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문제 정의
- 서유럽의 경우, 유럽연합차원에서 최소한 회계적 분리를 강제사항으로 각 국에 요구하였기 때문에 그렇다 하더라도 그 외 지역의 국가에서도 거의 모든 국가가 소위 말하는 상하분리를 어떠한 형식으로든지 채택하고 있는 추세이다. 그러면 왜 이러한 기반시설과 운영부문의 분리가 보편화되고 있는가를 알아보자.
- JR 회사법 및 국철개혁법 제1조는 JR 각사에 대해 민영화에도 불구하고 국가기간 수송기관으로서의 기능을 효율적으로 발휘시킨다는 사명을 부여했다. 그리고 이 사명을 다하게 하기 위한 수단으로써 각종 규제 장치를 정했다. 즉, 대표이사 및 감사의 선임, 해임에 대한 인가, 신주발행, 사채 모집둥의 인가, 정관 변경의 인가, 사업계획의 인가, 이익 및 손실의 처리, 중요한 재산의 양도 등의 인가 등의 규제장치 이 다.
- 하지만 구조개혁으로 이루고자 한 몇 가지 쟁점들을 중심으로 각 국가별 결과를 살펴보기로 한다. 또한 일본의 완전민영화로의 이행에 따른 추진 현황도 살펴보기로 한다.
- 이 글에서는 최근 철도구조개혁을 시행한 선진국의 사례를 통해 실제적으로 구조개혁 이후 철도산업의 경쟁력이 어떻게 변화하고 있으며 이러한 경쟁력 변화와 각국 구조개혁 방안들간의 관계를 조명해봄으로써 향후 우리나라 구조개혁이 실질적인 철도교통의 경쟁력 향상으로 결실을 맺기 위해 필요한 과제들에 대한 시사점을 찾아보고자 한다.
- 한편, 2000년 7월에는 교통부문에 총 1, 800억 파운드의 투자를 골자로 하는 'Transport 2010'이라는 10개년 교통계획을 발표하면서 이중 철도분야에 약 600억 파운드를 투자하여 민영화 된 영국철도의 개선을 추진하고자 한다. 이러한 투자를 통해 영국정부는 철도이용자수 50% 증가, 철도화물 분담률 10%까지 제고(150억톤키로 증가), 전국통합철도망 보강, 역사현대화, 통근열창운행횟수증가, 정시성과 신뢰성 확보, 보다 나은 대 고객 종합정보제공 등을 달성하고자 한다.
- 마지막으로는 교통정책적 차원에서 교통수단과의 공정한 경쟁 관계 조성을 통해 철도교통의 경쟁력을 증대시키는 방향이다. 이를 통해 정부는 상하분리를 통해 공공기관인 철도시설공단을 설립함으로써 모든 교통 기반시설(인프라)에 대한 투자계획, 건설, 유지보수, 재원조달 방원 등에 있어서 동동한 교통정책과 경쟁관계 조성을 할 수 있는 여건을 마련하고자 한다.
- 한편, 2000년 7월에는 교통부문에 총 1, 800억 파운드의 투자를 골자로 하는 'Transport 2010'이라는 10개년 교통계획을 발표하면서 이중 철도분야에 약 600억 파운드를 투자하여 민영화 된 영국철도의 개선을 추진하고자 한다. 이러한 투자를 통해 영국정부는 철도이용자수 50% 증가, 철도화물 분담률 10%까지 제고(150억톤키로 증가), 전국통합철도망 보강, 역사현대화, 통근열창운행횟수증가, 정시성과 신뢰성 확보, 보다 나은 대 고객 종합정보제공 등을 달성하고자 한다.
가설 설정
- 첫째, 어떠한 형태로든지 변화는 불가피하다는 것이다. 또한 이러한 변화의 필요성은 철도교통의 역할 증대를 위한 것이라는 점이다.
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