[논문]노선버스 영향을 고려한 트램사업 투자평가방법론 개선 연구

최지호; 정성봉; 배태희; 명묘희

doi:10.12652/ksce.2021.41.1.0085

초록
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트램은 타 경전철과는 달리 도로에서 자동차와 혼용운행이 가능하다는 큰 특징을 가지고 있으며, 베를린, 뮌헨, 파리, 리스본 등 국외에서는 노선 버스와 일부 노선 및 정거장을 공유하는 사례도 존재한다. 현재 투자평가제도 상에서는 교통수요예측 및 편익산정 시 트램을 경전철 중 하나의 수단으로 구분하고, 도시철도의 분석방법론을 준용하고 있으나, 노선버스 특성과 유사한 트램사업 중 비수도권 사업의 경우 KTDB 배포자료에 노선버스의 O/D 및 Transit Line을 제공하지 않아 사업노선 주변 노선버스에서의 수단전환 등의 통행행태를 반영할 수 없는 구조적인 문제점이 존재한다. 본 연구는 현재 비수도권 사업에서 고려되지 않고 있는 노선버스가 트램사업에 미치는 영향을 검토하기 위하여, 현황 검토 및 문제점을 도출한 후, 노선버스 반영 여부에 따른 트램사업의 효과를 분석하여, 수요예측 및 편익산정 개선방안을 제시하였다. 본 연구를 통해 향후 투자평가체계 개선을 통한 트램사업 도입여건에 변화를 줄 수 있을 것으로 기대한다.

Abstract ▼ AI-Helper

In contrast to standard train tracks, tramlines are often set along public roads, with trams running among pedestrians and other vehicles. In some cities and towns, trams and buses share the same routes and stations. Under the current investment appraisal system, trams are classified into light rail...

In contrast to standard train tracks, tramlines are often set along public roads, with trams running among pedestrians and other vehicles. In some cities and towns, trams and buses share the same routes and stations. Under the current investment appraisal system, trams are classified into light rail when predicting traffic demand and calculating benefits, but in the case of non-capital areas, it is notable that the origin-destination and transit lines of buses are not provided in the Korea Transport Database distribution data. Due to this problem, it is difficult to reflect proper mode changing behaviors between route buses and trams. This study examines the impact on tramlines of bus routes that are not currently considered in non-capital areas. Following an analysis of the effect of tram projects according to whether bus routes are considered or not, an improvement in methodology is proposed. Through this study, it is expected that the investment appraisal system for the planning of new tramlines will be improved in the future.

주제어

표/그림 (8)

표 Table 1. Tram Projects in Korea
표 Table 2. Comparison of the Urban Railroad Act and the Tramway Transportation Act
그림 Fig. 1. The Study Process
그림 Fig. 2. Tram Route Construction
표 Table 3. Construction Models
표 Table 4. Model Choice Results (Unit: trip/day)
표 Table 5. Traffic Demand Forecast Results (Year 2030) (Unit: person/day)
표 Table 6. Benefit Calculation Results (Year 2030) (Unit: million/year)

AI 본문요약
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문제 정의

따라서 본 연구에서는 노선버스의 O/D 및 Network 반영 유무에 따른 트램사업의 교통수요예측 및 편익산정결과의 변화를 비교해보고, 분석 개선방안을 제시한다.
본 연구는 현재 비수도권 사업에서 고려되지 않고 있는 노선버스가 트램사업에 미치는 영향을 검토하기 위하여, 투자평가제도 및 방법론에 대한 현황을 검토하고, 현재 투자평가방법론 상의 문제점을 도출한 후, 사례분석을 통해 노선버스 반영 여부에 따른 트램 사업의 효과를 분석하고, 개선방안을 제시한다.
있다. 이에 본 연구에서는 트램특성을 고려하여 비수도권사업에서 고려되지 않고 있는 노선버스가 트램사업에 미치는 영향을 검토하기 위하여, 투자평가제도 및 방법론에 대한 현황 및 문제점을 검토하여 비수도권 사업의 경우 KTDB 배포자료의 특성에따라 경쟁수단이 될 수 있는 노선버스를 반영할 수 없다는 구조적인한계점을 도출하였다. 이를 토대로 시나리오를 설정하여 노선버스반영 유무에 따른 트램사업에 대한 교통수요예측을 수행한 결과수단전환량은 두 시나리오 모두 유사한 것으로 나타났으나, 이용수요 규모에서 노선버스를 반영하지 않은 시나리오 1이 시나리오 2에 비해 큰 것으로 나타났다.

제안 방법

개통년도를 2030년으로 설정함에 따라 2030년 이전 개통 예정인 GTX-B, C노선 등 KTDB 배포자료에 미 반영된 교통망 개발계획을 추가 반영하였으며, 개발계획 반영 후 수단분담을 통해 미시행 O/D 및 Network를 재 구축하였다.
교통수요예측의 분석절차는 현황 검토, 기초자료 구축, 영향권설정, 존 세분화, 기준년도 정산, 장래 O/D 및 네트워크 수정, 수단분담, 통행배정 순으로 진행되며, 투자평가 관련 지침 상의분석 절차별 방법론에서는 노선버스를 고려한 방법론이 제시되어있지 않음에 따라 노선버스를 고려한 교통수요예측 방법론 개선방안을 제시한다.
정산시 사용되는 버스 수송실적 자료는 한국교통안전공단 국가대중교통DB에서 제공하고 있는버스 정류장 승차 데이터 또는 카드실적자료 등을 활용하며, 직접영향권 내 오차율은 10 % 이내, 간접영향권 내 오차율은 20 % 이내로 설정한다. 버스 Transit Line 구축이 되어있지 않을 경우직접영향권을 경유하는 버스노선에 한정하여 구축하고, 표정속도는 운행시간대와 도로의 환경에 따라 다양하기 때문에 각 시간대별평균 운행속도의 운행횟수 기준 가중평균 값을 사용하도록 한다.
본 연구의 수행절차는 Fig. 1과 같이 서론, 현황 및 문제점 분석, 노선버스 반영 효과분석, 분석 개선방안, 결론 및 정책제언 순으로 구성하였다.
2 km, 정거장 8개소, 주거단지와 거점역을 연결하는 가상의 노선을 구축하였으며, 수요예측을 위한 기초자료는 2019년 11월 배포한 수도권 KTDB O/D 및 Network를 준용하였고, 시나리오를 설정하여, 시나리오 1은 노선버스 O/D 및 Transit Line이 없을 경우, 시나리오2는 노선버스 O/D 및 Transit Line이 있을 경우로 구성하여 분석하였다. 사업개통 시점은 2030년으로 설정하였으며, 개통시점 1개년도에 대한교통 수요 및 편익 분석결과를 비교하였다.
시나리오 1의 경우 비 수도권의 분석환경과 유사하도록 Network 상의 버스 Transit Linee 삭제하였으며, O/D의 경우 수단분담 및 통행배정 시 승용차, 택시, 비노선버스, 지하철, 버스+지하철만 활용하였으며, 이때 지하철과 버스+지하철 O/D는 수단분담 이후 결합하여 배정하였다. 시나리오 2의 경우 수도권 배포자료에서 제공하는 Network를 모두 구축하였으며, O/D의 경우 승용차, 택시, 비노선버스, 노선버스, 지하철, 버스+지하철을 활용하였다 (Table 3).

대상 데이터

본 연구에서 적용한 교통수요예측 프로그램은 EMME/4를 사용하였으며, KTDB 수도권 배포 O/D 및 Network를 기초자료로 활용하였다.
사업노선은 경기도 부천시에 사업연장 4.2 km, 정거장 8개소, 주거단지와 거점역을 연결하는 가상의 노선을 구축하였으며, 수요예측을 위한 기초자료는 2019년 11월 배포한 수도권 KTDB O/D 및 Network를 준용하였고, 시나리오를 설정하여, 시나리오 1은 노선버스 O/D 및 Transit Line이 없을 경우, 시나리오2는 노선버스 O/D 및 Transit Line이 있을 경우로 구성하여 분석하였다. 사업개통 시점은 2030년으로 설정하였으며, 개통시점 1개년도에 대한교통 수요 및 편익 분석결과를 비교하였다.
사업노선은 수도권 광역철도 1호선과 도시철도 7호선이 지나가며, 주거밀집지역과 철도역 간을 운행하는 노선버스가 많은 부천시 중동과 신중동, 오정동으로 선정하였으며, 노선연장 4.2 km에 정거장 8개소를 반영하였고, 표정속도는 35 km/h, 배차간격은 주변 노선버스의 평균 배차시간을 고려하여 5분으로 설정하였다(Fig. 2).
배정하였다. 시나리오 2의 경우 수도권 배포자료에서 제공하는 Network를 모두 구축하였으며, O/D의 경우 승용차, 택시, 비노선버스, 노선버스, 지하철, 버스+지하철을 활용하였다 (Table 3).
기준년도 정산 단계에서는버스의 정산방법 및 기준이 필요하다. 정산시 사용되는 버스 수송실적 자료는 한국교통안전공단 국가대중교통DB에서 제공하고 있는버스 정류장 승차 데이터 또는 카드실적자료 등을 활용하며, 직접영향권 내 오차율은 10 % 이내, 간접영향권 내 오차율은 20 % 이내로 설정한다. 버스 Transit Line 구축이 되어있지 않을 경우직접영향권을 경유하는 버스노선에 한정하여 구축하고, 표정속도는 운행시간대와 도로의 환경에 따라 다양하기 때문에 각 시간대별평균 운행속도의 운행횟수 기준 가중평균 값을 사용하도록 한다.

성능/효과

교통수요예측결과에서 시나리오 1의 이용수요가 2에 비해 높음에도 불구하고 시나리오별 수단전환 규모의 차이가 크지 않아 편익 규모의 차이가 크게 발생하지 않은 것으로 분석되었다. 또한, 교통수요예측결과에서는 시나리오 1의 이용수요가 더 높은 것으로 검토되었으나, 편익산정 결과 시나리오 2의 연간 편익 규모가 더 높은 것은 노선버스의 사업 미시행-시행시 통행 시간 절감편익이 추가로 반영되면서 사업시행시 이용자 증가에 따른 총통행 시간 증가로 인해 발생되는 철도통행시간절감편익의 부(-)의 규모가 감소한 영향으로 분석되었다.
또한, 교통수요예측결과에서는 시나리오 1의 이용수요가 더 높은 것으로 검토되었으나, 편익산정 결과 시나리오 2의 연간 편익 규모가 더 높은 것은 노선버스의 사업 미시행-시행시 통행 시간 절감편익이 추가로 반영되면서 사업시행시 이용자 증가에 따른 총통행 시간 증가로 인해 발생되는 철도통행시간절감편익의 부(-)의 규모가 감소한 영향으로 분석되었다.
이를 토대로 시나리오를 설정하여 노선버스반영 유무에 따른 트램사업에 대한 교통수요예측을 수행한 결과수단전환량은 두 시나리오 모두 유사한 것으로 나타났으나, 이용수요 규모에서 노선버스를 반영하지 않은 시나리오 1이 시나리오 2에 비해 큰 것으로 나타났다. 반면, 시나리오별 편익을 산정한결과 이용수요의 규모가 큰 시나리오 1 보다 시나리오 2의 연간편익이 약 1.7억원/년 정도 높게 도출되었으며, 이는 노선버스의통행시간절감편익이 추가 반영됨에 따라 철도 통행시간절감편익의부(-)의 편익 규모가 줄어든 것으로 분석되었다.
수단분담 결과 Table 4와 같이 시나리오 1의 경우 약 4, 232통행/일이 승용차, 택시, 비노선버스에서 전환되는 것으로 분석되었으며, 시나리오 2의 경우 약 4, 035통행/일이 승용차, 택시, 버스에서 전환되는 것으로 분석되었다. 시나리오별 전환규모에서는 약 200 통행/일 차이로 검토되었으나, 수단별 전환규모를 검토한 결과시나리오 1의 경우 승용차에서 대부분 전환(약 79 %)되는 것으로 검토되었으나, 시나리오 2의 경우 승용차의 전환 비율이 시나리오 1 대비 약 25 % 감소한 반면, 버스의 전환 비율은 22 % 증가한 것으로 나타났다.
것으로 분석되었다. 시나리오별 전환규모에서는 약 200 통행/일 차이로 검토되었으나, 수단별 전환규모를 검토한 결과시나리오 1의 경우 승용차에서 대부분 전환(약 79 %)되는 것으로 검토되었으나, 시나리오 2의 경우 승용차의 전환 비율이 시나리오 1 대비 약 25 % 감소한 반면, 버스의 전환 비율은 22 % 증가한 것으로 나타났다.
이에 본 연구에서는 트램특성을 고려하여 비수도권사업에서 고려되지 않고 있는 노선버스가 트램사업에 미치는 영향을 검토하기 위하여, 투자평가제도 및 방법론에 대한 현황 및 문제점을 검토하여 비수도권 사업의 경우 KTDB 배포자료의 특성에따라 경쟁수단이 될 수 있는 노선버스를 반영할 수 없다는 구조적인한계점을 도출하였다. 이를 토대로 시나리오를 설정하여 노선버스반영 유무에 따른 트램사업에 대한 교통수요예측을 수행한 결과수단전환량은 두 시나리오 모두 유사한 것으로 나타났으나, 이용수요 규모에서 노선버스를 반영하지 않은 시나리오 1이 시나리오 2에 비해 큰 것으로 나타났다. 반면, 시나리오별 편익을 산정한결과 이용수요의 규모가 큰 시나리오 1 보다 시나리오 2의 연간편익이 약 1.

참고문헌 (5)

Korea Agency for Infrastructure Technology Advancement (KAIA) (2018). Development of tram safety management strategy and system, Internal data (in Korean).
Korea Agency for Infrastructure Technology Advancement (KAIA) (2019). Development of tram safety management strategy and system, Internal data (in Korean).
Korea Development Institute (KDI) (2008). Korean preliminary feasibility study guidebook (5th) (in Korean).
Korea Research Institute for Local Administration (KRILA) (2015). Guideline study for feasibility study in road and traffic sector (in Korean).
Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MOLIT) (2017). Appraisal guidelines for transport facilites investment (sixth edition) (in Korean).

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