최근 초대형 선박이 운항을 개시하면서 6,000TEU급을 최대 수용선박으로 하여 건설된 기존 항만의 인프라 및 하역시스템 전반에 큰 변화가 올 수 밖에 없다. 그러나, 대부분 국내 컨테이너 터미널은 컨테이너 처리량에 비해 장치장 규모가 협소한 편이다. 이에 안벽장비를 추가 투입함으로써 안벽의 생산성 및 선석점유율, 선박의 대기율을 크게 향상 시킬 수 있고, 동시에 장치장 규모를 늘림으로써 비용을 낮출 수 있다. 본 연구에서는 장비를 추가 투입함으로써 향상되는 하역능력과 터미널 규모의 변화에 대해 장비비, 인건비, 건설비, 운영비 측면에서의 경제성을 기존 건설 방식과 비교${\cdot}$분석을 통해 보다 합리적인 터미널 건설 방향을 제시한다.
최근 초대형 선박이 운항을 개시하면서 6,000TEU급을 최대 수용선박으로 하여 건설된 기존 항만의 인프라 및 하역시스템 전반에 큰 변화가 올 수 밖에 없다. 그러나, 대부분 국내 컨테이너 터미널은 컨테이너 처리량에 비해 장치장 규모가 협소한 편이다. 이에 안벽장비를 추가 투입함으로써 안벽의 생산성 및 선석점유율, 선박의 대기율을 크게 향상 시킬 수 있고, 동시에 장치장 규모를 늘림으로써 비용을 낮출 수 있다. 본 연구에서는 장비를 추가 투입함으로써 향상되는 하역능력과 터미널 규모의 변화에 대해 장비비, 인건비, 건설비, 운영비 측면에서의 경제성을 기존 건설 방식과 비교${\cdot}$분석을 통해 보다 합리적인 터미널 건설 방향을 제시한다.
Most q the domestic container terminals are inferior to throughput q container. The reason why they have the difference between the handling capacity q planed quay and its real. By putting into quay handling equipment, the productivity of quay can be improved, waiting rate q the ship can be lowed. T...
Most q the domestic container terminals are inferior to throughput q container. The reason why they have the difference between the handling capacity q planed quay and its real. By putting into quay handling equipment, the productivity of quay can be improved, waiting rate q the ship can be lowed. This paper suggests more resonable terminal construction, throughout comparing with previous construction way, improved handling capacity and the economical efficiency of equipment costs, labor costs, construction costs, operation costs on change of terminal size by adding the equipment.
Most q the domestic container terminals are inferior to throughput q container. The reason why they have the difference between the handling capacity q planed quay and its real. By putting into quay handling equipment, the productivity of quay can be improved, waiting rate q the ship can be lowed. This paper suggests more resonable terminal construction, throughout comparing with previous construction way, improved handling capacity and the economical efficiency of equipment costs, labor costs, construction costs, operation costs on change of terminal size by adding the equipment.
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문제 정의
본 연구에서는 대형선박에 대한 안벽 하역능력을 재산정하고, 선박에서 양하되는 화물과 게이트를 통하여 반출입되는 화물들을 고려하여 일정한 시간 내에 대량의 양적하 화물을 수용 할 수 있는 장치장의 규모를 산정한다. 산정된 컨테이너 터미널의 전체 규모를 바탕으로 개략적인 공사비와 장비비, 운영비, 인건비 등 총비용을 도출함으로써 정부가 추진 중인 터미널 건설 규모와 본 연구에서 제시된 터미널 규모의 경제성을 평가한다.
본 절에서는 컨테이너 크레인의 추가 투입으로 인한 하역능력의 향상과 효율적으로 장치장을 활용하기 위한 장치자 면적의 증가로 인하여 전체적으로 증가된 항만 규모 (l, 4(Om X 750m)를 기존(1, 400m x 600m)의 항만 규모의 경제성과 기교하 고자 한다. 이를 위하여 유사한 연구를 수행한 (유, 2003)의 연구를 참조하였다
본 연구에서는 대형선박에 대한 안벽 하역능력을 재산정하고, 선박에서 양하되는 화물과 게이트를 통하여 반출입되는 화물들을 고려하여 일정한 시간 내에 대량의 양적하 화물을 수용 할 수 있는 장치장의 규모를 산정한다. 산정된 컨테이너 터미널의 전체 규모를 바탕으로 개략적인 공사비와 장비비, 운영비, 인건비 등 총비용을 도출함으로써 정부가 추진 중인 터미널 건설 규모와 본 연구에서 제시된 터미널 규모의 경제성을 평가한다.
가설 설정
터미널 운영을 위한 인건비는 장비 기사 인건비와 관리자인 건비로 구분되다. 그리고 장비 기사와 신호수의 근무 교대는 3교 대로 이루어지며, 관리자와 R/S 기사는 교대가 없이 동일한 인원이 근무하는 것으로 가정한다.
제안 방법
본 연구에서는 대형선박에 대한 안벽 하역능력을 재산정하여, 선박에서 양하되는 화물과 게이트를 통하여 반출입되는 화물들을 고려하여 일정한 시간 내에 대량의 양적하 화물을 수용 할 수 있는 장치장의 규모를 간략하게 산정하였다. 그리:1 안벽 규모와 장치장 규모 등 컨테이너 터미널의 전체 규모를 바탕으로 개략적인 공사비와 장비비, 운영비, 인건비 등 총비용을 도 출하였다.
본 연구에서는 정부의 하역능력 산정방식(해양수산부, 2001)에 의하여 하역능컥을 재산정하고, 다만 하역능력을 재산정할 때는 연간작업 일수는 363일(설, 추석 제외), 일일 작업 시간은 21 시간(아침, 점심, 거녁 각 1시간 제외)을 적용한다.
인건비의 계산은 인건비 단가에 1기당 평균 인원을 곱한 비용을 기준 인건비로 하고, 이 기준 인건비에 따라 인건비에 장 비수를 곱하여 산정하였다. 그 결과 인건비는 장치장 폭이 550m인 경우가 257.
장치장 규모 산정은 'S, 터미널의 특성을 반영하여 하역능력 2,000천 TEU을 수용할 수 있는 장치장의 규모를 간략하게 산 정하였다.
크레인 수와 선석점유율은 앞서 설명한 바와 같이 크레인 수 4기, 선석점유율 60%를 적용하였다.
대상 데이터
본 연구에서는 터미널에 입항하는 선박의 특징 및 터미널 장 치장의 변화를 도출하기 위하여 'S' 터미널의 입항 선박과 장 치장, 게이트 반출입 데이터를 이용하였다.
이론/모형
본 절에서는 컨테이너 크레인의 추가 투입으로 인한 하역능력의 향상과 효율적으로 장치장을 활용하기 위한 장치자 면적의 증가로 인하여 전체적으로 증가된 항만 규모 (l, 4(Om X 750m)를 기존(1, 400m x 600m)의 항만 규모의 경제성과 기교하 고자 한다. 이를 위하여 유사한 연구를 수행한 (유, 2003)의 연구를 참조하였다
성능/효과
다음 Table 10은 물동량에 따른 장비별 운용 시간이다. 1, 200천 TEU를 처리하기 위한 장비 이 용시간은 185, 172시간이며, 2,000천 TEU를 처리하기 위한 장비 이용 시간은 308, 621시간으로 분석되었다.
Table 4에서 보면, 장치장의 점유율은 평균 62% 수준이지 만, 세부적으로 분석하면 분석대상 기간인 663일 중 장치장 점유율이 60% 이상인 경우가 318일, 50% 이상이 201일, 70% 이상이 120일, 80% 이상이 14일로 분석되었으며 60% 이상 장치장이 점유된 전체일 수는 총 452일로 68.2%를 차지한다.
각 장비별 이용 시간과 시간당 원가를 곱하여 동력비를 산정한 결과 장치장 폭 400m의 경우 동력비는 102.8억 원이며 장치 장 폭이 550m인 경우에는 171.3억으로서 후자의 경우가 약 67%가 더 높은 것으로 분석되었다.
그 결과 선석당 하역능력이 30만 TEU인 선석 4개를 개발할 때 총비용은 4, 475억 원으로 하역능력 50만 TEU인 선석 4개를 개발할 때의 총비용 6, 070억 원에 비해 73.7% 수준으르 낮게 나타났다.
인건비의 계산은 인건비 단가에 1기당 평균 인원을 곱한 비용을 기준 인건비로 하고, 이 기준 인건비에 따라 인건비에 장 비수를 곱하여 산정하였다. 그 결과 인건비는 장치장 폭이 550m인 경우가 257.6억 원으로 기존(400m)보다 145%가 더 높은 것으로 나타났다.
그 결과, 선석 낭 하역능력은 503, 244TEU인 것으로 분석되었다. 이후 장치장의 규모를 산정할 때는 50만TEU를 적용하도록 한다.
다음의 Table 12는 각각의 비용을 종합한 결과로서 기존 장 치장 폭을 400m로 할 경우, 총비용은 4, 474.6억 원이며, 550m로 할 경우, 총비용은 6, 070.5억 원으로 장치장 폭이 550m일 때의 비용이 36%가 더 높게 나타났다.
동일한 처리능력을 위해 추가로 선석 개발을 한다면 전자의 경우에는 7개 선석의 총비용이 7, 83Q5억원으로 후자의 총 비용보다 약 29% 더 상승하게 되며, 오히려 후자가 전자의 총 비용에 비해 77.5% 수준으로 낮아 하역능력 대비 경제성이 더 높은 것으로 분석되었다.
따라서 안벽 하역능력을 계획할 때는 목표 선석 점유율을 50% ~ 70% 수준에서 산정할 필요가 있으며, 본 연구에서는 평균인 60%를 기준으로 안벽 하역능력을 개략적으로 재산정하도록 한다.
반면, 50만 TEU 4개 선석의 하역능력과 동일한 20(頂: TEU의 하역능력을 확보하기 위해서는 하역능력이 30만 TEU인 선 석 7개를 건설해야 하기 때문에 7, 831억 원의 총비용이 발생하여 하역능력 50만 TEU 4개를 건설하는 것이 총비용 측면에서 22.5%가 저렴한 것으로 분석되었다.
선석 점유율의 경우 현재 부산항 선석점유율 수준은 33.0% (신감만부두) ~70.1%(감만부두)이며, 선석 당 처리물동량은 22만TEU ~ 56만5 친 TEU이다.
야드 조성 공사비 중 지반개량 공사비는 장치장 폭이 550m인 경우 2, 544억 원으로, 기존(400m)의 공사비 1, 851억 원에 비하여 38% 높은 것으로 나타났다.
야드 조성 공사비 중 포장 공사비는 장치장 폭이 550m인 경우 430억 원으로 기존(400m)의 공사비 313억 원에 비하여 38% 높은 것으로 나타났다.
적하한 하역량을 분석한 결과, 평균 양 . 적하 개수는 5, 500 ~5, 999TEU급 선박들이 2, 029VAN로 가장 많았고, 170TEU급 선박들은 236VAN 으로 가장 적은 것으로 나타났다. 그리고 170TEU급 ~ 5, 999TEU급 사이의 선박 규모와 최대 양 .
후속연구
그러나, 본 연구의 결과로 미루어 볼 때, 선석 수 확보에 치중하기 보다는 컨테이너 크레인 추가 투입을 통한 하역능력 향상과 충분한 장치장 확보를 통한 장치 능력 향상 등 상산 성이 높은 항만을 건설하는 쪽으로 항만 건설 방향을 제고하여야 할 것이다.
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