주요 재무비율의 22개 세부 재무비율을 선정하여 그 차이점을 분석했으며 이 과정에서 기업의 부실이 한 순간에 발생되는 것이 아니라 서서히 진행된다는 점을 파악할 수 있었다. 이러한 차이점 분석을 위해 비교적 높은 빈도로 활용되는 유용한 재무비율 변수를 대상으로 두 기업집단 간 재무비율의 차이분석(T-test)을 수행하였다.
둘째 자본구조비율에서 6개 요소 중 자기자본비율과 금융비용부담율은 통계적으로 유의미한 차이가 있다고 분석되었 다. 반면 부채비율, 고정비율, 고정장기적합률, 이자보상비율은 금융위기 이전과 이후 건전기업과 부실기업 간에 유의미한 차이가 없다고 나타났다.
마지막으로, 성장성비율 5개 비율 중 매출액증가율, 총자산증가율은 통계적으로 유의미한 차이가 있는 것으로 분석되 었다. 반면 영업이익증가율, 순이익증가율, 자기자본증가율 등이 금융위기 이전과 이후에 건전기업과 부실기업 간에 유의미한 차이가 없는 것으로 나타났다.
둘째 자본구조비율에서 6개 요소 중 자기자본비율과 금융비용부담율은 통계적으로 유의미한 차이가 있다고 분석되었 다. 반면 부채비율, 고정비율, 고정장기적합률, 이자보상비율은 금융위기 이전과 이후 건전기업과 부실기업 간에 유의미한 차이가 없다고 나타났다. 그런데, 금융위기 이후 부실기업 의 부채비율과 고정비율은 높아지고, 반면 평년수준을 유지하거나 완만한 상승세로 높아져야 할 고정장기적합률과 이자보상비율은 하락한 것으로 나타났다.
마지막으로, 성장성비율 5개 비율 중 매출액증가율, 총자산증가율은 통계적으로 유의미한 차이가 있는 것으로 분석되 었다. 반면 영업이익증가율, 순이익증가율, 자기자본증가율 등이 금융위기 이전과 이후에 건전기업과 부실기업 간에 유의미한 차이가 없는 것으로 나타났다. 성장성비율에서도 부실기업은 전반적으로 금융위기 이후 증가율이 음(-)으로 급락하여 부실함을 여실히 나타내고 있다는 결론을 얻을 수 있었다.
반면 영업이익증가율, 순이익증가율, 자기자본증가율 등이 금융위기 이전과 이후에 건전기업과 부실기업 간에 유의미한 차이가 없는 것으로 나타났다. 성장성비율에서도 부실기업은 전반적으로 금융위기 이후 증가율이 음(-)으로 급락하여 부실함을 여실히 나타내고 있다는 결론을 얻을 수 있었다. 다만 영업이익증가율에서 건전기업이 부실기업보다 음 (-)의 비율로 더 급락하게 된 이유로는 해당 비율의 분석에서 피력 하였듯이 부실기업의 분모 요소인 전기순이익이 음 (-)으로 전환된 원인으로 인해 수리적인 통계결과의 착시현상 때문으로 추정되며 이 부분은 역시 운임수준이 금융위기 이전과 이후에 얼마나 큰 차이를 나타내었는지 그 동안의 자료를 통해 분석 할 수 있으므로 그 원인으로 추론 할 수 있을 것으로 판단된다.
둘쩨, 보통주의 기대수익률(자기자본비용)은 부채비율이 증가함에 따라 증가하며, 저렴한 비용으로 부채를 사용하는 이점을 완전히 상쇄한다. 셋째, 새로운 투자의 거부율(cut-off rate), 즉 필요수익율은 투자를 위한 자본조달방법과는 관계가 없다고 하였다. 즉, 기업의 가치는 세금이 없는 완전자본시장에서 미래현금흐름의 현재 가치의 합계이며 기대현금흐름을 그 기업이 속한 위험집단(risk class)에 적합한 요구수익률로 자본화함으로써 얻어지는 것이며 이는 자본구조와는 무관하다고 주장하였다.
셋째, 효율성비율의 4개 중 매출채권회전율, 고정자산회전 율, 총자산회전율 등이 금융위기 이전과 이후에 건전기업과 부실기업 간에 유의미한 차이가 없다고 분석 되었지만 재고자산회전율이 유의미한 차이가 있다고 분석 되었다. 효율성 비율 역시 통계적 분석 결과로는 다수 요소에서 두 기업집단간 글로벌 금융위기 이전과 이후 평균값의 차이는 없다고 분석되었으나 재무비율 평균 흐름을 보면 건실기업에 비해 부실기업의 평균치는 금융위기 이후 효율성이 크게 떨어지는 것으로 나타내고 있다.
그들은 기업의 가치는 자본구조가 아닌 수익성에 달려있다고 주장하고 다음과 같이 세 가지의 명제(proposition)를 제시하 였다. 첫째 기업의 가치나 가중평균자본비용은 자본구조와는 무관하다 기업의 가치는 자본구조와는 독립적인 관계에 있는 가중평균 자본비용으로 영업이익을 할인하여 얻어진다. 둘쩨, 보통주의 기대수익률(자기자본비용)은 부채비율이 증가함에 따라 증가하며, 저렴한 비용으로 부채를 사용하는 이점을 완전히 상쇄한다.
Kim(2014)은 글로벌 금융위기 전후의 경영성과를 재무비 율분석을 통해 살펴보았고 금융위기 여파로 많은 외항 해운 기업이 부도 처리되었으며 신용위험(credit risk)에 노출되었다고 진단하고 이러한 외항해운기업을 대상으로 첫째 기업의 재무변수를 사용하여, 둘째 재무변수 외에 현금흐름 및 시장 변수를 포함해 부도예측모형을 분석하여 추정함으로써 다음과 같이 연구의 정책적 합의를 언급하였다. 첫째 해운기업의 부도는 연관 산업 등 경제적 영향 외에 안보에도 영향을 끼칠 수 있으므로 해운기업에 대한 조기경보시스템을 구축해야 한다. 둘째 금융기관의 해운기업 신용평가체계에 대한 개선이 필요하다.
첫째, 유동성비율을 대표하는 유동비율과 당좌비율 등 2가지 재무비율 모두 금융위기 이전과 이후 건전기업과 부실기업 간에 유의미한 차이가 없는 것으로 분석되었다. 통계적으 로는 평균의 차이는 없는 것으로 분석되었으나, 금융위기 이전에 비해 위기 이후 평균치는 건전기업에 비해 부실기업이확연히 적은 것으로 나타나고 있다.
첫째, 해운기업을 경영하는 선사는 해운의 세가지 요소 (선박, 인적자원, 지속적인 화물의 안정적 확보)인 기본에 충실해야 한다는 것이다. 선박과 인적자원(육, 해상 직원)의 2 가지 요소와 더불어 안정된 수익력이 확보된 운송화물의 지속적인 확보가 중요한 요건인 것이다.
첫째, 유동성비율을 대표하는 유동비율과 당좌비율 등 2가지 재무비율 모두 금융위기 이전과 이후 건전기업과 부실기업 간에 유의미한 차이가 없는 것으로 분석되었다. 통계적으 로는 평균의 차이는 없는 것으로 분석되었으나, 금융위기 이전에 비해 위기 이후 평균치는 건전기업에 비해 부실기업이확연히 적은 것으로 나타나고 있다. 이는 부실기업이 건전기 업에 비해 유동성 비율에 어려움이 더해 진 것으로 해석할수 있다.
셋째, 효율성비율의 4개 중 매출채권회전율, 고정자산회전 율, 총자산회전율 등이 금융위기 이전과 이후에 건전기업과 부실기업 간에 유의미한 차이가 없다고 분석 되었지만 재고자산회전율이 유의미한 차이가 있다고 분석 되었다. 효율성 비율 역시 통계적 분석 결과로는 다수 요소에서 두 기업집단간 글로벌 금융위기 이전과 이후 평균값의 차이는 없다고 분석되었으나 재무비율 평균 흐름을 보면 건실기업에 비해 부실기업의 평균치는 금융위기 이후 효율성이 크게 떨어지는 것으로 나타내고 있다.

후속연구

마지막으로 향후에는 우리나라 해운산업에 선종, 업종, 화물(화주) 등 다양한 분야에서 표본크기를 확대하여 자료의 다양성, 접근성, 선택성 등 신뢰도 높은 표본을 확보하여 좀더 정확한 분석력과 나아가 예측력을 갖출 수 있는 연구가 해운산업 발전에 일조한다는 사명감을 갖고 지속적으로 이뤄져야 할 것이다.
둘째 금융기관의 해운기업 신용평가체계에 대한 개선이 필요하다. 셋째 해운기업의 리스크 관리와 관련해 전문가 집단이 정책 형성에 보다 적극적으로 참여할 수 있는 방안이 요구된다.
해운업의 특성상 일반기업의 그것과는 분석결과에 대한평가 해석이 다르게 이뤄져야 할 필요가 있으며, 금융위기 전,후의 차이가 워낙 과대하여 분석에 대한 결과값이 극단적 으로 나타났다거나 실제값은 차이가 있는데 평균값의 차이검 정은 유의한 의미가 없는 것으로 나타나 그 차이를 정확히 분석하는데 한계가 있었다는 것이다. 이는 앞으로 우리나라건화물 해운선사가 다시 부활하여 다양성을 확보하여 좀 더많은 표본집단을 형성하여 그 한계를 극복하게 될 수 있기를 기원해본다.
이상의 실증분석에서 나타난 결과를 토대로 해운기업의 부실과 위기의 원인을 찾을 수 있을 것이다. 특히 Table 3 의가설검정 결과(총괄)에서도 나타났듯이 부실기업의 경우 연구가설의 채택이 두드러진 레버리지관리와 수익성관리 및 성장성관리 측면에서 특히 부실했다는 결과를 도출하였다.
둘째, 분석한 표본자료의 결과치에 편차가 심하다는 것이다. 해운업의 특성상 일반기업의 그것과는 분석결과에 대한평가 해석이 다르게 이뤄져야 할 필요가 있으며, 금융위기 전,후의 차이가 워낙 과대하여 분석에 대한 결과값이 극단적 으로 나타났다거나 실제값은 차이가 있는데 평균값의 차이검 정은 유의한 의미가 없는 것으로 나타나 그 차이를 정확히 분석하는데 한계가 있었다는 것이다. 이는 앞으로 우리나라건화물 해운선사가 다시 부활하여 다양성을 확보하여 좀 더많은 표본집단을 형성하여 그 한계를 극복하게 될 수 있기를 기원해본다.

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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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